CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?

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1 CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
TRENO E AEREO: CONCORRENZA O COLLABORAZIONE? Andrea Giuricin CRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno Leoni 20 settembre 2007

2 IL TRASPORTO AEREO: UNO SVILUPPO RECENTE
Titolo slide IL TRASPORTO AEREO: UNO SVILUPPO RECENTE

3 Titolo slide LA LIBERALIZZAZIONE EUROPEA
Un processo di liberalizzazione lungo 10 anni I tre pacchetti normativi Accesso al mercato Le Tariffe Altre regolamentazioni Proposte europee di riforma Il servizio di trasporto aereo Diritti aeroportuali Riforma del trasporto aereo in Italia

4 UN MERCATO EUROPEO Un’evoluzione recente
Un grande mercato europeo Un’evoluzione recente I cinque mercati nazionali principali (Gran Bretagna, Germania, Spagna, Francia ed Italia)

5 I CINQUE MAGGIORI MERCATI
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

6 EVOLUZIONE MERCATO EUROPEO INTRA-UE 1997 - 2006
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

7 UN MERCATO EUROPEO DIFFERENZIATO
Diversità di sviluppo nei differenti Paesi (Voli per persona) Mercati fortemente liberalizzati o isole Indice > 3 (Irlanda, Regno Unito, Spagna…) Mercati mediamente sviluppati < Indice < 3 (Paesi Bassi, Grecia, Svezia…) Mercati a basso sviluppo < Indice < 2 (Francia, Germania, Italia…) Est Europa Indice < 1 Voli per persona nel 2005

8 VOLI PER PERSONA IN EUROPA NEL 2005
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

9 EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO
I casi paesi analizzati mostrano un’evoluzione del mercato europeo L’indice di Herfindahl mostra una maggiore competitività a partire dal 1998, il primo anno di liberalizzazione seguita da un consolidamento del settore Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

10 LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Attori sempre più importanti sul mercato (Ryanair, Easyjet, AirBerlin) Fonte: Dati Eurocontrol

11 LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Eurocontrol

12 LA CRESCITA DI RYANAIR Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

13 LE PRINCIPALI COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
VETTORE AEREO FLOTTA PASSEGGERI 2006 LOAD FACTOR RYANAIR 120 83 EASYJET 121 84.5 AIR BERLIN 91 73.5 FLYBE 36 … NORWEGIAN 20 79 TRANSAVIA 27 84 HLX 18 79.3 STERLING 24 82 WIZZAIR 9 80 SKYEUROPE 16 77.5 MYAIR 5 73 SVERIGEFLYG 6 400000 TOTALE PRINCIPALI LCC 493 78 ALTRi LCC TOTALE Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

14 LE LCC E I FSC NEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI
Gran Bretagna : il primo mercato liberalizzato Ristrutturazione di British Airways Le low cost nel mercato (38% del mercato) Germania: Lufthansa e la veloce crescita delle low cost Un full carrier molto forte sul mercato Low Cost all’assalto Spagna: la pressione concorrenziale delle low cost Iberia, una compagnia efficiente, leader del mercato domestico Compagnie low cost straniere alla conquista del mercato dei voli internazionali Francia: un mercato non pienamente concorrenziale AirFrance, l’operatore dominante Low cost in difficoltà

15 LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA

16 LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA

17 LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA

18 LA CRESCITA DELLE LOW COST IN GERMANIA
Fonte: Elaborazione Dati ADV

19 LE LCC IN SPAGNA - VOLI INTERNAZIONALI NEL 2006
Fonte: Elaborazione Dati IET

20 CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
Misurazione del costo per posto chilometro offerto (CASK) Modello di business molto diverso Ryanair leader indiscusso I principali risparmi di costo delle low cost Personale Spese Aeroportuali Flotta Aeromobili No catering a Bordo Costi di distribuzione quasi eliminati Principali correlazioni tra il CASK e altre variabili

21 PRINCIPALI DATI DELLE COMPAGNIE EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

22 CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

23 MODELLI DI BUSINESS DIFFERENTI
Compagnie Low Cost Compagnie tradizionali A D B E C F X Point to Point Hub & Spoke

24 LE PRINCIPALI CORRELAZIONI
All’aumentare del load factor diminuisce il CASK All’aumentare dell’età media della flotta aumenta il CASK Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

25 IL MERCATO ITALIANO Entrata di nuovi player stranieri (compagnie low cost) Concorrenti molto agguerriti La debolezza di Alitalia RASK troppo basso Utilizzo non sufficiente degli aeromobili Eta’ media della flotta troppo elevata Focus su business fortemente concorrenziati

26 ANALISI TRIMESTRALE DEL MERCATO LC ITALIANO
Rilevazione trimestrale dati dei voli settimanali da Aprile a Luglio 2007 Università Milano Bicocca - Centro di Ricerca Interuniversitario in Economia del Territorio (CRIET) Crescita continua delle low cost Destinazioni preferite: città d’arte del centro nord Principali paesi d’origine Ryanair, leader del mercato Mancanza di un forte player italiano

27 QUOTE DI MERCATO DELLE LCC IN ITALIA
LUGLIO 2007 Voli Compagnie Internazionali Domestici Totale LCC 2411 658 5480 9945 9247 29137 Quota LCC 24.24% 7.12% 18.81% APRILE 2007 2091 619 4801 8568 8900 26036 24.40% 6.96% 18.44% GENNAIO 2007 1513 576 3602 6860 7385 21105 22.06% 7.80% 17.07% OTTOBRE 2006 Voli Compagnie Internazionali Domestici Totale LCC 1508 584 3600 7347 7962 22656 Quota LCC 20.53% 7.33% 15.89% LUGLIO 2006 1768 594 4130 8826 8961 26613 20.17% 8.03% 16.08% APRILE 2006 1469 522 3460 7778 7740 23296 18.89% 6.74% 14.85% Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti

28 CRESCITA CONTINUA DELLE COMPAGNIE LOW COST
Da Aprile 2006 a Luglio 2007 la quota di mercato delle compagnie low cost passa dal 15% al 19%. Solo il 7% dei voli nazionali è low cost Il 24% dei voli internazionali è operato da una low cost I voli internazionali comprendono anche le rotte intercontinentali Il load factor delle compagnie low cost è superiore di quello dei carrier tradizionali e la capienza di ogni aeromobile è maggiore Quota passeggeri trasportati in Italia da e verso l’U.E. è superiore al 30 %

29 QUOTE DI MERCATO DELLE LCC - VOLI INTERNAZIONALI
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti

30 ALITALIA E LE COMPAGNIE EUROPEE
La stagnazione dei passeggeri Alitalia La crescita degli operatori low cost Il processo di consolidazione del settore Un load factor troppo basso COMPAGNIA AEREA Passeggeri 2001 Passeggeri 2006 Load Factor 2006 Air France 43 73.5 81.4% di cui Klm 15.9 … Lufthansa 44.2 53.4 75.2% Ryanair 9.3 42.5 82.0% British Airways 35 33.1 76.1% Easyjet 7.1 33 84.8% Iberia 24.9 27.8 79.8% Alitalia 24.6 24.1 73.6% Dati: Passeggeri in milioni, Load Factor o capacità di carico in percentuale Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e AEA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

31 LA CRISI DI ALITALIA Perdita di quote di mercato in tutti i diversi mercati Quota dimezzata in 10 anni (dal 50% al 25%) Concorrenza su mercato domestico e quello europeo Mercato intercontinentale meno sofferente Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

32 UN CONFRONTO DI RICAVI E COSTI
Alitalia: Costi più elevati tra gli operatori considerati Ryanair: compagnia Cost Killer (36% costi di Alitalia) Iberia: ricavi inferiori ad Alitalia, ma costi molto inferiori Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

33 UN CONFRONTO DI COSTI: LCC, IBERIA E ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

34 ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

35 ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
La separazione tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi si vede nel confronto tra i due bilanci. Effetti positivi: Riduzione costo personale da 1,85 a 1,42 cents (- 43 cents) Effetti negativi: Costi della manutenzione aumentati di 41 cents. Costi di marketing e distribuzione, già doppi alla media degli altri operatori tradizionali e 8 volte quelli dei vettori low cost, aumentati ulteriormente di 9 cents. Spese per i servizi aeroportuali in aumento di 28 cents.

36 AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve essere capace di aumentare il proprio load factor, cioè essere in grado di riempire maggiormente i propri aerei di passeggeri tramite una migliore discriminazione di prezzo dei biglietti aerei. Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

37 AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve rifocalizzare il proprio business su quelle rotte dove subisce meno concorrenza, i voli intercontinentali (- CONCORRENZA) Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

38 AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve inoltre eliminare le rotte che non sono remunerative Deve inoltre saper ridurre i costi di marketing e distribuzione, migliorando la vendita sul sito internet. La strategia di doppio hub non ha alcun senso, se non quello di aumentare i costi. Ultimo punto è la capacità di finanziare dei grandi investimenti per il rinnovamento della propria flotta; Alitalia ha aerei che consumano fino al 30 per cento di carburante in più rispetto agli aerei moderni.

39 IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
La scelta di Fiumicino Il doppio hub era insostenibile Decisione pro AirFrance poiché Malpensa era troppo vicino agli hub delle due compagnie Focus di Alitalia su clientela Leisure piuttosto che sul segmento Business. Scelta di business che il mercato dirà se sia giusta o meno. Fiumicino è in grado di rispondere alle esigenze di Alitalia? Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

40 IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
Nuova focalizzazione di business Aspetti negativi La low Cost Volareweb è poco concorrenziale (perdite di 7 milioni di euro su 15 di ricavi) Abbandono di rotte intercontinentali verso l’Asia. Mercato dove la concorrenza è limitata per legge Punto a punto europea è un settore dove la concorrenza delle altre compagnie è fortissima Aspetti positivi Riduzione costi aeroportuali Fiumicino. È necessario un miglioramento della qualità. Miglioramento qualità del prodotto non facile riducendo i costi, ma è uno dei vantaggi delle compagnie tradizionali rispetto alle low cost Sospensione voli con risultati economici negativi. Necessario.

41 IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
Riduzione dei costi del personale. Punto importante del piano dell’amministratore delegato Prato, ma difficile da attuare. La manutenzione degli aeromobili torna nel business di Alitalia. Scelta giusta, ma il problema sono i continui cambiamenti di decisione del management.

42 ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
MI ROMA ALTRI TOT SUD ITALIA N-C DESTINAZIONE Quote % orizzontali Gran Bretagna 24.5 19.5 40.1 84.1 15.9 100 Germania 15.7 19.7 28.3 63.7 36.3 Spagna 37.0 31.3 23.2 91.5 8.5 Est Europa 24.2 35.6 26.7 86.4 13.6 Olanda-Belgio 35.9 21.9 35.2 93.0 7.0 Francia 28.1 25.4 30.3 83.8 16.2 Svizzera-Austria 0.0 22.6 23.6 46.2 53.8 Nord Europa 22.0 33.0 41.8 96.7 3.3 Altri paesi 52.1 10.6 30.9 93.6 6.4 Totale voli internazionali 25.8 31.2 81.3 18.7 Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

43 ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
L’81% dei voli internazionali low cost ha come origine il Centro Nord Il 25,8 % dei voli partono da Milano, il 24,2% da Roma e il 31,2% dagli altri aeroporti del Centro Nord Milano è primo punto di origine per i voli verso la Spagna, Olanda-Belgio e gli Altri Paesi Roma è leader per i voli verso l’Est Europa Gli altri aeroporti del Centro Nord sono leader verso UK, Francia e Nord Europa Il Sud è primo punto di origine per i voli con destinazione Germania e Svizzera - Austria

44 ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
MI ROMA ALTRI N-C TOT N-C SUD ITALIA DESTINAZIONE Quote % verticali Gran Bretagna 24.2 20.5 32.8 26.4 21.7 25.5 Germania 12.0 16.1 18.0 15.5 38.3 19.8 Spagna 25.8 23.3 13.4 20.3 8.2 Est Europa 9.1 14.4 8.4 10.4 7.1 9.8 Olanda-Belgio 7.4 4.8 6.0 6.1 2.0 5.3 Francia 10.3 9.9 9.2 9.7 9.5 Svizzera-Austria 0.0 4.1 3.3 2.5 12.6 4.4 Nord Europa 3.2 5.1 4.5 0.7 3.8 Totale voli internazionali 100 Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

45 ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
Il 25,5% dei voli low cost ha come destinazione la Gran Bretagna, il 19,8% la Germania e il 18% la Spagna Si denotano diverse differenze a seconda dei punti di origine: Milano ha come prima destinazione la Spagna, seguita dalla Gran Bretagna e la Germania Roma ha una distribuzione simile (cambiano solo le percentuali) Gli altri aeroporti del Centro Nord hanno come prima destinazione la Gran Bretagna (32,8%) seguita da Germania (18%) e Spagna (13,4%) Gli aeroporti del Sud hanno invece come prima destinazione la Germania (38,3%), come seconda la Gran Bretagna (21,7%) e come terza la Svizzera - Austria (12,6%)

46 GLI AEROPORTI “LOW COST”
Voli Internazionali settimanali da Luglio 2006 a Luglio Aeroporti Low Cost VOLI Luglio 06 Ottobre 06 Gennaio 07 Aprile 07 Luglio 07 Aeroporto Voli % Roma Ciampino 345 19.5% 349 23.1% 333 22.0% 369 17.6% 14.3% Milano Bergamo 286 16.2% 302 20.0% 297 19.6% 329 15.7% 338 14.0% Milano Malpensa 139 7.9% 161 10.7% 181 12.0% 225 10.8% 271 11.2% Roma Fiumicino 138 7.8% 123 8.2% 133 8.8% 179 8.6% 239 9.9% Pisa 153 8.7% 111 7.3% 175 8.4% 223 9.2% Venezia Tessera 134 7.6% 89 5.9% 96 6.3% 142 6.8% 178 7.4% Napoli 90 5.1% 51 3.4% 47 3.1% 4.6% 125 5.2% Treviso 74 4.2% 57 3.8% 87 4.0% Altri 409 253 16.8% 264 17.4% 489 23.4% 596 24.7% Totale 1768 100% 1508 1513 2091 2411 Fonte: Elaborazione Dati compagnie e aeroporti

47 GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

48 GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

49 GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

50 GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

51 GLI AEROPORTI EUROPEI Traffico passeggeri nei maggiori aeroporti europei (Dati in migliaia quando non diversamente indicato) Aeroporto Anno Variaz. %  2002 2004 2005 2006 LONDON HEATHROW 63700 67576 68143 67717 6% PARIS-CHARLES DE GAULLE 48258 50951 53381 56449 17% FRANKFURT/MAIN 48723 51417 52566 53126 9% AMSTERDAM/SCHIPHOL 40588 42642 44214 46129 14% MADRID/BARAJAS 33917 38709 41815 44931 32% LONDON GATWICK 29727 31542 32859 34246 15% MUNCHEN 23355 26952 28723 30797 ROMA/FIUMICINO 24769 28081 28804 30330 22% BARCELONA 21338 24559 27042 29689 39% PARIS/ORLY 23144 24049 24850 25604 11% LONDON STANSTED 16057 20915 22006 23693 48% MANCHESTER 18987 21526 22714 22751 20% MILANO/MALPENSA 17512 18682 19737 21902 25% PALMA DE MALLORCA 17806 20409 21171 21782 DUSSELDORF 14863 15358 15585 16620 12% TOTALE PRIMI 15 AEROPORTI 442744 483368 503610 525766 19% TOTALE AEROPORTI EUROPEI 991000 27% Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

52 TRAFFICO PASSEGGERI - AEROPORTI UTILIZZATI DA LCC
Aeroporto Anno Variaz. %  Vettore low cost presente 2003 2004 2005 2006 LONDON LUTON 6786 7520 9135 9438 39% EASYJET BUDAPEST/FERIHEGY 5010 6445 8049 8246 65% WIZZAIR/SKYEUROPE WARSZAWA/OKECIE 5167 6092 7080 8117 57% WIZZAIR BRISTOL/LULSGATE 3894 4646 5221 5804 49% BERGAMO/ORIO AL SERIO 2804 3288 4356 5210 86% RYANAIR/AIR BERLIN LIVERPOOL 3175 3352 4409 4965 56% RYANAIR/EASYJET VALENCIA 2415 3095 4431 4939 105% VUELING/RYANAIR ROMA/CIAMPINO 1724 2518 4235 4920 185% GERONA/COSTA BRAVA 1426 2942 3515 3580 151% RYANAIR PISA 1419 2335 3012 112% RYANAIR/ EASYJET BRATISLAVA/IVANKA 480 894 1321 1932 303% SKYEUROPE/RYANAIR BEAUVAIS/TILLE 969 1428 1850 1888 95% RYANAIR/WIZZAIR MURCIA-SAN JAVIER 545 839 1423 1639 201% TREVISO/SANT’ANGELO 677 884 1300 1329 96% EINDHOVEN 432 714 980 1177 172% INVERNESS 435 520 589 64% LUBECK/BLANKENSEE 571 700 659 n.c. FRIEDRICHSHAFEN 159 502 575 633 298% INTERSKY/RYANAIR CARCASSONNE 252 274 341 428 70% LIMOGES/BELLEGARDE 191 227 284 385 102% RYANAIR/FLYBE BERGERAC/ROUMANIERE 116 204 234 270 133% TOTALE AEROPORTI CONSIDERATI 38076 48958 62363 69285 82% TOTALE AEROP. EUROPA (a) 1047 1134 1200 1262 21% (Dati in migliaia quando non diversamente indicato) a) Dati in milioni

53 LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
AEROPORTO 1° Semestre 2007 Var % 1°Sem 07/06 Maggiore LCC Entrata Roma FCO 15295 7.1 Milano MXP 11205 9.5 EASYJET Milano LIN 4872 1 Venezia 3263 11.1 MYAIR / EASYJET Bergamo 2717 13.1 RYANAIR Roma CIA 16.1 RYANAIR / EASYJET Catania 2701 9 WINDJET Napoli 2586 12.8 Bologna 2045 10.5 MYAIR Palermo 2017 6 Torino 1765 3.4 Pisa 1625 14.9 Verona 1535 14.5 Cagliari 1169 1.8 Bari 1098 20.1 Firenze 919 69 Treviso 700 10.8 Olbia 676 -8.9 Lamezia T. 615 3.8 Alghero 555 23.4 Genova 532 3 Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti

54 LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
Tra i primi 6 aeroporti italiani, 5 sono situati a Roma e a Milano; solo Venezia riesce a classificarsi come quinto aeroporto italiano. Solo 3 aeroporti del sud Italia sono nei primi dieci. Certi aeroporti di provincia o secondari (Alghero,Treviso o Bergamo), hanno assunto maggiore importanza di aeroporti di grandi città (Genova) grazie allo sviluppo delle compagnie Low Cost. Lo scalo di Pisa riceve un flusso di traffico molto superiore a quello di Firenze, grazie alla capacità dell’aeroporto pisano nell’attirare i vettori a basso costo. In generale, gli aeroporti dove la presenza delle low cost è significativa, hanno avuto una crescita superiore a quella di mercato.

55 LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
1° Semestre 2007 1° Semestre 2006 Var % 1°Sem 07/06 TOTALE PASSEGGERI 63071 57758 9.20% AEROPORTI CON LCC 30771 26888 14.44% AEROPORTI NO LCC 32300 30870 4.63% Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti

56 IL BUSINESS AEROPORTUALE
I Principali operatori aeroportuali italiani: ADR a Roma SEA a Milano SAVE a Venezia GESAC a Napoli Altro operatore considerato che serve principalmente compagnie low cost: SAT a Pisa

57 LO SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI PISA
Fonte: Elaborazione Dati SAT

58 BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
Analisi Aeroporti: Ebitda, Ricavi e Costi per Passeggero ed Investimenti escludendo le Attività Diverse Dati in migliaia ad esclusione dei ricavi e costi per Passeggero Aeroporto Dati Operativi ADR - Roma SEA - Milano SAT - Pisa ADP - Paris Amsterdam Schiphol BAA Ricavi € € € € € € Costi Oper. € € € € € € Ebitda € € € € € € Ebitda % 26.33% 47.18% 29.77% 34.62% 11.57% 37.63% Passeggeri 35134 31314 3014 82500 46066 149200 Ricavi x Pax € 14.59 € 15.56 € 14.27 € 20.30 € 13.70 € 17.89 Costi x Pax € 10.75 € 8.22 € 10.02 € 13.27 € 12.11 € 11.16 Investimenti 57899 112660 14900 512000 174000 540000 Investimenti/ Ricavi 11.3% 23.1% 34.7% 30.6% 27.6% 29.9% (1) Esclusi investimenti di 200,4 mln Euro per costruzione "Satellite 2" (2) Esclusi investimenti di 977 mln Sterline per costruzione Terminal 5 Fonte: Elaborazione Dati di Bilancio 2006

59 BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
Il business aeroportuale è un monopolio naturale Concorrenza quasi nulla tra gli aeroporti Investimento Aeroporti di Roma bassissimo a causa di problemi societari Gli investimenti della Sea sono quasi in linea con i maggiori gestori europei EBITDA della SEA ha dei livelli simili alle compagnie di telefonia mobile Il numero di passeggeri dei maggiori aeroporti italiani è molto inferiore a quello dei maggiori gestori europei. I costi per passeggero sono inferiori in Italia che altrove.

60 LA RIFORMA DEL TRASPORTO AEREO
Disegno di legge delega per la riforma del trasporto aereo nazionale del 22 Dicembre 2006 Atto di indirizzo con quattro punti principali: Piano degli aeroporti Gestione delle fasce orarie Vettori aerei Organizzazioni sindacali e contratti

61 IL PIANO DEGLI AEROPORTI
“Classificazione degli aeroporti con l'attribuzione a ciascuno di essi della valenza nazionale, regionale o locale e della connessa specializzazione funzionale” = Pianificazione statale del settore aeroportuale Specializzazione funzionale di ogni aeroporto non scelta dal mercato. Non era facile solo 5 anni fa immaginare lo sviluppo di certi aeroporti (Treviso, Bergamo, Pisa, etc.). Aeroporti locali non possono sviluppare rotte internazionali Riduzione del business point to point (low cost) a favore dell’hub & spoke (vettori tradizionali) Riduzione della concorrenza da parte degli operatori low cost

62 IL PIANO DEGLI AEROPORTI
“incentivazione alla creazione di sistemi aeroportuali coordinati, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo” La coordinazione, in un business come quello aeroportuale, che opera in regime di monopolio potrebbe ridurre la concorrenza “Sostegno per gli investimenti finalizzati al potenziamento della organizzazione aeroportuale a supporto dei vettori con maggiore vocazione territoriale.” Un maggior sostegno per gli investimenti è benvenuto, ma darlo a supporto dei vettori con vocazione territoriale sembra essere un aiuto di Stato alle compagnie italiane.

63 LA GESTIONE DELLE FASCE ORARIE
“Riconduzione a soggetto pubblico della gestione degli slot, garanzia del massimo grado di indipendenza ed efficacia operativa nell’assegnazione degli slot”. Il soggetto pubblico è garanzia di una migliore gestione degli slot? La gestione degli slot segue norme internazionali IATA (grandfather’s rights) ed è ben gestita da ASSOCLEARENCE. Il problema reale degli slot è che non esiste un sistema di prezzo “Previsione di forme di regolazione nell’accesso al rilascio degli slot, in relazione al concorso alla razionalizzazione del traffico”. La razionalizzazione del traffico sembra essere un modo diverso di dire riduzione della concorrenza.

64 I VETTORI AEREI E GLI OPS Onere di Servizio Pubblico
Verifica della disciplina concernente gli incentivi per la “continuità territoriale”. Le rotte in regime di Onere di Pubblico Servizio (OPS) se non ben utilizzate diventano barriere all’entrata lesive della concorrenza Il regime OPS è regolamentato a livello dell’Unione Europea. Onere di Servizio Pubblico Aperto Ristretto Totale Francia 47 32 79 Italia 12 19 31 Portogallo 10 17 27 Regno Unito 2 24 26 Grecia 25 Spagna 16 Svezia 11 Irlanda 7 Germania 3 Finlandia 1 88 139 227 Fonte: DGTREN Fonte: Elaborazione Dati DGTREN

65 ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
“Applicazione di standard europei nei contratti di categoria relativi ai controllori del traffico aereo ed ai piloti”. Gli standard europei sono difficilmente individuabili. Non credo che il Ministro prenda ad esempio Ryanair. “Valutazione della possibilità di inserimento di contratti di settore per tutto il personale del trasporto aereo”. Speriamo rimanga solo una valutazione “Studio di forme di incentivazione all’accorpamento” delle organizzazioni sindacali Sindacati con peso maggiore

66 ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
“Potenziamento delle azioni di controllo e di disincentivo nei confronti di vettori che applicano contratti esteri e fanno ricorso a forme diffuse di precariato”. Sembra essere una norma contro le compagnie straniere ed in particolare contro Ryanair e altre low cost che applicano contratti esteri. Il settore del trasporto aereo è soggetto ad una forte stagionalità e una certa diffusione del lavoro stagionale è normale. Eliminando la flessibilità il settore aereo avrebbe dei costi più elevati. Costi più elevati si tradurrebbero in una riduzione dell’attività delle compagnie aeree con una perdita di posti di lavoro.

67 IL DISEGNO DI LEGGE L’articolo 2 comma m afferma che è necessaria:
“l’individuazione di misure volte a garantire il coordinamento di azioni di incentivazione per favorire la mobilità territoriale nel rispetto della pianificazione di settore”. La pianificazione di un settore reso concorrenziale dalla legislazione europea dove porterebbe?

68 IL TRASPORTO FERROVIARIO: UN SETTORE POCO CONCORRENZIALE

69 IL TRASPORTO FERROVIARIO
La liberalizzazione del trasporto ferroviario per molti anni non è stata al centro dell’interesse del regolatore europeo Il processo di apertura del mercato in questo settore è stato effettuato tramite iniziative di singoli Stati Il settore ha conosciuto una lunga crisi sia per il trasporto merci che quello passeggeri negli ultimi trenta anni In quei paesi dove si è andati in direzione di un mercato concorrenziale, il settore è riuscito a riconquistare una parte dei clienti perduti. Il trasporto ferroviario non conosce una piena liberalizzazione

70 NORMATIVA COMUNITARIA
Settore merci: liberalizzato dal 1° Gennaio 2007 Settore passeggeri: probabile liberalizzazione dal 1° Gennaio 2010 Primo pacchetto ferroviario vuole creare un mercato unico del trasporto ferroviario (2001) Secondo pacchetto ferroviario rafforza il processo di liberalizzazione (2002) Terzo pacchetto ferroviario si propone un mercato europeo integrato anche per il trasporto passeggeri internazionali e un’accessibilità maggiore all’infrastruttura. L’Unione Europea individua principalmente due paesi che hanno compiuto dei passi importanti verso la completa liberalizzazione del settore: Svezia e Gran Bretagna

71 NORMATIVA NAZIONALE L’Italia ha cominciato con ritardo il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario La separazione tra rete (Rete Ferroviaria Italiana) e l’operatore principale (Trenitalia) è avvenuto tramite il decreto ministeriale 138 del Questa separazione è stata soggetta a critiche, in quanto il proprietario delle due entità è lo stesso, FS Holding. Il Ministero dell’Economia è l’unico azionista di questa compagnia. Le autorità regolatorie sono principalmente tre: Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) che ha il compito di valutare e determinare le tariffe L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e l’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari, che avrebbe il compito di monitorare la concorrenza. Il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana deve allocare la capacità, produrre gli orari e mantenere la rete ferroviaria.

72 IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
Evoluzione Trasporto Ferroviario Passeggeri Anno Paese 1995 1998 2001 2004 2005 Gran Bretagna 30251 36517 39327 43349 44416 Svezia 6839 7230 8792 8657 8922 Italia 43859 41392 46752 45578 46145 UE25 322395 328341 354027 349847 357463 Dati: Milioni Passeggeri Chilometri Fonte: Elaborazioni dati Eurostat

73 IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

74 IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
L’incremento nell’Unione Europea è di circa il 10 per cento, un valore relativamente basso se paragonato alla crescita di altri tipi di trasporto. L’Italia, nel periodo considerato, conosce una crescita inferiore alla media europea pari a circa il 5 per cento. La Gran Bretagna nel corso di un decennio aumenta il numero di passeggeri chilometri l’anno di quasi il 50 per cento, nonostante l’ottimo sviluppo del trasporto aereo e la nascita dei vettori low cost. La Svezia, nonostante abbia cominciato la liberalizzazione a fine degli anni ’80, nel periodo considerato aumenta del 30 % il totale dei passeggeri chilometri trasportati.

75 PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

76 PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
La Gran Bretagna, nonostante sia un isola ed abbia avuto un grande sviluppo dei vettori low cost è la prima nazione per passeggeri internazionali trasportati. La Germania, paese centrale dell’Europa trasporta più passeggeri internazionali rispetto alla Francia. La linea TGV Est costruita in Francia e attiva da Giugno 2007 dovrebbe sviluppare il traffico passeggeri in Europa. L’Italia è al margine dell’Unione Europea. Il numero passeggeri trasportati nel trasporto ferroviario internazionale è molto piccolo se raffrontato a quello del trasporto aereo internazionale. La concorrenza nel settore ferroviario è molto bassa in Italia

77 UN’EUROPA SENZA ITALIA verso Lussemburgo e Belgio
Alcune rotte europee: verso la Germania Paris - Stoccarda : 3h40 Paris - Monaco : 6h15 Paris - Francoforte : 3h50 verso Lussemburgo e Belgio Paris - Lussemburgo : 2h05 Paris - Basilea : 3h30 Paris - Zurigo : 4h35 verso l’Inghilterra Paris - Londra : 2h15 Londra - Bruxelles : 1h51

78 CONCORRENZA NEL SETTORE FERROVIARIO IN ITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat Il massimo raggiungibile dall’indice è (concorrenza nulla) L’Italia non conosce concorrenza nel settore ferroviario, al contrario della Gran Bretagna

79 SICUREZZA NEL SETTORE FERROVIARIO
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat Il paese più “pericoloso” è la Grecia L’Italia si comporta meglio della media dell’UE I paesi più sicuri sono Gran Bretagna, Francia e Svezia. La Gran Bretagna in passato ha avuto dei problemi di sicurezza.

80 IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat Grande crescita del Regno Unito. Mercato italiano stagnante, quello francese in decrescita.

81 IL RITARDO INFRASTRUTTURALE ITALIANO
In attività dagli anni ’80 con i 241 km della Direttissima Firenze-Roma Avanzamento marzo Investimento realizzato: oltre 22,5 mld di € Torino-Novara: attivata a febbraio '06 Novara-Milano: avanzamento 62% Milano-Bologna: avanzamento 84% Bologna-Firenze: avanzamento 85% Roma-Napoli: attivata a dicembre '05 - ultimi 18 km in costruzione avanzamento 78% La Francia conta 1847 km di linee ad alta velocità

82 IL CASO TRENITALIA Operatore che agisce quasi in regime di monopolio
Teoricamente potrebbe essere una compagnia ferroviaria in utile Ma: I prezzi non sono fissati dalla compagnia stessa Costo del personale elevatissimo Gestione aziendale non orientata al mercato

83 I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005
Ricavi (5253 mln Euro): Solo il 42,4% dei ricavi deriva dalla clientela ordinaria del traffico viaggiatori Il 13,8% deriva dal traffico di merci e poste Ben il 33,1% dei ricavi deriva dal contratto di servizio pubblico dello Stato. Il 5% dei ricavi è dovuto ad incrementi di immobilizzazioni per lavori interni In generale più di 4 miliardi di euro ogni anno vengono spesi nelle ferrovie italiane contro gli 11 delle ferrovie francesi (in utile)

84 La perdita è superiore ai 600 mln di Euro
I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005 Costi (5732 mln Euro): Il 45% dei costi di Trenitalia sono costi del personale. Il 32,7% deriva invece dai costi legati ai servizi ricevuti I costi legati alle materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci sono solo l’8,9% dei costi totali Solo il 7,5% dei costi totali è dovuto agli ammortamenti e alle svalutazioni. Il tasso d’investimento della compagnia è molto basso. La differenza tra valore e costi della produzione è negativa per 479,1 mln di Euro La perdita è superiore ai 600 mln di Euro

85 CONFRONTO DEI BILANCI TRENITALIA 2005 E 2004
La situazione si è degradata: Nel 2005 i ricavi sono stati inferiori di 42 mln di Euro I costi sono aumentati di 289 mln di Euro: I costi per servizi aumentati di 300 mln I costi per il personale di 44 mln Nonostante una diminuzione dei costi legati agli ammortamenti e alle svalutazioni per 240 mln di euro La differenza tra valore e costi della produzione è peggiorata di: 332,3 mln di Euro

86 TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO ALITALIA VS. TRENITALIA
Compagnie con dei costi elevati e sono operatori leader del mercato molto deboli. Le conseguenze sono diverse a causa del diverso grado di competizione del mercato Mercato ferroviario non è ancora concorrenziale Mercato del trasporto aereo è molto concorrenziale ad eccezione delle rotte intercontinentali Trenitalia non ha perso quote di mercato, ma il mercato ferroviario è rimasto stagnante Alitalia ha perso quote di mercato, mentre altri vettori hanno sviluppato il trasporto aereo italiano

87 TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO
Carenza infrastrutturale in entrambi i settori: Il settore ferroviario necessita di grandi investimenti da parte del soggetto pubblico (Vd. Francia con 11 Mld Euro l’anno) Il settore del trasporto aereo necessita di investimenti sia da parte del soggetto pubblico per sviluppare accessibilità alle infrastrutture aeroportuali, sia da parte del soggetto privato per sviluppare gli aeroporti. Il settore aeroportuale è caratterizzato da gestioni in utile, mentre la rete ferroviaria è in perdita. Nel settore ferroviario il Ministro Bianchi ha introdotto un contratto nazionale e vorrebbe fare lo stesso nel settore del trasporto aereo.

88 CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
Il trasporto ferroviario ad alta velocità ha preso quote di mercato al trasporto aereo nel trasporto a breve percorrenza. Il trasporto ferroviario è tuttavia quasi stagnante, mentre il trasporto aereo ha conosciuto un’espansione notevole, grazie alla liberalizzazione del mercato. Collaborazione La complementarietà è possibile trovarla presso gli aeroporti di Francoforte e di Parigi Charles De Gaulle, dove esistono collegamenti effettuati da treni ad alta velocità con l’aeroporto. Quali sono i drivers che determinano la quota di mercato tra aereo e treno?

89 CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
I principali drivers: Il driver più importante è il tempo di collegamento. Fonte: DGTREN - Unione Europea

90 CONCORRENZA O COLLABORAZIONE? Il tempo non è l’unico fattore.
Ci sono altri drivers: La frequenza offerta per i diversi mezzi di trasporto determina una suddivisione della quota di mercato molto diversa. Il prezzo e la qualità del servizio L’accessibilità ai terminal è un fattore chiave per poter comprendere la distribuzione della quota di mercato tra trasporto aereo e ferroviario. La puntualità dei mezzi di trasporto

91 ACCESSIBILITA’ DEGLI AEROPORTI
Costo Euro Tempo minuti Fonte: DGTREN - Unione Europea

92 COMPARAZIONE DI COSTO PER TRATTE FERROVIARIE
Fonte: DGTREN - Unione Europea

93 COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO Costo operativo per posto
Il Trasporto ferroviario è più efficiente per le rotte a breve raggio. Le compagnie low cost sono in grado di competere su quasi tutte le tratte considerate

94 COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO
Costo operativo per passeggero Il trasporto low cost è sempre il più efficiente ad eccezione della tratta Francoforte - Colonia

95 EFFICIENZA DEI DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO
Fonte: DGTREN - Unione Europea Il trasporto low cost è competitivo con il treno già per tratte di lunghezza pari a 250 km. Il trasporto aereo tradizionale è competitivo solo per tratte superiori ai 600 km

96 COLLABORAZIONE: IL BIGLIETTO CONGIUNTO
Il CRS delle compagnie aeree permette ai passeggeri di usare un biglietto multi-legged fornito da diverse compagnie aeree. Il biglietto congiunto tra aereo e treno è possibile, anche se l’uso è limitato. Lo sviluppo dell’e-ticketing, permette in teoria di aumentare la possibilità di biglietti congiunti tra treno e aereo. La tecnologia rende possibile i biglietti congiunti. I costi di implementazione della tecnologia potrebbero scoraggiarne l’utilizzo.

97 CONCLUSIONI Il trasporto ferroviario difficilmente riesce a sostituire il trasporto aereo. Le compagnie low cost, offrono lo stesso servizio, ad un costo per passeggero inferiore. La collaborazione è difficile tra i due settori. La concorrenza nel settore aereo ha permesso la nascita di vettori più efficienti. La mancata liberalizzazione del settore ferroviario frena lo sviluppo del trasporto su rotaia. L’Italia ha due operatori deboli nei due diversi settori, ma il mercato liberalizzato è riuscito a supplire alla debolezza di Alitalia. Trenitalia, quando nel 2010 sarà liberalizzato il trasporto ferroviario passeggeri avrà sicuramente dei problemi.

98 Grazie per l’attenzione.