La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato La mobilità pendolare in Italia:

Presentazione sul tema: "La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato La mobilità pendolare in Italia:"— Transcript della presentazione:

1 La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato Carlo Carminucci ccarminucci@isfort.it Carlo Carminucci ccarminucci@isfort.it Roma 19 novembre 2008

2 1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte modali 2. Il potenziale competitivo del treno 3. Ridurre luso dellautomobile: spunti per una strategia di cambio modale Sommario

3 1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte modali 2. Il potenziale competitivo del treno 3. Ridurre luso dellautomobile: spunti per una strategia di cambio modale Sommario

4 La definizione tradizionale di pendolare Chi si muove giornalmente fuori dal comune di residenza per ragioni di studio e di lavoro La grande crescita del pendolarismo in Italia: i numeri Istat (e Censis) 8.737 9.685 10.955 13.149 15,4 17,0 18,9 22,2 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 1991200120052007 valori assoluti in migliaia 0 5 10 15 20 25 valori % V.a. in migliaiaIncidenza % sulla popolazione residente Fonte: Istat e stima Censis per il 2007 2001-2007 +35,8% +35,8%

5 Una definizione di pendolare più stretta (molto) e più larga (poco) allo stesso tempo Chi effettua lo stesso spostamento superiore a 10 km almeno quattro volte alla settimana per qualsiasi motivazione e anche allinterno del comune di residenza I pendolari duri così circoscritti sono in Italia circa 10 milioni, contro i circa 13 milioni della definizione più ampia Istat-Censis Nel 2007 questi spostamenti pendolari: -per il 13,3% non sono stati determinati da lavoro o studio, ma da gestione familiare e tempo libero (componente in crescita: 11,8% nel 2002) -per il 17,8% non si sono diretti fuori dal comune di residenza (spostamenti urbani) -per il 23,7% si sono diretti verso i comuni capoluoghi (13% nel 2004) e solo per il 2,7% fuori regione Una definizione diversa, alla ricerca della mobilità pendolare dura (elaborazioni dallOsservatorio Audimob di Isfort)

6 Anno 2007 Anno 2002 Var. % 2002-2007 Mobilità complessiva (v.a. in milioni) Numero spostamenti giornalieri123120+2,5 Numero passeggeri*km giornalieri14601045+39,7 Mobilità pendolare (v.a. in milioni) Numero spostamenti giornalieri16,014,5+10,3 Numero passeggeri*km giornalieri420370+13,5 Peso pendolarismo (valori %) Sul totale spostamenti13,012,1 Sul totale passeggeri*km28,835,4 Stima numero pendolari (in milioni)10,19,6+6,1 Il pendolarismo duro è una componente rilevante ma non esclusiva della domanda di mobilità; è in crescita, ma a ritmi non esasperati Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob

7 La domanda di mobilità pendolare Anno 2007 Anno 2002 Var. peso% 2002-2007 Auto74,977,6 -2,7 -2,7 Moto3,92,0 +1,9 +1,9 Mezzi pubblici21,220,4 +0,8 +0,8 Totale100 La domanda di mobilità complessiva Anno 2007 Anno 2002 Var. peso% 2002-2007 Piedi o bicicletta20,526,8-6,3 Auto65,458,3+7,1 Moto4,5 = Mezzi pubblici9,610,4-0,8 Totale100 Tra i mezzi di trasporto utilizzati domina lauto; il mezzo pubblico mantiene la (debole) quota negli ultimi anni Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob

8 Trasporto pubblico su "gomma" Trasporto pubblico su "ferro" Spostamenti singoli Spostamenti combinati solo pubblici Spostamenti combinati pubblico-privato Il riparto gomma-ferroIl peso dellintermodalità 2002 2002 2007 2007 32,4% 57,3% Nella mobilità collettiva pendolare pesa molto il trasporto su rotaia. In crescita esponenziale gli spostamenti intermodali Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob

9 Lunghezza media (in km) Tempo medio (in minuti) Velocità media (km/h) 200720022007200220072002Varvelocità Auto 23,924,730335247+5 Moto 19,317,424255145+6 Mezzi pubblici 35,129,458533835+3 Totale spostamenti pendolari 26,125,536374945+4 Totale spostamenti 11,88,721192922+7 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob Quasi unora per ogni spostamento pendolare su mezzo pubblico, e la velocità media cresce meno rispetto ai mezzi privati

10 Grado di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto (punteggi medi 1-10) 20072004 Moto/Ciclomotore8,468,00 Bicicletta8,257,94 Auto7,967,53 Aereo7,738,06 Metropolitana7,236,64 Treno Eurostar/Intercity6,577,31 Pullman/Autobus extraurbano6,536,56 Treno locale6,006,82 Autobus/Tram5,966,21 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob Peggiora la soddisfazione per i mezzi di trasporto collettivi in generale e a vocazione pendolare in particolare

11 Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani 2002 2007 Chi sono i pendolari duri: soprattutto uomini, giovani, occupati dipendenti, studenti (in crescita) e sempre più residenti nei piccoli centri

12 2007200317,113,6 70,560,3 42,533,6 4,85,4 1,80,6 8,011,9 Fattore costo (il mezzo pubblico costa troppo) Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte) Fattore accessibilità/comodità (non coincidono gli orari, bisogna prendere più di un mezzo, fermata lontana, devo fare altri spostamenti) Fattore qualità (il mezzo pubblico è troppo affollato, rumoroso, sporco, pericoloso…) Fattore tempo (fa prima il mezzo privato, incertezza dei tempi di attesa e di viaggio) Fattore (in)disponibilità (non cè il mezzo per quello spostamento) Fattore preferenza (mi piace guidare, preferisco stare da solo nella mia auto) Nella scelta modale, sono decisive la scarsa capillarità e i tempi lunghi del trasporto pubblico Fonte: Isfort, Osservatorio Audimob

13 1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte modali 2. Il potenziale competitivo del treno 3. Ridurre luso dellautomobile: spunti per una strategia di cambio modale Sommario

14 Percezione dei costi a confronto (%) (Se si fosse utilizzato…sarebbe costato…) Sarebbe costato… Se si fosse utilizzato: Treno invece che auto Treno invece che moto Treno invece che pullman Auto invece che treno regionale Molto di più5,215,74,224,1 Di più21,943,533,944,6 Uguale18,019,632,918,2 Di meno44,317,626,412,2 Molto di meno10,63,62,60,8 Totale100,0 Differenza "Di più"/"Di meno" -27,8+38,1+9,1+55,7 Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005 Nel trasporto regionale, il treno è percepito come meno costoso dellauto ma non della moto o del pullman

15 Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005 Disponibilità 25,4 Accessibilità 21,4 Tempo 30,5 Costo 35,7 Qualità 42,2 Perchénon ho alternative, non dispongo di mezzi privati Perch é dove vado è difficile parcheggiare Perchéci si mette meno tempo Perch é mi costa meno Perch éè meno stressante Non ho alternative con altri mezzi pubblici Perch é non si può parcheggiare solo a pagamento Perch é dove vado non si può arrivare con auto, moto, ciclomotore Perch éè pi ù sicuro Perch éè pi ù ecologico Perch é posso svolgere altre attivit à 23,714,630,5 4,8 2,0 35,7 16,6 7,0 9,5 2,2 6,8 Ragioni di utilizzo (*) NOTA (*) Possibili max due risposte Le ragioni diutilizzodel treno Perchéalcuni giorni non dispongo di mezzi privati 1,9 Il treno è meno stressante, costa di meno e impiega meno tempo (…a differenza del trasporto pubblico su gomma)

16 Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005 Prospettiva/desiderio di utilizzazione dei diversi mezzi di trasporto (%) Aumenta re utilizzo Diminuire utilizzo Non modificare utilizzo Differenza % aumentare- diminuire Moto 16,52,877,9+13,8 Auto 8,925,364,9-16,5 Autobus urbano/Tram/ Metropolitana 21,84,670,7+17,1 Pullman/Autobus extraurbano 16,42,977,7+13,5 Treno locale, regionale, interregionale 22,22,970,8+19,3 Treno Eurostar/Intercity 25,31,267,9+24,1 Il treno oggetto del desiderio, in una prospettiva di cambio modale….

17 1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte modali 2. Il potenziale competitivo del treno 3. Ridurre luso dellautomobile: spunti per una strategia di cambio modale Sommario

18 : dedicare più risorse per il potenziamento dellofferta di trasporto pubblico, su ferro e su gomma: reti (ferroviarie), nodi di interscambio, servizi, materiale rotabile Politica: dedicare più risorse per il potenziamento dellofferta di trasporto pubblico, su ferro e su gomma: reti (ferroviarie), nodi di interscambio, servizi, materiale rotabile : lofferta crea la proprio domanda Dallanalisi: lofferta crea la proprio domanda : accrescere la competitività del Tpl, in termini soprattutto di capillarità (accessibilità) e rapidità Obiettivi: accrescere la competitività del Tpl, in termini soprattutto di capillarità (accessibilità) e rapidità : migliorare la qualità intrinseca del trasporto pubblico, in termini di comfort del viaggio e informazioni a terra e a bordo Politica: migliorare la qualità intrinseca del trasporto pubblico, in termini di comfort del viaggio e informazioni a terra e a bordo : i disagi del trasporto in auto si sopportano meglio Dallanalisi: i disagi del trasporto in auto si sopportano meglio : recuperare il gap (percepito!) esistente con il mezzo privato e sfruttare, nel caso del treno, un formidabile punto di forza del trasporto pubblico che è proprio la qualità del viaggio (meno stress) Obiettivi: recuperare il gap (percepito!) esistente con il mezzo privato e sfruttare, nel caso del treno, un formidabile punto di forza del trasporto pubblico che è proprio la qualità del viaggio (meno stress) Cinque leve per una strategia di cambio modale nel pendolarismo e nel trasporto locale (1/3) 1 2 OFFERTAOFFERTAOFFERTAOFFERTA Q U A LI T A

19 Variazione in termini reali (*) dei finanziamenti regionali (ex FNT) (numeri indice 2001=100) Fonte: Isfort su dati ASSTRA (*) Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di gennaio) 2001200220032004200520062007Diff. % 01/07 3.071,23.112,43.106,83.133,23.148,53.211,83.395,8+10,6 Finanziamenti regionali (ex FNT) in milioni di euro (valori correnti) Fonte: Isfort su dati ASSTRA (1) Le risorse trasferite alle Regioni (ex FNT) per i servizi di trasporto pubblico su gomma non sono state adeguate nemmeno al tasso di inflazione fino al 2007 (dal 1995!) 94,8 91,3 93,1 96,4 97,0 101,1 80 90 100 110 2001200220032004200520062007

20 Variazione in termini reali (*) delle risorse per i servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia (numeri indice 2001=100 ) (*) Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di gennaio di ciascun anno) 20012002200320042005200620072008 Diff. % 01/08 1.384 1.695 (a) 1.719 (b) +24,2 Risorse per i servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia (in milioni di euro correnti) (a) La Finanziaria per il 2007 ha autorizzato una spesa aggiuntiva di euro 311 milioni per il solo 2007 versati direttamente a Trenitalia (b) Accanto ai 1.389 milioni di euro definiti dalla Finanziaria per il 2008 sono considerati gli 80 milioni stanziati con decreto legge n. 60/08 e i 250 milioni del decreto legge 112/08 Fonte: Isfort su dati vari (1) E lo stesso è accaduto fino al 2006 (dal 1999) per i finanziamenti ai servizi ferroviari regionali (con seri problemi nel 2008…) Fonte: Isfort su dati vari

21 Finanziamento dei servizi La novità più interessante è il cambiamento di metodo, che ha concretizzato lo sforzo di stabilizzare le risorse per il settore (servizi) attraverso unaccelerazione del percorso avviato di federalismo fiscale. È prevista infatti lattribuzione alle Regioni di una compartecipazione allaccisa sul gasolio per autotrazione. Le risorse aggiuntive sono stimate in scarsi 300 mln di euro per il 2008, senza vincolo di destinazione, per ladeguamento delle risorse complessive destinate al Tpl di fatto ferme, come si è visto, al 1995 per la gomma e al 1999 per il ferro. (1) Dopo molti anni di stasi, qualche importante novità nella Finanziaria 2008: per i servizi….(1/2) La quota di risorse effettivamente aggiuntive appare insufficiente a garantire un aumento dei servizi che soddisfi le necessità già presenti. Resta poi aperto il problema del finanziamento stabile dei servizi regionali erogati da Trenitalia, per i quali si è rimasti fermi al metodo dei trasferimenti statali. Non ci sono certezze per le risorse aggiuntive riconosciute nel 2007 e nel 2008 (oltre 300 milioni di euro), peraltro dichiarate insufficienti da Trenitalia a parità di servizi da erogare. Sostegno agli utenti E stata prevista una misura innovativa di detraibilità fiscale, nella misura del 19%, delle spese sostenute per lacquisto di abbonamenti ai servizi di Tpl, regionali e interregionali (spese fino a 250 euro). La proroga della misura per il 2009 è contenuta nel D.L. Finanziaria 2009, appena approvato alla Camera in prima lettura.

22 Nel D.L 159/07, di accompagnamento alla legge Finanziaria 2008, è stato stanziato un contributo al trasporto metropolitano di alcune grandi città per complessivi 800 milioni di euro (500 per la prosecuzione della linea C della metropolitana di Roma, 150 ciascuno ai sistemi metropolitani di Napoli e Milano).La Finanziaria ha dedicato qualche risorsa, invero assai modesta, ai sistemi di trasporto di Bologna, Torino e Firenze. È stato incrementato (portandolo a 650 mln di euro dai 300 mln del 2007) un fondo quadriennale, presso il Ministero dei Trasporti, per i finanziamenti in conto capitale, in parte per il rinnovo del materiale rotabile, in parte per i sistemi di trasporto rapido di massa. E assolutamente necessario adeguare quantitativamente queste risorse e sarebbe anche opportuno stabilizzare il loro metodo di erogazione, in analogia a quanto è stato fatto per i servizi. (1 )…..e per gli investimenti

23 : segmentare il mercato per leggere meglio i bisogni della clientela Politica (aziende): segmentare il mercato per leggere meglio i bisogni della clientela : attenzione a non perdere di vista le fasce forti di consumo di mobilità! Dallanalisi: attenzione a non perdere di vista le fasce forti di consumo di mobilità! Obiettivi: organizzare unofferta differenziata, arricchita di servizi specifici per i diversi target di domanda Cinque leve per una strategia di cambio modale nel pendolarismo e nel trasporto locale (2/3) 3 4 Politica: promuovere le opportunità di trasporto intermodale pubblico-privato e pubblico-pubblico, attraverso misure di integrazione organizzativa, informativa, tariffaria Dallanalisi: cresce il peso della mobilità collettiva intermodale : ridurre il gap di accessibilità con il trasporto privato ottimizzando la rete dei servizi Obiettivi: ridurre il gap di accessibilità con il trasporto privato ottimizzando la rete dei servizi MERCATOMERCATOMERCATOMERCATO INTEGRAZIONEINTEGRAZIONEINTEGRAZIONEINTEGRAZIONE MODALEMODALEMODALEMODALE

24 Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale Segmenti di mercato deboliper il trasporto ferroviario Segmenti di mercato fortiper il trasporto ferroviario Laureati Lavoratori dipendenti 30-45 anni Nessun titolo Donna Diploma superiore Uomo Lavoratore autonomo Disoccupato 46-59 anni 60 anni e più Pensionato Licenza media Casalinga Studente 14-29 anni BASSA MEDIAALTA BASSA MEDIA ALTA PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE (Indicatore Livello di soddisfazione per il treno regionale) PROSPETTIVA DI INCREMENTO DEL MERCATO (Indicatore Propensione ad incrementare l utilizzazione del treno) Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario Laureati Lavoratori dipendenti 30-45 anni Nessun titolo Donna Diploma superiore Uomo Lavoratore autonomo Disoccupato 46-59 anni 60 anni e più Pensionato Licenza media Casalinga Studente 14-29 anni BASSA MEDIAALTA BASSA MEDIA ALTA BASSA MEDIA ALTA PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE (Indicatore Livello di soddisfazione per il treno regionale) PROSPETTIVA DI INCREMENTO DEL MERCATO (Indicatore Propensione ad incrementare l utilizzazione del treno) Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario Graf. 10-Il posizionamento dei segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario Segmenti di mercato deboliper il trasporto ferroviario Segmenti di mercato fortiper il trasporto ferroviario Segmenti di mercato deboli per il trasporto ferroviario Segmenti di mercato forti per il trasporto ferroviario Laureati Lavoratori dipendenti 30-45 anni Nessun titolo Donna Diploma superiore Uomo Lavoratore autonomo Disoccupato 46-59 anni 60 anni e più Pensionato Licenza media Casalinga Studente 14-29 anni BASSA MEDIAALTA BASSA MEDIA ALTA PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE (Indicatore Livello di soddisfazione per il treno regionale) PROSPETTIVA DI INCREMENTO DEL MERCATO (Indicatore Propensione ad incrementare l utilizzazione del treno) Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario Laureati Lavoratori dipendenti 30-45 anni Nessun titolo Donna Diploma superiore Uomo Lavoratore autonomo Disoccupato 46-59 anni 60 anni e più Pensionato Licenza media Casalinga Studente 14-29 anni BASSA MEDIAALTA BASSA MEDIA ALTA BASSA MEDIA ALTA PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE (Indicatore Livello di soddisfazione per il treno regionale) PROSPETTIVA DI INCREMENTO DEL MERCATO (Indicatore Propensione ad incrementare l utilizzazione del treno) Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario Il posizionamento dei segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario (3) Unipotesi di segmentazione della domanda per il trasporto ferroviario regionale

25 : disincentivare luso del mezzo privato nei centri urbani, attraverso misure dissuasive di limitazione della circolazione (sosta a pagamento, ZTL, eventuali forme di road pricing…) e di contestuale potenziamento del Tpl nellultimo miglio, nonché dei parcheggi scambiatori fuori città Politica: disincentivare luso del mezzo privato nei centri urbani, attraverso misure dissuasive di limitazione della circolazione (sosta a pagamento, ZTL, eventuali forme di road pricing…) e di contestuale potenziamento del Tpl nellultimo miglio, nonché dei parcheggi scambiatori fuori città : è necessario agire sullintera relazione O/D per favorire la diversione modale Dallanalisi: è necessario agire sullintera relazione O/D per favorire la diversione modale : impedire lassalto delle auto ai centri cittadini Obiettivi: impedire lassalto delle auto ai centri cittadini Cinque leve per una strategia di cambio modale nel pendolarismo e nel trasporto locale (3/3) 5 A C C E S SI B IL IT A

26 0,87 Kmq di ZTL/100 Kmq di superficie Mq di ZTL/ abitanti 4,11 0,46 5,31 0,34 4,20 4,53 0,37 5,00 0,30 Oltre a -50 N.D. Da -5,00 a -0,01 Da -50,00 a -10,01 Da -10,00 a -5,01 0 Da 0,01 a 10,00 Da 10,01 a 100,00 Da 100,01 a 1.000,00 Var. % mq di ZTL Oltre 1.000,00 Dato 2000 pari a 0 La dotazione relativa di zone a traffico limitato (ZTL) per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei capoluoghi: discontinuità e frammentazione Variazioni percentuali 2000-2005 Estensione delle ZTL al 2005 (media capoluoghi)

27 Stalli di sosta/1.000 autovetture circolanti Stalli di sosta/100 abitanti 56,04 3,30 2,93 49,90 2,74 39,92 2,34 40,32 1,73 28,42 Oltre a -25,00 N.D. Da -5,00 a -0,01 Da -25,00 a -10,01 Da -10,00 a -5,01 0 Da 0,01 a 10,00 Da 10,01 a 100,00 Da 100,01 a 500,00 Var. % numero di Stalli di sosta Oltre 500,00 Dato 2000 pari a 0 La dotazione relativa di stalli di sosta a pagamento per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei capoluoghi: il sud è ancora indietro Dotazione di stalli di sosta al 2005 (media capoluoghi) Variazioni percentuali 2000-2005

28 Anni Tranvie Urbane ed Extraurbane Metropolitane Lunghezza esercizio (km) Posti-km offerti (mgl) Lunghezza esercizio (km) Posti-km offerti (mgl) 19706657.633.128313.713.970 19805817.145.795566.652.816 19904495.688.8629612.766.492 20003985.190.56712117.700.967 20064684.887.64514219.945.353 Lestensione delle linee tranviarie in Italia è diminuita del -40% tra il 1970 e il 2000 per poi recuperare lentamente negli anni successivi. La rete delle metropolitane nelle città è complessivamente cresciuta di soli 46 km in lunghezza tra il 1990 e il 2006, con un aumento del 56% dei posti offerti. Fonte: Elaborazioni su dati del Conto Nazionale Trasporti La lenta crescita del ferro urbano

29 Fonte: www.metromadrid.es Con 312 km di lunghezza la metropolitana di Madrid è oggi per estensione la seconda in Europa (dopo Londra) e la quarta nel mondo (dopo Tokio e New York). Circa 150km di nuova rete costruiti in 12 anni (1995-2007). La Metro Sur (linea 12) è stata realizzata in 3 anni, nel periodo 2000-2003 (40 km di tunnel e 28 nuove stazioni). Nel 2007 i passeggeri sono stati circa 1,6 miliardi, contro circa 1 miliardo del 1987. Responsabile del progetto è il Consorcio Regionale de Trasportes de Madrid (CRTM), agenzia del Governo Regionale istituita nel 1986 per coordinare gli sforzi di istituzioni, gestori pubblici e privati al fine di sviluppare la qualità dellofferta di TPL. Fare sul serio e rapidamente: lesempio della metropolitana di Madrid

30 La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione del traffico privato Carlo Carminucci ccarminucci@isfort.it Carlo Carminucci ccarminucci@isfort.it Roma 19 novembre 2008 Grazie per lattenzione!