La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

Infrastrutture e contesti regionali Non esiste una strategia territoriale idonea a priori Prof.ssa Maria Cristina Treu Roma, 26 novembre 2009.

Presentazioni simili


Presentazione sul tema: "Infrastrutture e contesti regionali Non esiste una strategia territoriale idonea a priori Prof.ssa Maria Cristina Treu Roma, 26 novembre 2009."— Transcript della presentazione:

1 Infrastrutture e contesti regionali Non esiste una strategia territoriale idonea a priori Prof.ssa Maria Cristina Treu Roma, 26 novembre 2009

2 Premessa Da sempre le reti infrastrutturali sono fattori fondamentali per la modernizzazione di un paese. Oggi le scelte per le infrastrutture e per lo sviluppo nazionale devono essere inquadrate in una prospettiva quanto meno continentale. L’Unione Europea, fin dagli anni ’80, ragiona nell’ottica di rafforzare l’idea dello spazio comune e, contemporaneamente, di superare quelle strozzature e quei punti di congestione che rappresentano un freno per le possibilità di sviluppo e di scambio. Con questo obiettivo sono programmate le Trans European Networks (TENs) il cui scopo è quello di configurare un sistema multimodale integrato che consenta di sfruttare a pieno le potenzialità di tutti i sottoinsiemi di reti. 2

3 L’ipotesi di Lavoro L’allargamento dell’Unione porterà a rafforzare un mercato unico esteso ai 27 più 4 paesi dell’Europa e a più di 500 milioni di abitanti, di cui più di 300 milioni residenti negli stati del nord e del nord-est. Il miglioramento degli scambi attraverso i corridoi multimodali interesserà, avvicinandoli, i centri delle regioni produttive e dei mercati più forti favorendo confronti, competitività e innovazione. Questa prospettiva potrà convivere con la marginalizzazione di comunità e di distretti produttivi decentrati costituenti, tuttavia, il retroterra che alimenta gli stessi centri urbani più forti. L’ipotesi del lavoro è la necessità di contestualizzare ogni scelta infrastrutturale tenendo conto di quanto c’è già e valorizzando anche le connessioni con le strutture insediative policentriche minori. Nel caso Italiano, con la struttura multipolare di matrice storica e con quella dei distretti produttivi delle pmi. 3

4 Il contesto L’analisi del testo si sofferma sulle regioni del Nord la cui posizione geografica, nonostante le difficoltà di attraversamento delle Alpi, ha sempre avuto un ruolo centrale nel mantenere le relazioni, culturali ed economiche, con il Nord Europa. Tra queste, le regioni del Nord - Ovest sono strategiche non solo per le relazioni con l’Europa continentale, ma anche rispetto alle nuove rotte che dall’Asia potranno raggiungere i mari del Nord passando per lo stretto di Bering ( La rotta del ghiaccio sparito ) e risparmiando dai cinque ai sette gironi di navigazione rispetto alle rotte attuali (Suez- Gibilterra- Atlantico). L’alternativa competitiva pone in evidenza, tra gli altri, il corridoio dei due mari Genova-Rotterdam sia in termini di accorciamento dei tempi di navigazione che in termini di potenzialità di intercettare più regioni. 4

5 L’Italia per rimanere in relazione con le regioni forti dell’Europa continentale deve poter contare sia su un sistema di reti interconnesse e di trafori transitabili in sicurezza nei diversi periodi dell’anno, sia sulle vie del mare, se vuole ridurre il traffico a terra e migliorare la qualità insediativa della penisola. In questo contesto le regioni del Nord hanno un ruolo rilevante sia dal punto di vista economico e produttivo sia sotto il profilo della mobilità di persone e di merci *. Tra queste, le regioni del Nord Ovest producono il 32% del PIL nazionale e concentrano il 37% delle importazioni e il 39 % delle esportazioni **. 5 * Fonte: Audimob. Osservatorio sui comportamenti di mobilità degli italiani – Rapporto 2008 ** Fonte: Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nord Ovest

6 In queste regioni la diffusione delle attività produttive è accompagnata anche da una più alta densità insediativa e da un contestuale elevato numero di piccoli comuni. La mobilità è molto alta in un raggio di Km attorno ai comuni capoluogo. Il tempo medio trascorso viaggiando si aggira attorno ai 70 minuti/ giorno con punte che superano le due ore in alcune fasce orarie e lungo le tangenziali urbane. Tra gli spostamenti prevalgono quelli asistematici più soggetti all’egemonia del mezzo privato su gomma; tra questi il 65% avviene per motivi di lavoro, il 30% per motivi di studio. Il trasporto di merci avviene per più dell’80% su gomma. 6

7 La mobilità è destinata a crescere in tempi molto più brevi di quanto non sia possibile accelerare i tempi di realizzazione delle infrastrutture. Ogni risposta non può basarsi pertanto solo sul modello fordista di aumento delle infrastrutture: le grandi opere non bastano. Non si può intervenire per singole linee. Si deve poter intervenire su più versanti, da quelli più strettamente infrastrutturali a quelli della pianificazione e della armonizzazione tariffaria. I programmi devono integrare più modalità di trasporto attraverso la realizzazione di sistemi di reti e di nodi che garantiscano una mobilità confortevole, più informazione sulle alternative di scelta, più sicurezza e tempi certi di percorrenza. 7

8 Il metodo adottato per restituire la distribuzione e gli addensamenti dei sistemi urbani è la rappresentazione dell’ordinamento delle polarità. Questa rappresentazione permette di evidenziare le opportunità dei territori attraversati con le criticità delle aree più densamente abitate e il rischio di marginalizzazione di altre. Sulla base di questo metodo è stato messo a punto un set di tavole che, a partire da una tavola di insieme restituisce una sequenza di mappe tematiche appositamente elaborate. 8

9 9

10 10

11 11

12 12

13 13

14 14 Lo stato dell’arte La dotazione infrastrutturale italiana è datata. Si possono individuare un primo periodo di costruzione di infrastrutture e valichi tra il 1861 e il 1914, una stagione di viabilità su gomma avviata con la ripresa economica degli anni ‘50 e una nuova fase del ferro a partire dagli anni Il prospetto completo delle infrastrutture previste è riportato nella Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche del marzo 2009: da qui emerge un quadro chiaro della tempistica, dei costi e delle assegnazioni di finanziamento

15 La modalità su strada rappresenta quasi il 48% delle assegnazioni delle risorse a fronte del 42% delle previsioni di costo. Lo sbilanciamento degli investimenti verso le opere stradali sembrerebbe giustificato dal deficit infrastrutturale delle nostre regioni: per la Lombardia, per esempio, si contano 0,64 km di autostrade ogni abitanti contro i 2,1 km per la vicina regione Rhone-Alpes. In realtà il deficit più rilevante riguarda la manutenzione delle opere stradali ordinarie, provinciali e comunali. La modalità ferro (ferrovie e metropolitane ) presenta uno stato di avanzamento composito. Le ferrovie sono in progettazione per l’80% e il 54% del costo delle opere relative alle reti metropolitane ha superato la fase di progettazione. L’analisi per macro area segnala che il 67% delle opere in progettazione è al centro nord, anche se l’esame è, allo stato dell’arte, ancora molto parziale. 15

16 La pianificazione regionale presenta per la Liguria una grande attenzione per le infrastrutture di costa, per la Regione Piemonte un interesse prevalente attorno al polo torinese, per la Regione Lombardia un sistema di proposte articolato, ma sempre con più opere attorno al capoluogo. Il quadro della pianificazione territoriale delle regioni del Nord Ovest è stato integrato da un accordo formalizzato dai governatori delle tre regioni a fine L’accordo prevede la realizzazione di alcune tratte trasversali ritenute strategiche, come per esempio quella di connessione tra il San Gottardo e il Sempione, e evidenzia l’importanza strategica del corridoio dei due mari Genova –Rotterdam (ribadita in altre sedi anche nel corso di quest’anno) 16

17 Nella strategia di sviluppo delle grandi reti europee deve essere programmata anche la rete dei centri logistici intermodali. Essi rappresentano il mezzo attraverso il quale è possibile rafforzare il trasporto intermodale. Questo concetto è particolarmente caro all’Unione Europea che punta ad ottenere attraverso un buon mix delle differenti modalità (compreso le navi per le quali sono pensate le “autostrade del mare”) una decongestione delle principali vie stradali, una riduzione dell’inquinamento e un consistente risparmio economico anche in termini di carburante consumato. Le regioni italiane sono caratterizzate dalla presenza di strutture molto diversificate che richiedono una razionalizzazione a partire da una distinzione tra interporti (di natura e con fini pubblici), terminali intermodali di natura privata (anche di grandi dimensioni), piattaforme logistiche e semplici magazzini (con solo accesso via gomma). 17 L’intermodalità

18 18 * Nella mappa non è riportato l’interporto di Arquata Scrivia: la sua incidenza settoriale e le sue dimensioni lo rendono, infatti, di secondo livello rispetto agli altri citati.

19 La circolazione dei mezzi pesanti nei paesi dell’Unione Europea è dettata da norme differenti tra Paese e Paese e all’interno del singolo Paese da città a città. L’Italia si è dotata di una normativa relativa alla circolazione giornaliera dei mezzi pesanti più rigida di altri Paesi europei: tuttavia, sembra anche uno dei Paesi più inadempienti dal punto di vista dei controlli. Per il trasporto di merci pericolose su strada e su ferro, la problematica è nota da tempo. Ci sono direttive europee e disposizioni nazionali troppo spesso ribadite solo a valle di particolari eventi. Manca un approfondimento sulla diversità dell’impatto che le due modalità di trasporto possono avere sui sistemi insediativi. Si sottolinea la necessità di ripensare, da parte degli strumenti urbanistici, l’utilizzo degli scali ferroviari dismessi per insediamenti urbani e di ribadire l’opportunità di mantenere libere le fasce di rispetto autostradali. 19 Strumenti di controllo e di gestione

20 Dal 2002 sono in atto una successione di innovazioni procedurali per l’attuazione delle opere tra cui: il ricorso alla figura del contraente generale; l’istituzione di una commissione speciale per la VIA allargata ai rappresentanti di Regione e Provincia; l’obbligatorietà dell’acquisizione del parere dei comuni, che tuttavia rimane non vincolante ; diverse modalità di finanziamento dell’opera con riferimento ai fabbisogni annui. E’ introdotta la categoria della Società Pubblica di Progetto, con una possibilità operativa che dovrebbe essere applicata all’Asse Umbria- Marche. Esiste anche l’ipotesi di costruzione di Società di Corridoio, che dovrebbe interessare l’asse Lione-Torino e quello del Brennero. L’ipotesi legislativa è che questa società accompagni le scelte di intervento senza tuttavia specificare se potrà essere anche soggetto di gestione di un piano territoriale e dei servizi per la mobilità d’area. 20

21 Gli scenari individuati sono due: essi sono stati costruiti tenendo conto sia delle posizioni di alcuni opinion leader intervistati e degli attori sociali sia di una analisi sintetica sulle potenzialità e criticità dei contesti regionali considerati. 1.Uno scenario di cauta razionalizzazione Caratterizzato dal mantenimento delle scelte e dei tempi di attuazione già stabiliti nella prospettiva di privilegiare il completamento delle opere in stato di più avanzata realizzazione. 2. Uno scenario di progetto di piano territoriale e urbanistico Strutturato con criteri più selettivi ai fini di captare da un lato quali potranno essere i cambiamenti della domanda di trasporto e dall’altro quali le implicazioni dettate dalle nuove relazioni interregionali. 21 Gli scenari

22 Entrambe le ipotesi di scenario impongono attenzioni comuni su: Il ruolo del trasporto pubblico su ferro e su gomma che deve garantire più comfort e maggiore sicurezza La razionalizzazione dei nodi di interscambio di modalità, che devono assumere oltre ad un ruolo trasportistico, anche funzioni economiche e valenze di qualità urbanistica La previsione, per ogni programma di intervento, di progetti di cooperazione al plurale che garantiscano più livelli di integrazione policentrica La centralità della pianificazione territoriale di area vasta o di livello sovra comunale per proiettare in avanti di almeno un decennio le strategie trasportistiche e di trasformazione sociale e territoriale 22

23 Il trasporto di merci […] effettua le proprie prestazioni in molti settori, senza quasi che il grande pubblico se ne accorga. Per l’uomo della strada non sempre è facile riconoscere la speciale funzione del trasporto di merci, in quanto esso costituisce la parte inferiore della produzione del commercio. Nondimeno, i costi di trasporto entrano nelle spese generali delle imprese e contribuiscono in tal modo a determinare l’entità dei prezzi al consumo che il cittadino […] deve pagare. […]. Pertanto,la politica dei trasporti riguarda tutti e ognuno” L’ipotesi iniziale è ribadita anche da quanto proposto da uno studioso dei fenomeni di tecnologie innovative (Zelenj): ogni innovazione fondata su un nuovo sistema reticolare richiede il superamento e l’integrazione della rete esistente, che a sua volta ha modellato strutture insediative, processi organizzativi e comportamenti sociali. 23 * da La politica dei trasporti della comunità europea Le merci e le reti

24 Maria Cristina Treu Roma, 26- Novembre GRAZIE !


Scaricare ppt "Infrastrutture e contesti regionali Non esiste una strategia territoriale idonea a priori Prof.ssa Maria Cristina Treu Roma, 26 novembre 2009."

Presentazioni simili


Annunci Google