IL PROGETTO DELLE OPERE CIVILI

Presentazione sul tema: "IL PROGETTO DELLE OPERE CIVILI"— Transcript della presentazione:

1 IL PROGETTO DELLE OPERE CIVILI
UNITÀ R2 TRAFFICO, VELOCITÀ e PRESCRIZIONI NORMATIVE

2 LA NORMATIVA VIGENTE DM 5 NOV. 2001 (GU N°3 DEL 4-1-2002)
NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE CONSISTEVANO IN ISTRUZIONI E RACCOMANDAZIONI IN PRECEDENZA (CNR 1960 – 1978 – 1980) HANNO FORMA COGENTE (NORMA) ATTUALMENTE LE NORME IMPONGONO PRESCRIZIONI PER LA PROGETTAZIONE DEGLI ELEMENTI GEOMETRICI DELLE STRADE IN RELAZIONE ALLA LORO CLASSIFICAZIONE 2 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

3 LA CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE
A ciascun tipo di strada la normativa assegna funzioni, dimensioni e criteri di pro-gettazione che riguardano gli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma, affinché la circolazione degli utenti ammessi si svolga con sicurezza, regolarità ed efficienza. 3 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

4 LE PRESCRIZIONI NORMATIVE
Le normative contengono TABELLE che riportano le prescrizioni progettuali per ogni tipo di strada. Alcune prescrizioni sono direttamente presenti in queste tabelle. Altre vengono ricavate indirettamente tramite i valori dei limiti dell’intervallo della velocità di progetto. 4 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

5 TABELLA ALLEGATA ALLE NORME
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6 INTERVALLO DI VELOCITÀ DI PROGETTO
VPmin – VPmax SI INTENDE IL CAMPO DEI VALORI IN BASE AI QUALI DEVONO ESSERE DEFINITE LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEI VARI ELEMENTI DEL TRACCIATO (rettifili, curve, pendenze ecc.) è la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi più vincolanti e restrittivi del tracciato (es. curve, pendenze ecc.); corrisponde alla velocità che può essere mantenuta sugli elementi, rispettando i margini di sicurezza. Limite inferiore VPmin è la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi meno vincolanti del tracciato (es. rettifili orizzontali, distanze di visuale libera ecc.); è almeno pari alla velocità massima consentita dal Codice per quel tipo di strada. Limite superiore VPmax 6 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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TRAFFICO E VELOCITÀ 7 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

8 GLI INDICI DEL TRAFFICO
L’analisi del traffico DEVE PRECEDERE ogni progettazione stradale per dare risposta ai seguenti quesiti: valutazione del traffico che la nuova strada catalizza dalla circolazione esistente; valutazione del traffico che la nuova strada con i suoi benefici creerà; previsione dell’incremento di traffico per il più lungo periodo di tempo possibile. Il traffico viene “fotografato” da alcuni parametri o indici che lo caratterizzano, in corrispondenza di una data certa sezione stradale: 1) Traffico annuale: è il numero di veicoli che attraversano una data sezione stradale in un anno intero (365 giorni). 2) Traffico giornaliero medio (TGM): questo importante parametro è dato dal rapporto tra il traffico annuale, sopra definito, e il numero dei giorni presenti nell’anno (365). 3) Traffico orario (flusso orario): è il numero di veicoli che transitano in un’ora in una data sezione stradale. 4) Traffico alla trentesima ora (Txxxh o più brevemente Q30): rappresenta il valore del traffico orario, prima definito, che viene superato per un numero di ore inferiore a 30 nell’arco dell’anno. 8 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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FLUSSO ALLA XXXa ORA Il numero di corsie della strada in progetto viene fissato sulla base del flusso orario alla XXX ora. Se la strada fosse dimensionata con portate orarie superiori, cioè con frequenza minore di 30 ore annue, si sovradimensionerebbe la strada (con danno economico). Se la strada venisse dimensionata con valori di flusso orario minori a quello corrispondente alla 30a ora, e cioè con frequenze maggiori alle 30 ore annue, la stessa sarebbe sottodimensionata (con inefficienza della strada). curva statistica della frequenza del traffico orario (in una sezione) Il flusso alla XXX ora può essere dedotto a seguito di rilevamenti statistici sulla viabilità esisten-te, oppure in modo empirico. Determinazione empirica del flusso della XXX ora: Qxxx = 0,15  TGM 9 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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LE VELOCITÀ La velocità reale mantenuta dai veicoli su una strada dipende dal tipo di veicolo, dalla personalità e dall’atteggiamento del conducente, dalle condizioni atmosferiche, dalle condizioni di visibilità, ma anche dal maggiore o minore affollamento di veicoli (volume di traffico). In particolare, il volume di traffico condiziona direttamente le velocità nelle strade a unica carreggiata, dove la velocità è strettamente connessa alla più o meno facile possibilità di effettuare la manovra di sorpasso. Osservando statisticamente i veicoli che transitano in una data sezione stradale, rilevandone numero e velocità, è possibile costruire un diagramma nel quale in ascisse vengono riportate le velocità e in ordinate le percentuali di veicoli che marciano al di sotto di tali velocità (es. la velocità di 90 km/h non viene raggiunta dal 75% dei veicoli). 10 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

11 VELOCITÀ IN REGIME DI LIBERA CIRCOLAZIONE
Quando un veicolo può compiere i sorpassi senza che questi siano ostacolati dalla presenza di altri veicoli, ma condizionati unicamente dalle caratteristiche della strada, si ha il traffico in regime di libera circolazione, caratterizzato da alte velocità e differenti da veicolo a veicolo. Se però il numero dei veicoli aumenta, essi si ostacolano a vicenda e si ha una naturale dimi- nuzione della pos- sibilità di effettuare sorpassi. Dunque i veicoli sono costretti a viaggiare a velocità inferiori e assai prossime tra loro. 11 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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VELOCITÀ di PROGETTO È una velocità ideale definita allo scopo di dimensionare gli elementi geometrici della strada (raggi, pendenze, distanze di visibilità ecc.), dai quali dipende la sicurezza, la regolarità e l’efficienza del moto dei veicoli. La velocità di progetto è la velocità più alta che può essere mantenuta con sicurezza, su un determinato tratto stradale, quando le condizioni meteorologiche, di traffico e di ambiente sono così favorevoli che la stessa velocità dei veicoli è limitata solo dalle caratteristiche geometriche della strada. La velocità di progetto dipende dal tipo di strada che si deve progettare. Più importante è la strada, più alta sarà la velocità di progetto. Gli elementi geometrici del tracciato stradale (curve, pendenze ecc.) possono fare aumentare o diminuire il suo valore e pertanto andranno opportunamente dimensionati. 12 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

13 INTERVALLO DI VELOCITÀ
La normativa associa un intervallo di velocità di progetto, compreso tra un limite inferiore e un limite superiore, a ciascun tipo di strada appartenente alla classificazione (es. tipo A : VPmax=140 km/h; VPmin=90 km/h. Il LIMITE SUPERIORE è la massima velocità compatibile in rettifilo orizzontale. Con essa vanno verificati gli elementi meno vincolanti del tracciato, come le distanze di visuale libera. Naturalmente, questa velocità è sempre maggiore alla velocità massima (limite di velocità) ammessa dal Codice per il tipo di strada considerato. Il LIMITE INFERIORE corrisponde alla velocità che può essere mantenuta, rispettando i margini di sicurezza, da un veicolo mentre percorre tratti con variazioni altimetriche o curve. Esso condiziona il dimensionamento degli elementi plano-altimetrici più vincolanti e restrittivi della strada, come larghezze, raggi minimi delle curve, pendenze massime ecc. 13 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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CAPACITÀ La capacità è il numero massimo di veicoli che può essere raggiunto in un’ora, in corrispondenza di una data sezione, con condizioni prevalenti di circolazione e di tracciato, così che detto valore abbia buone probabilità di non venire mai superato (viene determinata in base a rilevazioni periodiche di carattere statistico sulla viabilità esistente). La capacità C di una strada è direttamente proporzionale al numero di corsie presenti in una data sezione stradale. Ciascuna corsia è in grado di ottenere la massima capacità possibile, che teoricamente e indicativamente può arrivare a C=1.800/2.000 veicoli/h, quando però sono soddisfatte simultaneamente le seguenti circostanze: larghezza non minore di 3,75 m; assenza di traffico pesante (autocarri); assenza di intersezioni a raso (incroci) o altri punti di conflitto; distanza minima di 1,80 m degli ostacoli dalla carreggiata; dimensioni che consentano l’ottenimento della velocità di progetto. 14 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

15 CAPACITÀ Poiché le condizioni precedenti quasi mai sono soddisfatte tutte con-temporaneamente, e solo per strade di grande importanza, si ha di conseguenza una riduzione, spesso anche significativa, della massima capacità possibile di ciascuna corsia, quindi della strada. A ciascuna delle precedenti condizioni corrispondono dei coefficienti correttivi u1, u2, u3, u4, u5, minori o uguali a 1, che verranno applicati alla massima capacità possibile della corsia: C =  u1  u2  u3  u4  u veicoli/ora Esempio di capacità di una strada con velocità di progetto di 80 km/h e traffico pesante (autocarri, autotreni ecc.) non superiore al 20% del traffico complessivo. Numero corsie Andamento del terreno Larghezza corsia 3,75 m corsia 3,50 m corsia 3,00 m 2 corsie pianeggiante 700 650 500 ondulato 450 400 3 corsie 1.200 1.000 900 850 750 600 4 corsie 2.800 2.600 2.200 2.000 1.600 1.400 15 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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SAGOMATURA E MOTO IN CURVA 16 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

17 LA SAGOMATURA DELLA PIATTAFORMA -IN RETTIFILO-
La sagomatura della piattaforma stradale ha lo scopo permettere un rapido drenaggio delle acque piovane, creando una monta, perlopiù centrale, che determina una pendenza trasversale all’asse stradale. Pendenza minima 2,5% Modalità di sagomatura ammesse dalle norme 17 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

18 LA SAGOMATURA DELLA PIATTAFORMA -IN CURVA-
La sagomatura trasversale in curva non risponde solamente alla funzione di drenare le acque piovane (come in rettifilo) ma ha anche la funzione di migliorare il moto dei veicoli, interagendo direttamente con il raggio della curva e la velocità di progetto. In curva l’intera carreggiata è sempre inclinata verso l’interno della stessa curva e la pendenza trasversale q (ic in %) rimane costante per tutto il suo sviluppo, realizzando quella che si chiama sopraelevazione della curva. Questa non deve superare un limite superiore fissato dalle norme per i vari tipi di strade. 3,5% 5% 7% ic max E, F urb D A, B, C, F extra TIPO DI STRADA Pendenze massime per i tipi di strade 18 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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IL MOTO IN CURVA Pensando che il moto di un veicolo all’interno di una curva circolare di raggio R avvenga a velocità v (m/sec) costante, esso è caratterizzato dalla comparsa della forza centrifuga FC, assente in rettifilo. La sua intensità viene ricavata dalla seguente espressione: (kg) CURVE CIRCOLARI CON PIATTAFORMA ORIZZONTALE Durante il moto in curva, l’attrito trasversale tra pneumatico e asfalto dà luogo a una forza d’attrito tangenziale FT complessiva di intensità proporzionale al peso P del veicolo: FT = fT  P. Affinché questa forza contrasti la forza centrifuga FC e mantenga il veicolo in traiettoria, dovrà verificarsi: FT  FC >>>> fT  P  FC (fT è fornito dalle norme in funzione della velocità di progetto) 19 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

20 RAGGIO MINIMO DELLE CURVE
FT  FC >>>> fT  P  FC Questa relazione è detta equilibrio allo slittamento, e considerando la situazione limite (segno =) possiamo ricavare il raggio minimo che deve avere la curva. Equilibrio allo slittamento P v2 fT  P   ----- g R1 v2 R1 = g  fT Equilibrio al ribaltamento P v s ----   h  P  --- g R 2  v2  h R2 = g  s In condizioni prevalenti R1 è il più grande, dunque viene assunto come Rmin 20 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

21 RAGGIO MINIMO DELLE CURVE
CURVE CIRCOLARI E PIATTAFORMA SOPRAELEVATA (inclinata) La sopraelevazione della piattaforma in curva consente una maggior regolarità ed efficienza del moto. Questo perché la sopraele-vazione permette di contra-stare parzialmente la forza centrifuga Fc, riducendo il disturbo al moto che essa produce. La pendenza trasversale della piattaforma inclinata di un angolo  rispetto al piano orizzontale viene indicata con q (q = ic/100) dunque per definizione sarà: q = tg  qmax è la pendenza trasversale massima in formato naturale (es. 0,05). Ricordando la definizione di pendenza si ha:  = arctg q 21 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

22 RAGGIO MINIMO DELLE CURVE
L’equilibrio deve essere valutato sul piano inclinato di scorrimento del veicolo considerando le componenti di P e FC, parallele o perpendicolari a tale piano. P v P v2 fT (---  ---  sen  + P  cos )  ---  ---  cos  – P  sen  g R g R Equilibrio allo slittamento (sul piano inclinato) Dividendo per P  cos , semplificando, e ricordando che: q = tg , si ottiene: v2 R = g  ( fT + q) 22 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

23 RAGGIO MINIMO DELLE CURVE
g  ( fT + q) VPmin2 Rmin = 127  ( fT + qmax) Le norme prescrivono che la velocità da utilizzare nella precedente relazione sia il limite inferiore dell’intervallo della velocità di progetto VPmin, e la pendenza trasversale sia il valore massimo qmax per il tipo di strada considerata. Valori del coefficiente fT forniti dalle norme 23 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

24 RAGGIO SUPERIORE AL MINIMO
Se nel dimensionare la curva viene deciso di utilizzare un raggio maggiore di quello minimo, le norme impongono di ridurre la pendenza trasversale qmax della piattaforma stradale. La pendenza q trasversale (q<qmax) per raggi R maggiori di Rmin viene ricavata da due abachi allegati alle norme, per i diversi tipi di strade, con determinate modalità di interpretazione. Per la loro corretta lettura è necessario il calcolo di due raggi ideali (R*, R2,5), sempre calcolati con la formula precedente, ma con la sostituzione del limite inferiore della velocità di progetto con il limite superiore, oltre alla sostituzione di qmax con 2,5% (solo in R2,5). VPmax2 R* = 127  ( fT + qmax) R2,5 = 127  ( fT + 0,025) 24 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

25 ABACO PER RAGGIO SUPERIORE AL MINIMO
VPmax2 R* = 127  ( fT + qmax) R2,5 = 127  ( fT + 0,025) VPmax= 100 km/h Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

26 RAGGIO SUPERIORE AL MINIMO
1. Quando il raggio R della curva è minore del raggio R* (Rmin<R<R*), la pendenza trasversale dovrà essere mantenuta costante e pari al valore massimo qmax. 2. Quando il raggio di curvatura R è uguale o maggiore ai valori del raggio R2,5, deve essere impiegata la pendenza trasversale minima del 2,5%. 3. Per raggi di curvatura R intermedi tra i raggi R* e R2,5 (R*RR2,5), la pendenza trasversale viene ricavata dall’abaco in corrisponden-za delle linee oblique riferite al limite superiore della velocità di progetto della corrispondente tipo di strada. Esempio: immaginiamo di voler adottare un raggio R=1.000 m per una curva in una strada tipo C (extraurbana secondaria) caratterizzata da un limite superiore della velocità di progetto VPmax=100 km/h. Dall’abaco si osserva che in questo caso R*=437 m e R2,5=2.187 m; dunque il raggio R=1.000 m è intermedio tra questi valori, così si ha (437<1.000<2.187) e la pendenza trasversale della piattaforma dovrà essere q=0,0415 (ic=4,15%). Tale valore è stato ricavato considerando l’intersezione tra la verticale tracciata in corrispondenza del valore R=1.000 m e la linea inclinata corrispondente a VPmax=100 km/h; tracciando una retta orizzontale da tale intersezione si ricava, appunto, la pendenza trasversale ic=4,15% da utilizzare. 26 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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ALLARGAMENTO IN CURVA Nelle curve circolari la piattaforma stradale viene allargata al fine di costituire un rimedio a due inconvenienti che si realizzano in curva: maggior ingombro dei veicoli; minor visibilità (a causa di eventuali ostacoli come vegeta-zione, recinzioni ecc. che si trovano nella parte interna della stessa curva oltre il confine della strada). ostacolo Corda di visibilità 27 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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ALLARGAMENTO IN CURVA L’allargamento deve interessare solo le carreggiate e non le banchine. Per le curve circolari, ciascuna corsia dovrà essere allargata di una quantità costante “E” fornita dalla seguente espressione, in cui R rap- presenta il raggio esterno della corsia: L’allargamento totale ETOT= E1+E2+E3 … viene ottenuto sommando gli allargamenti di ogni singola corsia, inoltre deve essere applicato tutto alla corsia più interna di ciascuna carreggiata. 28 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

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DISTANZE DI VISUALE LIBERA 29 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

30 LE DISTANZE DI VISUALE LIBERA
Si tratta della lunghezza del tratto stradale che il conducente è in grado di vedere davanti a sé, senza considerare l’influenza di traffico e le condizioni atmosferiche. Le norme prevedono le seguenti distanze di visibilità che verranno poi richiamate nel dimensionamento di diversi elementi geometrici della strada. DISTANZA DI VISIBILITÀ PER L’ARRESTO DISTANZA DI VISIBILITÀ PER IL SORPASSO DISTANZA DI VISIBILITÀ PER LA MANOVRA (cambio di corsia) 30 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

31 DISTANZA DI VISIBILITÀ PER L’ARRESTO
Quando il conducente percepisce un ostacolo lungo la sua traiettoria deve potersi arrestare prima di urtare l’ostacolo, prescindendo da eventuali cambi di traiettoria. Allora è necessario che la distanza di visuale libera tra l’ostacolo e il veicolo, nell’istante in cui il conducente percepisce la presenza dell’ostacolo, sia maggiore dello spazio necessario all’arresto del veicolo (distanza minima di arresto). Pertanto, gli elementi della strada dove la visuale si riduce significativamente (curve, dossi e avvallamenti) dovranno essere dimensionati garantendo tali distanze di visuale libera. La distanza DA per l’arresto ha due componenti: D1: spazio di percezione e reazione; D2: spazio di frenatura: DA = D1+D2 31 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

32 DISTANZA DA DI VISIBILITÀ PER L’ARRESTO
D1 è lo spazio percorso dal veicolo durante il tempo di percezione, riflessione e reazione. Le norme impongono per questa distanza il valore ricavato dalla espressione: D1 = t · V in cui t = [2,8 – (0,01· V)] (t in sec, V in km/h) D2 è lo spazio percorso dal veicolo durante il tempo di frenatura, esso dipende dalle caratteristiche del veicolo, dalle resistenze al moto, dalla pendenza e dalla velocità. Essa viene fornita da una complessa espressione fornita dalle norme. Le stesse norme, tuttavia, consentono di ottenere il valore complessivo DA=D1+D1 utilizzando opportuni abachi riferiti ai tipi di strade e alle caratteristiche dei veicoli. Abachi per: DA autovettura di: P=1.200 kg S=2 mq Cx=0,35 r=1,15 kg/mc 32 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]

33 DISTANZA DI VISIBILITÀ PER IL SORPASSO
La distanza di visibilità per il sorpasso deve essere considerata nelle strade a unica carreggiata con due corsie, una per ciascun senso di marcia, dunque in presenza di veicoli marcianti in senso opposto. DS = 5,5 · VPmax DISTANZA DI VISIBILITÀ PER LA MANOVRA (cambio di corsia) È lo spazio necessario al conducente per procedere al cambio di corsia, da quella del moto a quella adiacente. Deve essere assicurata in presenza di strade con 2 o più corsie per senso di marcia, nonché in corrispondenza di punti singolari. Le norme, per il cambio di una sola corsia, prevedono: DC = 2,6 · VPmax 33 Copyright © 2009 Zanichelli editore S. p. A., Bologna [6629]