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Master: Gestione e recupero delle risorse ambientali Traffico urbano: i sistemi di pedaggio sono una soluzione? Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni.

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Presentazione sul tema: "Master: Gestione e recupero delle risorse ambientali Traffico urbano: i sistemi di pedaggio sono una soluzione? Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni."— Transcript della presentazione:

1 Master: Gestione e recupero delle risorse ambientali Traffico urbano: i sistemi di pedaggio sono una soluzione? Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni Università degli studi Milano Bicocca – Dipartimento di Scienze dellAmbiente e del Territorio Milano, 3 giugno 2008

2 Istituto Bruno Leoni (IBL) Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni, lIBL vuole promuovere una discussione pubblica più consapevole ed informata sui temi dellambiente, della concorrenza, dellenergia, delle liberalizzazioni, della fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato sociale. La nostra filosofia viene associata a diverse etichette: liberale, liberista, mercatista. Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle politiche concrete, sono quelle che sanno dare maggior respiro alla società civile, restituire risorse alleconomia, liberare la concorrenza e gli scambi e così costruire più benessere e ricchezza per tutti.

3 I problemi e le soluzioni Inquinamento (atmosferico) Congestione Qual è la rilevanza di tali problemi? Sono in via di peggioramento o miglioramento? Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?

4 Inquinamento atmosferico: le opinioni… I centri urbani risultano sempre più inquinati dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie chimiche o siderurgiche (A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio 2001) Uno studio dellOrganizzazione mondiale per la sanità dimostra che chi vive nellarea di Milano ha una speranza di vita di un anno inferiore alla media nazionale (Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)

5 Cosa pensano gli europei in merito alla evoluzione dellinquinamento nelle grandi città 0% 20% 40% 60% 80% 100% OlandaGermaniaGran Bretagna Francia Aumenta molto Aumenta un po' Rimane stabile Diminuisce un po' Diminuisce molto Inquinamento atmosferico: le opinioni… Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe

6 … separate dai fatti Evoluzione dei principali inquinanti a Milano negli ultimi quindici anni Fonte: elaborazione su dati ARPA Lombardia Speranza di vita nel 2000 Fonte: elaborazione su dati ISTAT

7 La concentrazione di polveri a Milano Come eravamo (1977) Come siamo (2005)

8 La concentrazione del fumo nero a Parigi nel periodo invernale Fonte: AIRPARIF

9 1953 Fonte: New York Times, 3 agosto Los Angeles: comera e comè

10 Polveri sottili: presente vs. passato e Paesi ricchi vs. poveri Developing countries (indoor) Milano 2005 Fondo naturale [ g/m 3 ] 250 Milano 1970

11 Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dellAccademia francese delle scienze Quel est limpact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes de décès ou de maladies? Comme nous lavons vu, de nombreuses incertitudes persistent sur lampleur des effets à court et à long terme. Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, cest ce que lon faisait il y a trent ans. Depouis vingt ans on sintéresse à des risque de lordre de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de confusion introduisent alors des causes notables dimprécision. Mais avec la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de lordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables.

12 Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dellAccademia francese delle scienze Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation dalcool ed de tabac, on nà pas mis en évidence un impact de lensemble des pollutions sur lespérance de vie ou la fréquence des cancers, à lechelle nationale ou regionale. Aucun corrélation napparait, en France, entre lévolution de lespérance de vie est la pollution atmosphérique, puisque cest en Île de France que lespérance de vie est la plus longue alors que cest la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux régions où lespérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte dAzur. Ces faits nexcluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent quil ne sagit pas dun determinant majeur. Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux transports et santé publique, Paris, 1999

13 In sintesi La qualità dellaria è molto migliorata rispetto al passato Linquinamento atmosferico ha un limitato impatto sulla salute Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se paragonati a quelli del passato) Lottimo non è linquinamento 0 ma la condizione in cui costi e benefici marginali della riduzione dellinquinamento si equivalgono Quale ruolo può avere il pedaggio urbano? Il caso di Londra Il caso di Milano

14 Londra Fonte: London Transport Concentrazione media PM 10 dei siti di rilevamento nellarea di applicazione della congestion charge

15 Milano Fonte: elaborazione su dati Comune di Milano -6% Effetto Ecopass Su base annua: (50 * 0,06) 3 g / m 3 Variazione della concentrazione media del PM 10 a Milano e nel resto dellarea metropolitana dal al 2008

16 Sono in aumento Due approcci: Naïf: differenza fra valore del tempo impiegato negli spostamenti in condizioni reali e a flusso nullo costo di congestione 2% PIL Economico; punto di ottimo: costo marginale sociale = beneficio costo di congestione <0,1% PIL Il caso di Londra: PrudHomme e Bocarejo (2005), The London congestion charge: a tentative economic appraisal, Transport Policy, 12 (3) I costi di congestione

17 Lanalisi costi-benefici della congestion charge di Londra La rilevanza dei costi di congestione: 296mila al giorno / 75 milioni allanno PIL di Londra: milioni di Euro allanno Costi di congestione: 0,03% del PIL di Londra (0,11% della congestion area) Utilità degli spostamenti in auto: 3.579mila / giorno Costi di congestione: 8% dellutilità Benefici: 105 milioni / anno 69 milioni / anno (riduzione congestione) 31 milioni / anno (riduzione tempo percorrenza utenti bus) 5 milioni / anno (benefici ambientali) Costi: 177 milioni / anno Benefici - costi = - 72 milioni / anno

18 Conclusioni Il pedaggio urbano può ridurre significativamente il livello della congestione I benefici conseguibili sono modesti (se paragonati alla ricchezza prodotta ed allutilità del trasporto individuale) Il fattore critico per il successo è la minimizzazione dei costi di gestione I benefici ambientali rappresentano una quota minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini delladozione del pedaggio Infrastrutture sotterranee a pedaggio: la strada migliore? I casi di Oslo e Parigi

19 Il tunnel di Oslo Pedaggio introdotto nel % degli introiti destinati alla costruzione di strade sotterranee (20% al TPL) The Castle tunnel: Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie Costo: 285 milioni di Pedaggio: 2 Apertura al traffico: 2 settimane prima dellintroduzione del pedaggio Investimento ripagato in poco più di un decennio

20 La metrostrada di Parigi Lunghezza: 10 km Apertura prima tratta: Giugno 2009 Pedaggio: da 1,5 Euro nelle ore notturne a 4 Euro nei picchi del mattino e della sera (tratta di 4 km). Interamente finanziata con capitali privati "Per conquistare appena uno o due punti di quota di mercato nei confronti dellautomobile, dovremmo investire cifre colossali in trasporti collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili sottoterra". (Presidente dellUnione dei trasporti pubblici francesi)

21 Grazie per lattenzione


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