CONFCOOPERATIVE FEDERLAVORO E SERVIZI “ Quali caratteristiche per il prestatore logistico integrato: integrazione delle funzioni e degli obiettivi strategici”

Presentazione sul tema: "CONFCOOPERATIVE FEDERLAVORO E SERVIZI “ Quali caratteristiche per il prestatore logistico integrato: integrazione delle funzioni e degli obiettivi strategici”"— Transcript della presentazione:

1 CONFCOOPERATIVE FEDERLAVORO E SERVIZI “ Quali caratteristiche per il prestatore logistico integrato: integrazione delle funzioni e degli obiettivi strategici” Paolo Sartor

2 Le tipologie di servizio
I servizi logistici conto terzi si possono ripartire in tre categorie: > TRASPORTO A CARICO COMPLETO > TRASPORTO SECONDARIO > SERVIZI LOGISTICI DI MAGAZZINO

3 Tipologie di fornitori di servizi logistici conto terzi
Autotrasportatori Case di spedizione Spedizionieri Corrieri tradizionali Corrieri espressi MTO (operatori multimodali) Operatori logistici

4 Gli operatori logistici
Operatori logistici pluriregionali Operatori logistici in senso stretto esclusa la vezione 3PL 4PL

5 I principali problemi dell’impresa di trasporto (1)
Costi di produzione Gasolio in aumento Pedaggi autostradali Costi del personale Contratti precari con la committenza Accordi verbali e non scritti Volatilità di rapporti Debolezza contrattuale

6 I principali problemi dell’impresa di trasporto (2)
Concorrenza degli stranieri Vettori dell’est con costi di produzione più bassi anche del 40 per cento Minore rispetto delle regole e normative Infrastrutture inadeguate Congestione Collegamenti da e per principali nodi sono problematici

7 Gli effetti della liberalizzazione del settore trasporto - logistica
Il mercato europeo del trasporto merci e dei servizi logistici negli ultimi anni ha subito profonde trasformazioni. Molti Paesi hanno saputo cogliere quest’opportunità, aprendo il mercato interno del trasporto alla libera concorrenza contestualmente a quello internazionale. Il nostro Paese sta compiendo faticosamente, e con estremo ritardo, rispetto ai partner europei, i primi passi normativi verso la liberalizzazione del mercato interno dell’autotrasporto ed oggi la data più presumibile per la completa liberalizzazione interna sembra fissata per giugno del 2006. Il caso italiano va naturalmente inquadrato nel contesto europeo, pur tenendo presente le sue caratteristiche particolari come il marcato fenomeno della terziarizzazione della vezione stradale e l’alta frammentazione che da sempre caratterizza questo settore.

8 Quali saranno gli effetti più probabili generati dalla liberalizzazione del settore?
Sulla base delle informazioni disponibili e con le necessarie semplificazioni > riduzione delle tariffe di trasporto > aumento dell’efficienza delle operazioni di trasporto > forte impulso alla concentrazione della proprietà nel trasporto stradale >crescita del numero di fallimenti delle imprese di autotrasporto > diminuzione dei livelli dei salari per gli occupati del settore >riduzione degli standard di sicurezza nelle “operations” > perdita occupazionale del personale di guida e movimentazione comunitario in favore di quello extra UE > progressiva separazione tra proprietà dei semirimorchi e dei trattori (le aziende di autotrasporto di grandi dimensioni rimarranno proprietarie dei pianali di carico, mentre affideranno a terzi l’attività di trazione) > forte impulso e sviluppo del mercato del frazionismo stradale

9 Gli effetti della liberalizzazione
In conseguenza delle misure di liberalizzazione e la armonizzazione i costi totali per il trasporto interno sono cresciuti, mentre i costi per il trasporto internazionale si sono ridotti (in media di circa il 4 per cento). Secondo la stessa fonte Eurostat, mediamente facendo riferimento ad un viaggio tipo di chilometri, la rimozione delle barriere ha consentito una riduzione dei costi di produzione del servizio di trasporto compresa tra un minimo del 5,1 per cento per i vettori spagnoli ad un massimo del 6,2 per cento per i vettori olandesi. La differenza calcolata, tra il trasporto interno e quello internazionale è causata dal fatto che il trasporto interno non ha beneficiato delle misure di liberalizzazione tanto quanto il cabotaggio ha beneficiato dall’eliminazione delle barriere doganali. La liberalizzazione ha anche conseguenze sulla relazione tra traffici nazionali ed internazionali. La crescente internazionalizzazione delle attività economiche degli spedizionieri ha causato maggiore crescita del trasporto internazionale rispetto a quello nazionale, dove esiste un’apprezzabile differenza, nella produttività delle imprese di trasporto: più elevata nelle aree nord occidentale rispetto a quella dell’Europa meridionale. Questo ha spinto primi a concentrarsi su strategie di integrazione verticale lungo la filiera logistica, mentre i secondi si sono concentrati su trasporti door to door, per essere maggiormente competitivi sulle tariffe.

10 Questo consente di individuare tre tipologie di sotto mercati all’interno del trasporto merci su strada:   grandi aziende, che si occupano degli aspetti organizzativi del trasporto aziende di media dimensione che si occupano di trasporti dedicati operatori di piccole dimensioni che gestiscono il trasporto fisico principalmente generico, connotato da forte instabilità e volatilità con alti livelli di competizione

11 Alcune conclusioni per il settore…
In conclusione la situazione del settore lascia forti margini di incertezza, rispetto all’evoluzione delle imprese del settore ed al mantenimento delle attuali quote di mercato. In questo ultimo periodo sono numerosi i trasferimenti di sede da parte di aziende di autotrasporto nazionali in Paesi ancora fuori dall’Unione Europea dove fine di sfruttare il forte differenziale esistente nel costo del personale di guida. Fino ad oggi le imprese di autotrasporto degli altri Stati membri non hanno manifestato particolare interesse per il cabotaggio in Italia al contrario di quanto registrato nell’ultimo anno dove si sta registrando una progressiva crescita e presenza dei vettori dell’est. In una recente interrogazione parlamentare, è stato precisato, che gli automezzi sloveni che entrano in Italia sono cresciuto nell’ultimo anno del 250 per cento in un bacino di traffico che va via via allargandosi da est verso ovest. In questo caso, la difesa del mercato interno da parte delle imprese nazionali non sarà più garantita da prassi culturali e da rapporti consolidati nel tempo con la committenza.

12 ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003 (per modalità di trasporto)
Trasporto su strada Viaggi Fatturato (compreso combinato) Nazionale carico completo + 5,0 % + 3,3 % Internazionale carico completo + 5,3 % + 0,9 % Consegne Fatturato Nazionale collettame (Corrieri) - 0,1 % + 6,4 % Peso medio a partita + 3,6 % Spedizioni internazionali Spedizioni Fatturato Aereo ,2 % + 6,9 % Ferrovia ,0 % ,2 % Mare ,6 % + 11,9 % Strada ,3 % + 2,2 %

13 Centro- Sud America + 8,8 % + 2,4 % Giappone - 1,9 % + 3,5 %
ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003 (per area geografica) Spedizioni Fatturato Unione Europea - 0,1 % - 2,5 % Europa Est ,9 % +7,7 % Nord America ,6 % - 2,1 % Centro- Sud America + 8,8 % + 2,4 % Giappone - 1,9 % + 3,5 % Asia ,8 % ,4 % Africa ,7 % + 5,0 % Altri Paesi + 0,9 % + 8,4 %

14 ALCUNE RIFLESSIONI.. Rispetto ai volumi 2003,nel 2004 il trasporto nazionale a carico completo è aumentato in modo significativo per il numero di viaggi e, con percentuale più contenuta, per il fatturato. Il divario fra le due voci è dovuto sia a viaggi mediamente più corti che alla pressione sui prezzi, che neppure ha consentito il recupero dei costi dovuti all’aumento del prezzo del gasolio. (il traffico nazionale include anche il traffico da e per i porti in forte aumento) Nell’internazionale a carico completo si è avuto pressoché lo stesso risultato del nazionale per quanto attiene al numero di viaggi, mentre il fatturato si è incrementato in misura molto minore soprattutto per la pressione sui prezzi. Nel trasporto nazionale di collettame il numero di consegne è stazionario, mentre il peso della partita media ha proseguito la sua ascesa, contribuendo in parte alla buona performance del fatturato. L’aumentata attività sembra quindi trainata più dalla crescita del commercio internazionale che da quella dei consumi interni. Trasporto nazionale di collettame su strada - 0,1% Trasporto nazionale carico completo su strada + 5,0% Trasporto internazionale su strada + 5,3% Nelle spedizioni internazionali si rileva la forte crescita del mare, una discreta crescita dell’aereo, la tenuta della strada ed il calo della ferrovia.

15 I Canali distributivi A) DIRETTO FLUSSO TESO CONSUMO B) A 2 CICLI
SORGENTE B) A 2 CICLI CONSUMO SORGENTE CE. DI. C) A 3 CICLI CONSUMO T.P. CROSS DOCKING SORGENTE CE.DI.

16 L’architettura di un sistema di gestione delle spedizioni

17 La gestione dei trasporti
I trasporti per un’azienda industriale e commerciale rappresentano: Una delle componenti più costose della logistica Un fattore strategico della gestione in quanto influenza direttamente e pesantemente il servizio al cliente E’ UN’AREA DI INTERVENTO CHE RICHIEDE + ORGANIZZAZIONE E PROFESSIONALITA’

18 Nestlè 11 % Ford 7 % Volkswagen 5,4 % Montedison 4,0 % Volvo 3,6 %
Incidenza % costi di trasporto (esclusi approvv.ti) sul fatturato di alcune multiunazionali Nestlè % Ford % Volkswagen 5,4 % Montedison 4,0 % Volvo 3,6 % Renault 3,0 %

19 Le leve su cui agire per migliorare il servizio sono
Come ridurre i costi di trasporto BARICENTRARE IL/I MAGAZZINO/I - INDIVIDUARE LA/E TARIFFA/E GIUSTA - INDIVIDUARE IL FORNITORE GIUSTO/I SEMPLIFICARE LA DISTRIBUZIONE SEMPLIFICARE LE TRATTE ELIMINARE I DOPPI CONTROLLI CHE FANNO PERDERE TEMPO CREARE UNITA’ ECONOMICHE DI TRASPORTO

20 Ottimizzazione dei costi di trasporto
INDIVIDUARE LATARIFFA FORNITORE PIU CORRETTI SPECIALISTI PICCOLE PARTITE (SINERGIE CON ALTRI OPERATORI - MULTIPICK) COLLETTAME CLASSICO (MULTIDROP ED ACCORPAMENTO CORRIERI) SPECIALISTI PER AREA GEOGRAFICA SPECIALISTI PER CANALE DIRETTE (FLUSSO TESO) A parità di costo privilegiare il servizio

21 LEADERSHIP DI SERVIZIO
La gestione del trasporto è direttamente legata alla strategia aziendale STRATEGIA AZIENDALE LEADERSHIP DI COSTO LEADERSHIP DI SERVIZIO ATTIVITA’ PRODOTTI STANDARD SERVIZI PRODOTTI PERSONALIZZATI FORMA DEL PRODOTTO COSTANTE VARIABILE MODALITA’ DI PRODUZIONE IN SERIE SU COMMESSA DESTINAZIONE DEL PRODOTTO FISSA METODI DI TRASPORTO STANDARD PER LINEA DI PRODOTTO ADATTA ALL’ORDINE TERMINE DI CONSEGNA AMPIO BREVE CONDIZIONI DI VENDITA DEL TRASPORTO COMPRESE NEL PREZZO ESCLUSE DAL PREZZO

22 Nel corso degli ultimi 20 anni il valore del rapporto costo trasporto/fatturato, è cresciuto, mentre calavano i valori dei rapporti costo scorte/fatturato e costo gestione/fatturato Costi della logistica/fatturato Costi totali gestione scorte ’ ’ ’ anni RISULTATO: La maggior parte della azioni effettuate negli ultimi anni per migliorare la logistica ha complicato il trasporto e ne ha fatto crescere i costi

23 Il costo del trasporto rappresenta ormai la parte principale dei costi logistici
Dobbiamo perciò occuparci del trasporto con sempre maggiore attenzione cercando metodi più razionali di gestione Fatto 1OO IL COSTO DELLA LOGISTICA DISTRIBUTIVA IL TRASPORTO INCIDE CIRCA IL 50 % DEI COSTI LOGISTICI 100 % Gestione e scorte ’ ’ ’ anni

24 PERCHE ? INIZIO ANNI 2000 Globalizzazione dei mercati.
Continua centralizzazione della distribuzione. Allargamento mercati conseguente al B2B. Nuove modalità di negoziazione (tender, aste tra fornitori, etc.) Continua la razionalizzazione della distribuzione. Grosse iniziative outsourcing generano forte concentrazione delle commesse di trasporto Entrano sul mercato nuove imprese ferroviarie private

25 L 'EVOLUZIONE DEL RAPPORTO DOMANDA ED OFFERTA
Nel processo di evoluzione del rapporto tra domanda ed offerta di servizi trasporto si possono schematizzare tre fasi Inizialmente l'approccio convenzionale dava priorità alle tariffe praticate dagli autotrasportatori, dove il rapporto tra le due parti era fondato su una contrapposizione di interessi, basato su rapporti di forza contrattuale prettamente opportunistici. In questa fase l'autotrasportatore puntava anche sulla qualità della prestazione come fattore per evitare l'estrema volatilità dei rapporti cercando al contempo elementari forme di partnership con l'azienda cliente In un secondo momento si evidenzia progressivamente una maggiore importanza alla integrazione operativa. Si sviluppano quindi investimenti comuni rivolti alla integrazione della Supply Chain La terza fase è invece orientata alla realizzazione di una integrazione strategica tra il committente ed il fornitore logistico con una cooperazione strategica nella progettazione di nuovi prodotti e servizi connessi, una condivisione dei rischi e degli sviluppi derivanti dalla partnership

26 IL RUOLO DEI TRASPORTATORI
La crescente esigenza di sistemi logistici è il risultato della modifica di strutture nell'economia. > Le merci con un più alto profilo di richieste logistiche aumentano di importanza. Una maggiore domanda non significa però solo maggior volume da movimentare ma anche sistemi differenziati nella distribuzione e nella consegna che portino valore aggiunto. Gli operatori del trasporto si differenziano nelle modalità di erogazione del servizio tra: Servizi chiusi e Servizi aperti Oggi il mercato della domanda di trasporto sembra orientato a premiare i servizi chiusi… vedi ( ad es .UPS)

27 Struttura e tipologie di operatori
La velocità del cambiamento che caratterizza il settore della logistica ha determinato una sorta di “vuoto conoscitivo” rispetto alle informazioni ed ai dati necessari per una attenta verifica della struttura delle imprese. Da alcuni anni le attività logistiche sono decisamente al centro di un processo di trasformazione ed innovazione estremamente dinamico. Sono cambiati i modi di fare logistica, ma ne sono cambiati anche il significato, le dimensioni e gli attori principali. Le imprese che presentano maggiori gradi di integrazione delle fasi di attività lungo i processi dell’external logistics delle imprese clienti, appaiono di dimensioni maggiori rispetto al passato e presentano una dinamica decisamente più spinta in termini di strategie di diversificazione ed integrazione verticale e orizzontale. In questo senso si sono rilevate da una parte imprese già presenti che rispondono alla necessità di proporre servizi integrati rispetto a singole attività da cui partivano e dall’altra imprese provenienti da settori vicini che intravedono nell’offerta di servizi logistici integrati lo sbocco ideale per piani di rafforzamento delle proprie attività e l’entrata in ambiti a maggior valore aggiunto. Fanno parte di questa categoria spedizionieri, corrieri, poste e trasportatori.

28 Struttura e tipologie di operatori
Questa fase ha preso avvio dopo il 1998, determinando un settore composto da imprese di gradi dimensioni che cominciano a concentrare l’offerta di servizi integrati accanto a operatori medi, medio-piccoli e piccoli che ancora riescono a mantenere le proprie posizioni di mercato, specie se presenti su specifiche attività Sulla base delle analisi condotte dai ricercatori del Politecnico è stato ricostruito un modello che individua quattro categorie di operatori, sulla base della che combinazione di due elementi: il numero delle funzioni svolte lungo la supply chain per filiera e la varietà delle merci trattate.

29 Le quattro tipologie teoriche di operatori
Monoprodotto e monofunzione: operatore di nicchia, che svolge una singola funzione lungo la filiera di un'unica categoria di prodotto; Multiprodotto e monofunzione: operatore tradizionale, specializzato per funzione, che svolge tendenzialmente una singola funzione lungo la supply chain, quindi con una specializzazione per attività e per tipologia di impianto, generalmente comprensiva di servizi accessori, e l’apertura ad una molteplicità di categorie di prodotti; Monoprodotto e multifunzione: operatore di filiera, che svolge le funzioni dell’intera supply chain in modo molto specializzato per categoria di prodotto; Multiprodotto e multifunzione: integratore logistico, che è in grado di seguire l’insieme delle fasi della supply chain per una molteplicità di categorie di prodotto.

30 Modello teorico di riposizionamento del settore

31 Dinamiche potenziali all’interno del settore

32 Le dinamiche potenziali da/verso l’esterno del settore

33 Interventi e proposte per l’offerta di trasporto:
Riqualificare le imprese medie indirizzandole verso profili da operatori logistici specializzati. Sul fronte delle infrastrutture è necessario creare delle reti integrate con la definizione di piattaforme logistiche distrettuali (alternative agli Interporti e Autoporti) raccordate con i principali assi di collegamento nazionali ed internazionali

34 Segue… La situazione strutturale delle imprese viene ogni giorno sempre di più esasperata dalla globalizzazione dei mercati e dalla razionalizzazione produttiva intrapresa dalle grandi multinazionali. Da qui la necessità di operatori logistici in grado di controllare aree geografiche e di servizio più ampie. In questo contesto stanno nascendo interessanti prospettive, per le aree dismesse da Trenitalia Divisione Cargo SpA e sostenute anche dal mondo delle piccole imprese artigiane per la gestione aggregata in cooperative o consorzi degli scali merci con nuove funzioni di Centri Polifunzionali Merci per la definizione di piattaforme logistiche locali mirate per le specifiche esigenze dl territorio di riferimento

35 Quali le possibili strade da percorrere
una possibile strada > Attivare progetti di aggregazione… ma come, con chi e con quale supporto?

36 Passi da compiere (1): Costituzione task force Analisi delle singole realtà imprese e caratterizzazione Analisi degli aspetti tecnici ed assistenza sulle modalità per gestire l’operatività Analizzare i punti di forza e di debolezza della aggregazione prendendo un’area test (ed organizzando incontri sul territorio)

37 Passi da compiere (2): Definizione Finalità Definizione Obiettivi Risultati previsti ed attesi Verifica delle opzioni possibili per definire le modalità di nuova aggregazione

38 Necessità di non creare dei doppioni
Fattori decisivi per il successo delle iniziative di aggregazione tra imprese di autotrasporto Aspetto fiduciario Necessità di non creare dei doppioni Definire degli asset societari con forti specializzazioni ed aree protette Mantenere rapporti diretti con il “vecchio marchio per la clientela storica almeno da principio Definizione ed identificazione dei leader nella fase di esplorazione ed avviamento del progetto Ricerca di un coordinatore delle attività che goda di autonomia gestionale ed operativa

39 Adeguata capitalizzazione
Le leve determinanti per la riuscita dei progetto di aggregazione tra imprese di autotrasporto Adeguata capitalizzazione Identificazione di un leader (amministratore unico) Costituzione di un consiglio di amministrazione snello ed autorevole (deve avere potere e poter operare tranquillamente seguendo le linee condivise) Intensificare la partecipazione in altre aziende

40 e… Intensificare il rapporto con il territorio ed analisi del territorio di riferimento per lo sviluppo delle attività di servizio Rapporto più stretto con le associazioni di categoria Forte motivazione del personale Rapporti favorevoli con gli istituti di credito per supportare finanziariamente le iniziative Definire regole chiare e condivise in materia di concorrenza ed interoperabilità Formazione leva importante durante l’iter aggregativo

41 Le diverse forme di aggregazione
4 opzioni: quale, quella giusta? Viene costituita una impresa per gestire alcuni clienti ma restano sul mercato con il vecchio marchio Monoservizio pluricliente M2P Impresa formata da consorzi cooperative per fornitura servizi logistici con difesa marchio e specializzazione Integrazione di consorzi Cooperative POLE F N. imprese si raggruppano per gestire una piattaforma logistica con gestione 50/50 interna esterna aree Logistica di magazzino e integratore LOGICOP Consorzi/cooperative creano una società per acquisti congiunti (economia di scala) Consorzio per acquisti congiunti ASART,CE.SER-VI

42 Come gestire il domani.. Assicurazione di qualità e gestione delle informazioni in tempo reale Rispondere con estrema reattività alle richieste del mercato (elemento che paga) Modificare l’approccio all’investimento La de-localizzazione della produzione si giocherà sempre di più strettamente sul differenziale dei costi logistici (in particolare il trasporto che l’ha favorita vedi Container) Adottare un approccio sistemico nella gestione del trasporto mirato ad ottimizzare costi, tempi, servizio e rispettoso dell’ambiente (sempre più importante vedi >>> politiche del trasporto UE)