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LEZIONE N. 15 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2014 - 2015 1.

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1 LEZIONE N. 15 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico

2 TRASPORTI MARITTIMI 2

3 I TRASPORTI MARITTIMI I TRASPORTI, MARITTIMI RAPPRESENTANO LA PIÙ ANTICA FORMA DI TRASPORTO AD ESSI SI DEVE TUTTORA IL MAGGIOR CONTRIBUTO SU DISTANZE LUNGHE E MEDIE; considerati sotto il profilo della lunghezza della rotta su cui operano possono essere classificati in: “DEEP-SEA SHIPPING” navigazione a lungo raggio per i grossi quantitativi di merce da trasportare fra continenti. “SHORT-SEA SHIPPING” navigazione a corto raggio, riferita al trasporto marittimo all’interno dei continenti (es. all’interno del mare Mediterraneo). 3

4 DEEP-SEA SHIPPING traffico container sulle principali rotte transoceaniche

5 SHORT-SEA SHIPPING in Europa (mln t) 5

6 SHIPPING E TIPOLOGIE DI NAVI Trasporto passeggeri SHIPPING Merchant shipping Tipologie di navi adibite al merchant shipping: Dry bulk trasporto di merci solide Liquid bulk trasporto di merci liquide General cargo trasporto di merci rinfuse Lo-Lo lift on-lift off Portacontainer lunga percorrenza RO-RO (Roll On-Roll Off) trasporto di autotreni e trailers e passeggeri 6

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11 Liquid bulk: principali flotte mondiali navi cisterna 11

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13 General cargo: principali flotte mondiali di navi portarinfuse 13

14 DIVAGAZIONE Il Baltic Dry Index (BDI) è un indice dell'andamento dei costi del trasporto marittimo e dei noli delle principali categorie delle navi dry bulk e riassume i dati delle fondamentali rotte mondiali. Ad esso si fa riferimento anche quale indicatore del trend economico 14

15 Baltic dry index 15

16 BALTIK DRY INDEX CHART 16

17 BALTIC DRY INDEX fonte: Bloomberg 17

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19 Portacontainer principali flotte mondiali 19

20 Andamento noli portacontainer 20

21 World container traffic 21

22 Container trade by geographic area 22

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24 World leading Ro-Ro fleets 24

25 Evoluzione mondiale flotta crocieristica mondiale 25

26 PRINCIPALI OPERATORI MONDIALI DEL TRASPORTO CONTAINER 26

27 A PROPOSITO DEGLI OPERATORI DALL’ESAME DELLA TABELLA SI DEDUCE CHE I PRIMI 10 OPERATORI CONTROLLANO CIRCA IL 50% DEL MERCATO CONTAINER LA CONCENTRAZIONE NON INCIDE SULLA COMPETIZIONE CHE INVECE DETERMINA ECONOMIE DI DENSITÀ CHE SONO RICHIESTE IN SETTORI CHE RICHIEDONO RILEVANTI INVESTIMENTI 27

28 STRUTTURA DELLA FLOTTA MERCANTILE GLOBALE 28

29 TRAFFICO MERCI IN EUROPA Più del 75% dell’import / export europeo é movimentato via mare per un carico di merci di 3,6 mld ton./ anno (dati 2011) di cui oltre il 50% viene intercettato da 5 paesi, tra questi l’Italia si colloca al 3° posto dopo Paesi Bassi e Regno unito. 29

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31 TRASPORTO MARITTIMO LOGISTICA PORTUALITÀ/ECONOMIA LA CAPACITÀ COMPETITIVA DELLE IMPRESE DI NAVIGAZIONE DIPENDE IN LARGA MISURA DALL’EFFICIENZA LOGISTICA DEI PORTI. I COMPARTI DEL TRASPORTO MARITTIMO E QUELLO DELLA LOGISTICA PORTUALE DANNO LAVORO A PERSONE CHE, CON L’INDOTTO, RAGGIUNGONO UNITÀ. OGNI €100 DI SPESA IN SERVIZI - INVESTIMENTI NE GENERA €254/275 DI SPESA. A SUA VOLTA LA LOGISTICA PORTUALE È CONDIZIONATA DALLA PRESENZA DI UN’EFFICIENTE RETE DI INTERPORTI Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,

32 I PORTI E L’ECONOMIA IL PORTO CON IL SUO RETROTERRA RAPPRESENTA IL NATURALE TERMINAL DEL TRASPORTO MARITTIMO. SI STIMA CHE IL SISTEMA PORTUALE ITALIANO CON I SUOI 260 PORTI PRODUCA UN FATTURATO GLOBALE DI € 18 mrd. Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,

33 I I PRIMI 10 PORTI IN EU PER CONTINER E PASSEGGERI A/R anno

34 PRINCIPALI PORTI ITALIANI PER TRAFICO MERCI,CONTAINER PASSEGGERI 34

35 MA QUANTO PUÒ VALERE UN CONTAINER ? mmmmm 35 ContainerFatturato €Utile €Benefici per lo Stato € Occupati ogni unità di carico Container in transito Container lavorato Fonte ministero infrastrutture e Trasporti,

36 UN PO’ DI CONTI CONSIDERANDO CHE IL QUANTITATIVO DI CONTAINERS DI TRANSHIPMENT SENZA ESSERE SOTTOPOSTO LAVORAZIONI È STATO STIMATO IN 5 MILIONI È SEMPLICE DEDURRE IL VANTAGGIO CHE DERIVEREBBE AL PAESE EFFICIENTANDO L’INTERA CATENA LOGISTICA. 36

37 QUALI PROVVEDIMENTI? Eventuali considerazioni in ordine alle politiche da adottare supererebbero i limiti della presente lezione ma si ritiene comunque opportuno esprimere qualche considerazione tenendo presente la redditività del comparto e la sua strategicità:  INVESTIMENTI CHE PREVEDANO L’INTERVENTO DEL PRIVATO  ADEGUAMENTO DELLA NORMATIVA  DEFINIZIONE DI UNA DIVERSA GOVERNANCE DEI PORTI 37

38 Ma come fanno i marinai 38

39 L’OFFERTA: chi fabbrica le NAVI? Quote di mercato Sino agli anni ottanta la cantieristica dell’occidente aveva la leadership con il 50% del mercato. nel 1990 la cantieristica dell’oriente raggiungeva il 60% dei ricavi: 39

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41 PREZZI NAVI NUOVE in mln USD 41

42 Rotte pendulum e round the world 42

43 TIPOLOGIA DI ROTTE Nella continua ricerca delle economie di scala le imprese armatoriali hanno definito uno schema di rotte al servizio delle macro-aree mondiali (Far East, Europa, Nord America) : ROTTE ROUND THE WORLD O GIRAMONDO effettuano un servizio (tutto mare) ed effettuano la circumnavigazione del pianeta passando per i canali (Suez e Panama) ROTTE PENDULUM assicurano il collegamento del Far East con la East-coast degli USA evitando il canale di Panama mentre il collegamento con la West-coast viene effettuato per ferrovia. 43

44 IL GIGANTISMO NAVALE Con l’introduzione delle rotte pendulum (evitano Panama) si è determinato il gigantismo navale con la costruzione di navi porta-container da cui presto se ne aggiungeranno da teu. I settori in cui il gigantismo ha maggior impatto sono la crocieristica e i container. VANTAGGI: nella crocieristica le grandi navi hanno permesso il decollo di una vera e propria industria. Nel comparto container si sono realizzate economie di scala. SVANTAGGI: maggiori rischi assicurativi, minore flessibilità, impatti sulle infrastrutture, eccesso di offerta in tempo di crisi. 44

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46 IL TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE Tra l’anno 2002 e l’anno 2008 i traffici marittimi mondiali si sono incrementati del 4,5%annuo in ton. Cause:  delocalizzazione produttiva strategia adottata dai principali paesi industrializzati;  risultati conseguiti dalle economie asiatiche. 46

47 EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA COME SI EVIDENZIA NELLE TABELLE LA CRISI ECONOMICA SI È ABBATTUTA ANCHE SUL TRASPORTO MARITTIMO CHE AVEVA FATTO REGISTRARE UN INCREMENTO ECCEZIONALE. DAL GRAFICO SUCCESSIVO SI NOTANO I PRIMI SEGNALI DI DECREMENTO CUI SEGUE IL MANIFESTARSI DI UNA RILEVANTE BATTUTA D’ARRESTO NEL

48 TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE (fonte UniCredit) 48*

49 Principali apporti di tipologie di traffici marittimi mondiali – pre-crisi (fonte UniCredit) 49

50 EFFETTI DELLA CRISI SULL’INDUSTRIA MARITTIMA  DIMINUZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO  CONTRAZIONE DELLE TARIFFE DI TRASPORTO (VEDI GRAFICO 6)  REVISIONE DEI PIANI D’INVESTIMENTO DA PARTE DEGLI ARMATORI che, a seguito di un eccesso d’offerta, hanno revocato gli ordinativi di nuovi natanti  DIFFICOLTÀ DEI CANTIERI NAVALI 50

51 IL SETTORE DEL TRASPORTO CONTAINER È RISULTATO IL PIÙ COLPITO (fonte UniCredit) 51

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53 DIFFICOLTÀ DEI CANTIERI NAVALI riduzione ordini 53

54 L’OVERSUPPLY DELLA FLOTTA MONDIALE PORTACONTAINER (fonte UniCredit) 54

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57 ULTERIORI EFFETTI DELLA CRISI SULL’INDUSTRIA MARITTIMA  DISARMO DI PARTE DELLA FLOTTA  REVISIONE DELLE RETI DI SERVIZIO  RESTITUZIONE DELLE NAVI NOLEGGIATE  REVOCA/MODIFICA DEGLI ORDINATIVI DI NUOVE NAVI 57

58 CONTRAZIONE NOLI MARITTIMI PORTACONTAINER (fonte UniCredit) 58

59 EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE SECCHE (fonte UniCredit) 59

60 EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE LIQUIDE (fonte UniCredit) 60

61 UNA DOPPIA CRITICITÀ AVANZARE IPOTESI PER IL FUTURO NON È COSA AGEVOLE ED ESULA DAI COMPITI DI QUESTE LEZIONI SIA PER LE DIFFICOLTÀ POSTE DALLA GRAVE CRISI ECONOMICA MA SOPRATTUTTO IN RELAZIONE ALLA DOPPIA PROBLEMATICA CHE AFFLIGGE IL TRASPORTO MARITTIMO: DAL LATO DOMANDA : UNA FLESSIONE IN SEGUITO ALLA DIMINUZIONE DEL COMMERCIO DAL LATO OFFERTA : PER L’ECCESSO DI CAPACITÀ 61

62 UNO SGUARDO AL FUTURO 62

63 QUALE SCENARIO PER IL FUTURO??? La Ocean Shipping Consultants Limited prevede che, entro il 2015, la movimentazione di containers dovrebbe crescere:  in Estremo Oriente del 90%  nelle Americhe del 91%  in Europa dell’88%  nel resto del mondo del 132%. 63

64 Secondo NEWS MERCATI organo di consulenza del sistema camerale italiano Nel 2008 saranno consegnate nel mondo navi: 718 tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 Ro- Ro, 45 traghetti e 10 unità da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore). La sfida Panama – Suez le merci asiatiche, in particolare quelle cinesi, dirette verso gli USA stanno saturando il Canale di Panama (lungo 77 Km, consente meno di trenta passaggi al giorno). Le autorità portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovrebbero concludersi non prima del Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere gli Stati Uniti. Nel 2008 saranno consegnate nel mondo navi: 718 tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 Ro- Ro, 45 traghetti e 10 unità da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore). La sfida Panama – Suez le merci asiatiche, in particolare quelle cinesi, dirette verso gli USA stanno saturando il Canale di Panama (lungo 77 Km, consente meno di trenta passaggi al giorno). Le autorità portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovrebbero concludersi non prima del Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere gli Stati Uniti. 64

65 segue previsioni di NEWS MERCATI 1 Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi più grandi ed è meno congestionato. Per le merci che partono dal Sud-Est asiatico (più vicine rispetto a quelle imbarcate in Estremo Oriente) Suez rappresenta una valida alternativa. l’India che registra un importante tasso di crescita commerciale potrebbe svolgere il ruolo di locomotiva per il rilancio del Canale di Suez e delle rotte mediterranee. Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi più grandi ed è meno congestionato. Per le merci che partono dal Sud-Est asiatico (più vicine rispetto a quelle imbarcate in Estremo Oriente) Suez rappresenta una valida alternativa. l’India che registra un importante tasso di crescita commerciale potrebbe svolgere il ruolo di locomotiva per il rilancio del Canale di Suez e delle rotte mediterranee. 65

66 segue previsioni di NEWS MERCATI 2 L’EUROPA dispone del 40% della flotta mondiale con un flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci con l’80% delle grandi città ubicate entro un raggio di 180 Km dal mare. Gli scali del Northern Range sono i più competitivi: Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema con un certo distacco, Algeciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Genova. gli scali mediterranei e anche quelli italiani potranno avvalersi di un possibile rilancio del canale di Suez se investiranno nelle infrastrutture dell’intera catena logistica. L’EUROPA dispone del 40% della flotta mondiale con un flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci con l’80% delle grandi città ubicate entro un raggio di 180 Km dal mare. Gli scali del Northern Range sono i più competitivi: Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema con un certo distacco, Algeciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Genova. gli scali mediterranei e anche quelli italiani potranno avvalersi di un possibile rilancio del canale di Suez se investiranno nelle infrastrutture dell’intera catena logistica. 66

67 segue previsioni di NEWS MERCATI 3 Italia Genova - il nuovo terminal container di sarà in grado di stoccare container Teu e movimentandone 800mila/anno. si provvederà ad aumentare la profondità sino a 17 metri in modo da accogliere navi da 150mila ton. Contemporaneamente dovrà sorgere, nella pianura alessandrina, un centro di smistamento dei container. Ma senza il terzo valico ferroviario sulla linea Genova - Milano il progetto di rilancio risulterebbe compromesso. Napoli - gestisce con Genova il maggior numero di linee con l’Estremo Oriente(Cina) - le merci movimentate negli ultimi due anni sono cresciute più del 15%, con il nuovo terminal di levante sarà in grado di competere direttamente con i grandi scali del Nord Europa. Genova - il nuovo terminal container di sarà in grado di stoccare container Teu e movimentandone 800mila/anno. si provvederà ad aumentare la profondità sino a 17 metri in modo da accogliere navi da 150mila ton. Contemporaneamente dovrà sorgere, nella pianura alessandrina, un centro di smistamento dei container. Ma senza il terzo valico ferroviario sulla linea Genova - Milano il progetto di rilancio risulterebbe compromesso. Napoli - gestisce con Genova il maggior numero di linee con l’Estremo Oriente(Cina) - le merci movimentate negli ultimi due anni sono cresciute più del 15%, con il nuovo terminal di levante sarà in grado di competere direttamente con i grandi scali del Nord Europa. 67

68 DOMANDE CHIARIMENTI bibliografia GRAFICI E STATISTICHE SONO STATI TRATTI DA: UNICREDIT Bridge over troubled water 2009; UNICREDIT Looking for changes 2013; CONFITARMA Banche dati 2012; SACE Shipping e settore navale: struttura, performance, outlook e operatività CCDDPP Porti e logistica


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