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Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo? MercinTreno 2014 Roma, 30 settembre 2014 Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie.

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1 Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo? MercinTreno 2014 Roma, 30 settembre 2014 Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane

2 2  Il quadro del trasporto merci in Italia  La sostenibilità del trasporto merci  Le strategie dell’Europa  Il quadro regolatorio in Italia  Quali strategie di sviluppo?  Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI Indice

3 3 Il quadro del trasporto merci in Italia

4 4 La posizione strategica dell’Italia  I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.  L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio nello stesso periodo).  E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC 8,2 5 5 Americhe Asia 25,4 Intra-Europa

5 5 Volumi in Uscita dal Canale di Suez  Solamente il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez giunge in Italia  Le motivazioni sono da imputarsi a elevati tempi di attraversamento degli snodi logistici, a cui si aggiunge una carenza di affidabilità, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei tempi Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg

6 6 L’indice della performance logistica (LPI)  Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei. Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014

7 7 L’indice della performance logistica (LPI)  Rispetto ai paesi leader europei (Germania, Olanda, Belgio), l’Italia ha un indice inferiore in tutti gli indicatori del LPI  Dal 2007 l’indice LPI dell’Italia è in continua crescita. Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014 LPI storico LPI 2014

8 8 Volumi per modo di trasporto  In Italia il divario fra strada e ferro è ancora maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua, aereo e mare sono trascurabili.  A livello europeo i modi più usati sono la strada (45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta volumi molto inferiori (11%). L’aereo è trascurabile. Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkmTrasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

9 9 La ripartizione modale  In Italia la quota modale ferroviaria rispetto ai trasporti terrestri è al di sotto della media europea Ripartizioni modali dei volumi di traffico sui territori nazionali Anno 2012 – Mld tKm Strada Ferrovia Vie d’acqua e condotte Dati non disponibili Ripartizione modale all’interno dell’EU28: tutti i modi Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014 Media europea

10 10 Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada  In generale il rapporto è fortemente sbilanciato a favore della strada  Il rapporto su scala europea registra una forte diminuzione dal 1997 al 2002 per poi attestarsi su valori pressoché costanti. La flessione sensibile del 2009/2010 è stata recuperata.  In Italia il rapporto è cresciuto nell’ultimo triennio, ma rimane al di sotto della media europea Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

11 11 Indice di utilizzo delle reti: strada e ferrovia a confronto  In Europa la rete ferroviaria è mediamente più utilizzata di quella stradale  L'Italia si colloca su valori inferiori alla media europea Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

12 12 Ton % Fino a 50 Km 54,1% Km 15,5% Km 8,7% Km 5,8% Km 7,3% Km 1,7% Km 3,4% oltre 500 Km 3,6% TOTALE 100,0% La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità italiana 5% e oltre da 2% a 4,99% da 1% a 1,99% da 0 a 0,99% Produzione industriale Mercato Servizio Universale Mercato target Strada: 78-91% Mercato target Ferrovia: 9-22%

13 13 La sostenibilità del trasporto merci

14 14 Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno Il treno consuma il 70% circa in meno di energia Il treno produce il 75% circa in meno di ossidi di azoto Il treno produce il 65% circa in meno di gas a effetto erra Il treno produce il 65% circa in meno di anidride carbonica

15 15 Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009  Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro.  Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti circa 90 miliardi di Euro di costi esterni Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld €) InfrastruttureIncidentiCongestioneInquinamento acustico Inquinamento atmosferico Emissioni di CO2 Mld € 54 mld 14 4 mld 90 mld 144 mld €

16 16 Le strategie dell’Europa

17 17  Il “Libro bianco sui trasporti” completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili (ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050 ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60% rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il 2030 e azzerandolo entro il La Commissione intende rivedere pedaggi e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad esempio, i costi esterni Le politiche comunitarie

18 18 I corridoi della TEN-T Core Network

19 19 Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core PORTI CORE (Volumi 2012) TEU’S (n.) Merci (x Tonn) GIOIA TAURO GENOVA LA SPEZIA LIVORNO NAPOLI VENEZIA TRIESTE TARANTO RAVENNA ANCONA CAGLIARI BARI PALERMO AUGUSTA TOTALE Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e A.S.P.O. COLLEGATI ALLA RETE NON COLLEGATI 19

20 20 INTERPORTI Prioritari MILANO VERONA QE NOVARA BRESCIA PADOVA MODENA MARZAGLIA POMEZIA MARCIANISE BARI  La Rete TEN –T complessiva è circa km, che corrisponde a circa il 60% della rete RFI  La Rete TEN-T Core Merci è circa km, che corrisponde a circa il 30% della rete RFI 20 Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti

21 21 I corridoi merci Core line Comprehensive line La base grafica si riferisce alla Freight Core Network Core Corridor Baltico-AdriaticoCore Corridor Mediterraneo Core Corridor Reno-Alpi Core Corridor Scan-Med Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013

22 22 Evoluzione  Sarà consentito inserire i costi esterni di inquinamento atmosferico e acustico  Il maggior gettito finanzierà investimenti rivolti alla sostenibilità  Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori  Tariffe differenziate per combattere la congestione  Si applicherà all'intera rete autostradale europea Stato attuale  Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea)  Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni ai veicoli pesanti entro limiti stabiliti.  Il valore limite è costituito dai costi di manutenzione e sostituzione delle infrastrutture.  La direttiva vieta espressamente di includere i costi esterni La direttiva "Eurovignette" Elaborazione su dati Unione Europea  In diversi Paesi europei la crescita del mercato del trasporto merci è stata affrontata attraverso un riequilibrio modale e l’attivazione di politiche di trasporto comprensive di sistemi di tariffazione del traffico pesante su gomma (HGV – Heavy Goods Vehicle)  La Direttiva Europea “Eurovignette” ha introdotto la possibilità per gli Stati Membri di includere nei pedaggi autostradali le esternalità generate dal trasporto stradale

23 23 Il successo delle politiche di riequilibrio modale  I Paesi che hanno introdotto tasse sul traffico stradale pesante sono i primi come quota di trasporto merci ferroviario  C’è una correlazione positiva tra livello della tassazione e performance del sistema ferroviario in termini di quota modale  Ad un aumento dell’1% del costo del trasporto merci su gomma corrisponde un aumento dell’1,4% di quota modale del trasporto merci su ferro Fonte: elaborationi TEH-Ambrosetti su ITF Database 46% Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro 5%5% 13 % 14 % 11 % 36 % 22 % Quota modale trasp. ferr. merci

24 24 Il quadro regolatorio in Italia

25 25 Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema, superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di monomodalità In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo Stato. In Italia  non è stata attivata l’Eurovignette  Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia  Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno) L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia

26 26  In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione: Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza  Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della Logistica , finalizzata agli obiettivi strategici principali: Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di euro all’anno Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America. Il piano nazionale della logistica

27 27 I principali obiettivi del piano nazionale della logistica Aree di criticitàObiettiviInterventi Infrastrutture Aumento della connettività delle reti Aumento dell’accessibilità territoriale Sviluppo dell’intermodalità Cattura dei traffici internazionali merci  Realizzazione di nuove infrastrutture e potenziamento di quelle esistenti (Autostrade, Ferrovie, Porti, Interporti) Outsourcing Riduzione viaggi a vuoto Riduzione dei costi e tempi di trasporto Riduzione dei costi gestione delle merci  Aumento outsourcing trasporti  Aumento outsourcing servizi logistici Rete telematica Riduzione viaggi a vuoto Riduzione tempi di attesa  Realizzazione di una rete telematica per il dialogo in tempo reale tra autotrasportatori, gestori delle infrastrutture ed operatori logistici Sistema doganale Recupero di container destinati all’Italia che approdano nei porti del Nord Europa  Sportello Unico Doganale  Altri interventi di semplificazione

28 28  L’autotrasporto merci in Italia nel periodo ha beneficiato di circa M€ di contributi/corrispettivi da parte della Committenza Pubblica, di questi: ≈ M€ sono risorse ordinarie assegnate/confermate annualmente con le singole Leggi Finanziarie/di Stabilità ≈ M€ di fondi strutturali inseriti nel Bilancio dello Stato  Nello stesso periodo il trasporto merci su ferro ha beneficiato di ≈ M€ (-80% rispetto alla modalità su gomma)  Attualmente i fondi annui disponibili per l’autotrasporto sono di circa 300 M€ (provvedimenti strutturali), più 400 M€ (leggi di stabilità), più 1700 M€ (riduzione delle accise sul gasolio) Il sostegno ai servizi di mobilità merci in Italia

29 29 Quali strategie di sviluppo?

30 30  Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza)  Polverizzazione e frammentazione della logistica Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke)  Bassa accessibilità Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio) Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali  Politiche non efficienti Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale Superare le principali criticità del sistema attuale

31 31  Riequilibrio tra domanda ed offerta di trasporto Razionalizzazione dei ruoli dei sottosistemi modali e riconfigurazione delle reti Utilizzo integrato dei modi di trasporto secondo le vocazioni funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza) Dismissione o rifunzionalizzazione delle eccedenze infrastrutturali e conseguente liberazione di risorse Completamento infrastrutture strategiche attraverso l’ottimizzazione dei sistemi di finanziamento Strutturazione dei network logistici secondo logiche gerarchiche  Incremento dell’accessibilità e fluidificazione delle terminalizzazioni: Interventi infrastrutturali (raccordi intermodali, interconnessioni funzionali, piattaforme logistiche) Sistemi tecnologici (portali e sensori per controllo merci e veicoli) Politiche gestionali (semplificazione e automazione della gestione de flussi merci intermodali) Strumenti operativi

32 32  Regolazione omogenea della concorrenza intermodale Quadro regolatorio omogeneo per l’accesso al mercato dei servizi di trasporto Riequilibrio degli interventi di sostegno ai diversi modi di trasporto (incentivi e fiscalità) Razionalizzazione degli interventi di finanziamento alle infrastrutture (nodi logistici e reti) Nuovo quadro regolatorio di riferimento per l’infrastruttura ferroviaria portuale  Regolazione omogenea della concorrenza nel mercato ferroviario Realizzazione un mercato ferroviario unico europeo che mitighi la forte disomogeneità tra i Paesi membri (accesso, assegnazione di capacità, pedaggi, interoperabilità), che oggi ostacola il processo di liberalizzazione e mette a rischio l'equità della concorrenza  Politiche di sostenibilità ambientale Politiche finalizzate al maggiore utilizzo dei modi di trasporto energeticamente più efficienti per abbattere i livelli di consumi energetici, inquinamento, impatto climatico, congestione e costi esterni Politiche specifiche di supporto alla modalità ferroviaria (Direttiva EuroVignette) Strumenti normativi

33 33  In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategici che riducano i costi di trasporto e che abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo).  È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie.  In particolare le azioni devono essere mirate a: realizzare la rete TEN-T; ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto (manutenzione); promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali; migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”; concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio del traffico merci intermodale; Azioni infrastrutturali

34 34 Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al centro del Mediterraneo, è necessario:  Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai porti e le dotazioni infrastrutturali  Liberalizzare le operazioni di manovra all’interno dei porti per renderle più economiche ed efficienti  Ridurre ed efficientare i costi legati alle operazioni dei rimorchiatori nei porti  Trasformare le Autorità Portuali in vere e proprie società. Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo” 34

35 35  Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico e acustico;  Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale, dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità;  Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione nell’uso della risorsa petrolifera;  Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa;  Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata. Sostenere il riequilibrio modale 35

36 36 Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS

37 37  Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio  Crescita internazionale  Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo  Eccellenza in «Operations»  Approccio «Customer Centric»  Eccellenza in «Qualità»  Selezione «Make or Buy»  Sistemi informativi a supporto del Business Le azioni del piano FSI per le merci

38 38 RTC SNCF DB MAV SBB RCA TIC 2001 SNCF DB MAV SBB RCA TIC SBB 2013 ITL FNC ERS DLC * PCC R4C Cross- rail TX Veolia Cargo EWS WLB** ITL R4C Veolia Cargo SNCF FNC PCC EWS DB TX TIC MAV Hector rail ERS WLB Hector rail *Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga **Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco DLC Cross rail IncumbentNew-comers Acquisizioni/Fusioni RCA RTC Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il processo di concentrazione 38

39 39 Peso Asse: 1% Quota mercato FS:77% I principali Incumbent esteri presidiano le direttrici di traffico merci a maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento) MODANE+FREJUS Peso Assi: 9% Quota mercato FS:68% Peso Asse: 8% Quota mercato FS:0% Peso Asse: 27% Quota mercato FS:28,5% Peso Asse: 15% Quota mercato FS:35% Peso Asse: 21% Quota mercato FS:69% Peso Asse: 13% Quota mercato FS:70% Peso Asse: 2% Quota mercato FS:100% Peso Asse: 4% Quota mercato FS:89% La competizione nei servizi alle merci in Italia 39

40 40 Logistica Merci: nuovo modello di business e di governance (1/2) SERFER TRENITALIA CARGO TX LOGISTIK

41 41 Logistica Merci: nuovo modello di business e di governance (2/2)  Specializzazione produttiva per Corridoi  Attribuzione responsabilità per Corridoio  Equipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treni  Incremento della produttività di guida per Macchinista  Applicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc)  Razionalizzazione Indiretti e Staff  Riorganizzazione reticolo manutentivo  Interfaccia commerciale unica vs Clienti  Continuità contratto di servizio nazionale

42 42 Specializzazione per corridoi Long haul EST/OVEST Short haul Long haul NORD/SUD

43 43 Sviluppo infrastruttura merci SAGOME AL 2017 MODULI AL 2017 < 600 m 600 m ≤ X < 650 m 650 m ≤ X < 750 m = 750 m Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013 NUOVI INVESTIMENTI AL SUD

44 44 La piattaforma integrata logistica intermodale del Gruppo FS: il sistema informativo PIL L’iniziativa ha usufruito di co-finanziamenti nell’ambito del Programma Operativo Nazionale (PON) Reti e Mobilità e interessa principalmente la Regione Puglia ma sarà estendibile a livello nazionale.  Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti gli operatori nazionali e internazionali.  Il software, nella sua prima versione denominata PIL 1.0, ha attivato, nel corso del triennio , un’articolata piattaforma informativa attraverso la quale il Gruppo FSI offre una gamma completa di servizi end-to-end per il segmento del trasporto combinato delle merci e, nel contempo, migliorare l’efficienza dell’intera catena produttiva e logistica.  Partendo dalla realtà di successo dell’iniziativa PIL 1.0, è stata avviata, a partire dal 2012, una seconda fase di investimenti per l’evoluzione della piattaforma verso il PIL 2.0, che ha l’obiettivo di realizzare la cooperazione tra gli operatori del Gruppo FS con altri soggetti / sistemi esterni coinvolti nella catena logistica tramite l’implementazione di processi e interfacce di integrazione, contribuendo così alla realizzazione dell’ecosistema logistico necessario al Paese.  Seguendo un approccio on-top rispetto a quanto realizzato nell’ambito PIL 1.0 ed integrando quanto si sta realizzando nell’ambito della fase PIL 2.0, si è avviata l’iniziativa di far evolvere la piattaforma verso un nuovo framework PIL 3.0 che integra anche i processi di manovra ferroviaria.

45 45 PIL 2.0 (2012) Realizza la cooperazione tra gli operatori del Gruppo FSI con altri soggetti esterni coinvolti nella catena logistica. Dogane Autotrasporto Porti PIL 1.0 (2008) Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti gli operatori nazionali e internazionali. Realizza la piattaforma informativa che supporta il Gruppo FSI nell’offerta di servizi end-to-end per il segmento del trasporto combinato delle merci e consente di migliorare l’efficienza dell’intera catena produttiva e logistica. Impresa Ferroviaria (IF) Terminal container ferroviari (TCF) Operatore trasporto multimodale (MTO) PIL 3.0 (2013) Integra la gestione dei processi di manovra ferroviaria nell’ambito dei TCF del Gruppo e nei porti. Gestore Manovra Gestore dell’Infrastruttura La piattaforma integrata logistica intermodale del Gruppo FS: il sistema informativo PIL

46 46 Il sistema LMF: Overview  Il sistema SAP LMF (Logistics Management Framework) costituisce una piattaforma di trasporto di messaggi asincroni che abilita il coordinamento dei diversi componenti della catena logistica e del servizio complessivo supportandone lo scambio informativo, in conformità agli sviluppi degli standard informativi europei (TAF TSI e Common interface).  Gli attori della catena logistica che partecipano allo scambio di dati mediante LMF sono i seguenti: MTO in qualità di operatori di traffico intermodale Handling in qualità di fornitore di servizi terminalistici terrestri Shunting in qualità di fornitore di servizi di manovra ai terminal ferroviari e ai porti Impresa Ferroviaria in qualità di fornitore di servizi di vezione ferroviaria Gestore Infrastruttura in qualità di fornitore servizi ferroviaria nazionale Autotrasporto in qualità di fornitore di servizi trasporto su strada per MTO e per migliorare l’efficienza della integrazione ferro-gomma Dogane per le procedure di sdoganamento in treno (corridoio controllato) Handling Portuali in qualità di fornitore di servizi terminalistici marittimi  L’interfaccia LMF garantisce: Un modello standard di riferimento per tutti i messaggi scambiati La gestione delle mediazioni associate al trasporto dei messaggi La storicizzazione dei messaggi scambiati Funzionalità di reporting e testing

47 47  Il corridoio doganale può essere considerato come un prolungamento del Terminal Container Ferroviario (TCF) che va dal porto fino alla all’area di temporanea custodia interna al TCF stesso.  ‘‘Mood’’ positivo della collaborazione con Agenzia delle Dogane, che ha presentato le sperimentazioni con PIL in più di un convegno (Comitato di Coordinamento per l’attuazione dello Sportello unico doganale, ‘National Maritime Single Window’’) al pari dei corridoi UIRNet (autotrasporto);  Confermato l’interesse alla cooperazione sui corridoi anche da parte dell’ Autorità Portuale di Genova (a valle del convegno ‘‘National Maritime Single Window’’ – 8 Aprile).  L’avvio del tavolo operativo per la realizzazione dei corridoi sperimentali ha evidenziato un GdL ‘‘tiepido’’ (Trenitalia: neutro, Cemat: concentrato sull’AS-IS, Terminali Italia: entusiasta, SGT: preoccupata sulle garanzie).  Necessario un forte commitment per far emergere le opportunità in ottica di Gruppo FS e raggiungere il coinvolgimento proattivo nell’individuazione di corridoi TO-BE (es. Genova- Milano), che si avvalgano delle semplificazioni già previste per l’EXPO La Piattaforma Integrata Logistica 2.0: il corridoio doganale

48 48 GRAZIE PER L’ATTENZIONE

49 49 Il sostegno all’autotrasporto merci in Italia Gli stanziamenti previsti nelle manovre finanziarie annuali

50 50 Concorrenza intermodale: I fondi disponibili per l’autotrasporto Leggi di stabilità + provvedimenti strutturali Legge di Stabilità ≈ 700

51 51 Concorrenza intermodale Confronto trasferimenti di Committenza Pubblica per modalità

52 52 Il sostegno all’autotrasporto merci in Italia Gli stanziamenti trennio  La maggior parte delle rilevanti risorse di sostegno al settore sono finalizzate al rimborso per gli incrementi dell’aliquota dell’accisa sul gasolio (ex art. 8 della legge 23 dicembre 1998, n. 448)  L’importo stanziato è nel triennio pari a complessivi M€  Le somme pagate sono state pari a 94 M€ nel 2011, 850M€ nel 2012 e M€ nel 2013 per un totale superiore a 2 G€ NEW Fonte: Relazione sull’autotrasporto della Corte dei Conti del 24/7/2014

53 53 Le politiche di riequilibrio modale Le motivazioni dell’adozione di politiche di riequilibrio modale sono collegate all’elevata sostenibilità ambientale e alla bassa incidentalità del trasporto su ferro L’adozione di sistemi di tariffazione del traffico pesante ha portato a benefici immediati in Svizzera, Germania e Austria Sistemi di tariffazione del traffico merci su gomma incidono significativamente sulla competitività del sistema ferroviario e sulla relativa quota modale

54 54 …anche utilizzando la leva della tassazione sugli automezzi pesanti SVIZZERAGERMANIAAUSTRIA Anno di introduzione della tassazione Obiettivi Potenziamento sistema ferroviario e compenso esternalità negative del trasporto su gomma Raccolta di risorse per finanziare sviluppo rete infrastrutturale, ridurre inquinamento e favorire lo shift modale a favore della ferrovia Finanziamento dello sviluppo, manutenzione della rete stradale, riducendo l’intervento pubblico Mezzi pesanti tassati> 3,5 tonnellate> 12 tonnellate> 3,5 tonnellate Parametri per determinazione tassa peso totale del veicolo, livello di emissioni, km percorsi livello di emissioni inquinanti, numero di assi del veicolo peso totale del veicolo, livello di emissioni, km percorsi Range della tassaDa 0,06 €/Km a 1 €/KmDa 0,141 €/km a 0,288 €/km Da 0,14 €/km a 3 €/km (tratte speciali e tariffe notturne) Mediana della tassa0,60 €/Km0,16 €/Km0,22 €/km + IVA Km soggetti alla tassa2,2 miliardi di km26,7 miliardi di km2,4 miliardi di km Ricavi annualic.a 1,1 mld €c.a 4 mld €c.a. 1 mld € Tabella sinottica di confronto tra i sistemi di tassazione del traffico pesante in Svizzera, Germania ed Austria

55 55 Implementare efficaci politiche di riequilibrio modale Impatto  L’applicazione della Direttiva Eurovignette in alcuni Paesi ha permesso di:  Ridurre il traffico pesante (veicoli/km). In Svizzera si è registrata una riduzione pari al 6,4% e contemporaneamente un aumento delle prestazioni chilometriche (tonnellate/km) pari al 16,4%  Ottenere risorse finanziarie aggiuntive per la manutenzione e lo sviluppo della rete infrastrutturale e incentivare il trasferimento modale (Germania 4 Mld €, Austria e Svizzera circa 1 Mld di €)  Ridurre l’impatto ambientale (Svizzera: Risparmio complessivo di tonnellate di CO2 e 325 GWh di energia consumata)  Ogni anno, le esternalità negative prodotte dal trasporto merci su gomma in Italia si attestano a circa 15,5 miliardi di Euro l’anno di costi esterni  Estendere politiche di road pricing e congestion charge nei centri urbani delle grandi città e nelle aree metropolitane italiane Adozione di sistemi di incentivazione a sostegno della mobilità ferroviaria riducendo il peso del trasporto passeggeri e merci su gomma

56 56 Impatto economico dei sistemi di tariffazione in Italia 1.Aumento della quota modale del trasporto merci su ferro 2.Minori costi esterni 3.Maggiore gettito per lo Stato Impatto dell’applicazione in Italia di analoghi modelli di tariffazione: Quota modale 14,5% G ettito 2,5 Mld € Minori costi esterni 2,3 Mld € 4,8 Mld € benefici Quota modale 19,8% Gettito 3,5 Mld € Minori costi esterni 3,6 Mld € 7,1 Mld € benefici Quota modale 46,0% Gettito 9,5 Mld € Minori costi esterni 5,5 Mld € 15 Mld € benefici Germania Austria Svizzera

57 57  Oggi il trasporto stradale risulta, in media, più competitivo in termini di velocità commerciale, puntualità, ubiquità, flessibilità del servizio e comfort del viaggio per i viaggiatori  Per favorire lo spostamento dei traffici (in particolare per le merci) è fondamentale adottare un sistema di tariffazione per il trasporto su gomma  Svizzera, Germania e Austria hanno introdotto sistemi di tariffazione con successo, incrementando la quota modale del traffico merci ferroviario  I principali risultati sono stati un abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo stato A massive shift to Rail transport Transport contributes to a sustainable future for people and business.


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