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Università degli Studi di Roma “Tor vergata” Dipartimento di Ingegneria Civile Corso di Gestione ed esercizio dei sistemi di trasporto Docente: Ing. Pierluigi.

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1 Università degli Studi di Roma “Tor vergata” Dipartimento di Ingegneria Civile Corso di Gestione ed esercizio dei sistemi di trasporto Docente: Ing. Pierluigi Coppola Lucidi proiettati a lezione I sistemi Avanzati d’Informazione all’Utenza (ATIS)

2 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) Gli Advanced Travellers Information Systems (ATIS) sono sistemi che applicano ai trasporti le tecnologie proprie dell’informatica e delle telecomunicazioni per supportare i viaggiatori nelle scelte di viaggio, e quindi aumentare la qualità dei servizi di trasporto ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE E COLLETTIVO COMPONENTI ELEMENTI DI CLASSIFICAZIONE IMPATTI SULL’UTENZA

3 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

4 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

5 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

6 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO

7 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO

8 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) COMPONENTI Centrale operativa Sistema di monitoraggio Sistema di comunicazione Interfacce Utente informazioni Indicatori di prestazione Dati di sistema Sistema di monitoraggio

9 I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) CLASSIFICAZIONE Sistemi Pre-trip e en-route Sistemi descrittivi e prescrittivi Sistemi individuali e collettivi Sistemi basati su informazioni storiche, correnti e previsive

10 L’IMPATTO SULL’UTENZA Individuazione dei segmenti di utenza maggiormente interessati a ricevere informazioni. Identificare la tipologia di informazione “desiderata” da ciascun segmento. OBIETTIVI DELLA PRIMA INDAGINE Sono state svolte due indagini nella città di Napoli

11 La prima indagine Periodo di Ottobre e Novembre del persone intervistate Domande del questionario relative a: - caratteristiche socioeconomiche(sesso, età, condizione professionale); - origine e destinazione dello spostamento; - motivo dello spostamento (lavoro, studio, motivi vincolati e motivi non vincolati); - frequenza dello spostamento; - impatto delle informazioni fornite alle fermate sulle scelte della linea; - livello di soddisfazione relativo alle informazioni fornite.

12 Distribuzione del campione per frequenza IL CAMPIONE

13 Distribuzione del campione per condizione professionale IL CAMPIONE

14 Distribuzione del campione per motivo di spostamento IL CAMPIONE

15 RISULTATI DELLA PRIMA INGAGINE “Utilizza il Sistema d’Informazione alla fermata?” Se si, perché?  Per la scelta della corsa fino a destinazione75%  Per conoscere in anticipo eventuali deviazioni di percorso69%  Per organizzare al meglio l’attesa61% Se no, perché?  È inaffidabile 61%  Non esistente dove generalmente prende il mezzo50%  Troppo complicato26% NO 9% SI 91%

16 RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE “Ci sono altre informazioni che desidererebbe ricevere?”  Il tempo di viaggio fino a destinazione79%  L’affollamento sull’autobus71%  La disponibilità di posti a sedere68%  Disservizi73%  Informazioni di pubblica utilità73%

17 RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE  Non c’è una sostanziale relazione tra l’attitudine ad usare le informazioni e le caratteristiche socioeconomiche (età, condizione professionale)  Emerge un grande interesse dei viaggiatori per le informazioni aggiuntive, in particolare per il tempo a bordo fino a destinazione e il grado di affollamento del mezzo in arrivo

18 Osservazione del comportamento dell’utente in attesa alla fermata rispetto alla scelta della corsa. Verificare le ipotesi alla base dei modelli di simulazione delle reti urbane di trasporto collettive in presenza di sistemi d’informazione (scelte adattive intelligenti) OBIETTIVI DELLA SECONDA INDAGINE

19 La seconda indagine (1) Periodo di Novembre e Dicembre del persone intervistate Fasi dell’indagine: 1 - intervista ai viaggiatori presenti alla fermata: caratteristiche socioeconomiche (sesso, età, cond. professionale); origine, destinazione, motivo e frequenza dello spostamento ; insieme delle linee utilizzabili 2 -osservazione dell’effettivo comportamento dell’utente alla fermata nel momento in cui arriva un mezzo appartenente al suo insieme di scelta

20 RISULTATI DELLA SECONDA INDAGINE Perché non ha preso il primo mezzo ?  Veicolo troppo affollato 39%  Perché la 2° linea è più veloce 34%  Perché la 2° linea giunge più vicino a destinazione 27% 18%, sale sul secondo mezzo in arrivo alla fermata 82%, sale sul primo mezzo in arrivo ala fermata

21 RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE  Esiste una quota significativa di utenti (20%) che effettua alla fermata una scelta adattiva di tipo intelligente  Calibrazione di modelli di scelta della corsa alla fermata

22 I MODELLI DI SCELTA DELLA CORSA IPOTESI COMPORTAMENTALE: quando una corsa r arriva alla fermata si assume che l’utente salga o meno sulla corsa se l’utilità percepita U r è maggiore dell’utilità U r’ delle altre corse appartenenti all’insieme di scelta non ancora giunte alla fermata: U r  U r’  r  r’ ; r, r’  K s [  r,b(  r )] dove: TW r’ = tempo di attesa TB r,TB r’ = tempo a bordo TAE r,TAE r’ = tempo di egresso dalla fermata CFW r,CFW r’ = comfort a bordo (funzione del grado di affollamento) TP r = tempo già speso alla fermata  r  r’ = residui aleatori

23 IL MODELLO MATEMATICO DI SIMULAZIONE DELLA SCELTA DELLA CORSA Nell’ipotesi che i residui aleatori  r  r’ siano variabili aleatorie indipendenti e identicamente distribuite secondo Weibull-Gumbel, la probabilità di scelta della corsa risulta: (Modello Logit)

24 RISULTATI DELLA CALIBRAZIONE DEL MODELLO DI SCELTA DELLA CORSA Lavoro (t-ratio) Altri motivi (t-ratio) Tempo a bordo (MINUTI) -0,19 (-2,1) -0,12 (-2,2) Tempo di egresso (MINUTI) -0,7 (-2,5) -0,4 (-2,2) Tempo di attesa (MINUTI) -0,3 (-3,6) -0,2 (-3,7) Grado di affollamento -2,1 (-1,2) -1,8 (-2,9) ρ2ρ2 0,590,45


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