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Ogni diritto sui contenuti del documento è riservato ai sensi della normativa vigente Prof. Rocco Giordano IL SISTEMA INTERMODALE POSSIBILE NELLA LOGICA.

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1 Ogni diritto sui contenuti del documento è riservato ai sensi della normativa vigente Prof. Rocco Giordano IL SISTEMA INTERMODALE POSSIBILE NELLA LOGICA DEGLI INLAND Pescara, 28 novembre 2014 Polo INOLTRA

2 PARTE I IL RUOLO DELLA LOGISTICA E IL SISTEMA INTERMODALE

3 Il contesto economico La globalizzazione dei mercati per la crescente integrazione delle economie tende ad accentuare il grado di concorrenza fra aree territoriali. Questo determina che: I settori produttivi si misurano sulla competitività e concorrenzialità dei prodotti; L’offerta di infrastrutture e servizi deve essere adeguata a “sostenere” il progetto industriale. Se la domanda e l’offerta di servizi non realizzano le performances richieste si determinano mercati marginali.

4 I cambiamenti nei blocchi economici E’ necessario un progetto culturale, capace di informare e formare sui cambiamenti sollecitati dalla globalizzazione. Per informare e formare è necessario cogliere le istanze e sostenere i processi economici in atto sul territorio, per evitare impostazioni “generaliste”. Il processo di globalizzazione sta modificando notevolmente il ruolo dei “blocchi” economici mondiali.

5 Il ruolo della logistica La P.A. ha una grande responsabilità:  quella di progettare ed attuare la valorizzazione del proprio territorio in funzione ed in relazione ad una posizione geo- economica e geo-politica. La logistica come risorsa del sistema territoriale è la leva strategica per accrescere la competitività dei diversi attori dell’economia locale che vanno seguiti nella logica della catena del valore delle filiere e/o delle specializzazioni produttive.

6 La logistica pubblica Il ruolo della logistica pubblica è di creare condizioni affinché la logistica privata, cioè quella delle imprese, possa essere competitiva, efficiente, socialmente ed ambientalmente sostenibile. Le condizioni sono non solo grandi opere, ma quelle che servono, allo stesso tempo servizi finalizzati e specialistici.

7 Gli obiettivi della logistica pubblica Gli obiettivi della logistica pubblica sono:  innalzamento degli standards di servizio a tutti i livelli, per mantenere la competitività in un scenario di ristrutturazione/innovazione dei mercati;  sostegno allo sviluppo delle catene logistiche e di trasporto, sia attraverso strutture materiali che immateriali;  promozione di distretti economici per agevolare la diffusione di sistemi innovativi nella gestione dei problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche.

8 La logistica privata Ai due concetti base mission e core business si associano: leasing ed outsourcing. I concetti chiave dell'o trasformazione dei costi fissi in variabili e loro riduzione, utsourcing sono:  reingegnerizzazione delle procedure di approvvigionamento/distribuzione,  miglioramento continuo aziendale e Quality Management,  allungamento della catena del valore dalla produzione alla distribuzione.

9 Gli obiettivi da raggiungere Gli obiettivi della Logistica Integrata (Pubblica + Privata) possono essere così sintetizzati:  realizzare un unico flusso integrato all’interno della catena fornitore  produttore  cliente, migliorando l’efficienza della gestione e minimizzando l’investimento in scorte ed attività fisse;  dotarsi della massima flessibilità del sistema dei servizi per aumentare il “valore” per il cliente finale;  creare un vantaggio competitivo condiviso dall’intera catena;  offrire la garanzia della qualità a tutti i livelli del processo e per tutti i prodotti.

10 La rete logistica nella logica degli inland La rete logistica è costituita da:  “nodi” impianti infrastrutturali, porti, aeroporti, interporti, piattaforme logistiche, nodi urbani impianti produttivi e distributivi impianti informatici e telematici  “archi” operazioni di trasporto fra un nodo e l’altro di beni ed informazioni I mezzi di comunicazione e di trasporto costituiscono il supporto fisico che consente il flusso dei materiali e/o delle informazioni attraverso i nodi della rete.

11 11 Livello di sviluppo Logistica pubblica Presenza di interventi Livello di efficienza Logistica privata Stato attuale Assenza di interventi Infrastrutturazione del sistema Alto livello di competitività del sistema Basso livello di competitività del sistema

12 12 Logistica pubblica - formazione -infrastrutturazione -pianificazione -programmazione -telematica Logistica privata - formazione - reingegnerizzazione dei processi - terziarizzazione Attivazione delle politiche per la logistica pubblica e privata

13 PARTE II SOSTENERE IL PASSAGGIO DAL PUNTO ALLA RETE

14 I PUNTI Il traffico intermodale si svolge oggi su una serie di impianti di diversa natura:  Interporti  Porti  Terminal di RFI e Trenitalia  Terminal privati.

15 La situazione attuale degli interporti L’attuale rete degli interporti, presenta queste caratteristiche:  impianti che svolgono un ruolo significativo nei confronti del traffico intermodale;  Impianti di scala nazionale che possono svolgere anche il ruolo internazionale attraverso un network in cui ricade l’interporto di Val Pescara. Un elemento di forte anomalia è che non vi sono interporti nelle due principali aree addensate (Milano e Roma).

16 Le criticità di sistema 1/2 Le attuali criticità nell’attuale assetto interportuale italiano possono ricondursi:  Insufficienza degli impianti necessari a completare la rete proprio nelle aree a maggiore generazione di traffico;  Impianti localizzati in aree che presentano un’elevata dispersione delle attività produttive sul territorio e determinando difficoltà di acquisizione della domanda;  Presenza di strozzature in molti degli impianti realizzati che ne limitano l’operatività;  Limiti dimensionali e funzionali dell’infrastruttura ferroviaria che non consente la formazione di treni “lunghi e pesanti” e l’utilizzo di semi-rimorchi;  Difficoltà a realizzare un network;

17  Frammentazione dell’autotrasporto che rende difficile la conversione all’intermodale con il conto proprio che supera ancora il conto terzi;  Difficoltà di esternare le attività logistiche ad operatori più evoluti per le piccole medie manifatturiere;  Mancanza di strumenti informatici atti a garantire non solo l’efficienza delle attività ma anche il necessario coordinamento tra i soggetti che intervengono nella catena del trasporto;  Inadeguatezza di norme  Inadeguatezza di norme tali da consentire un’organizzazione più evoluta degli interporti;  Insufficiente accessibilità ed inadeguatezza infrastrutturale che non consente agli interporti di operare nella logica di inland; Le criticità di sistema 2/2

18 Il settore del combinato segna forti squilibri a favore della strada in un mercato potenziale che vale complessivamente 50 milioni di tonnellate:  Le relazioni esistenti sono quasi tutte insistenti tra la macroarea Padana e i mercati esteri;  Su di un totale di 234 direttrici analizzate 54 sono quelle con flussi di merce superiori alle 500mila tonnellate/anno;  Di queste poco meno della metà superano il milione di tonn. ed un quarto si attestano su valori superiori ai 2 milioni di t. Il mercato del combinato

19 Una rete “monca”

20 In ambito nazionale:  Il 56% del totale sono in prevalenza flussi in direzione nord-sud;  Gli scambi di merce più consistenti sono quelli fra l’Italia settentrionale e quella centrale (Marche, Umbria, Lazio e Abruzzo), distribuiti in quote simili fra Nord-ovest, Lombardia e Nord-Est;  Le relazioni (unidirezionali) con flussi superiori alle 500mila tonnellate / anno sono ventisette;  Diciotto quelle che superano il milione di tonnellate e sette con flusso maggiore di 2 milioni di tonnellate. La direzione dei traffici

21 Schematizzando: Il traffico internazionale appare consolidato e destinato ad una crescita ulteriore sia:  per i vincoli introdotti da Svizzera ed Austria al transito di mezzi pesanti (destinati ad essere mantenuti);  per l’assenza di limitazioni di sagoma ed in particolare alla possibilità di inoltro dei semirimorchi oltre che dell’effettuazione di servizi di autostrada viaggiante. Il combinato internazionale

22 Viceversa il trasporto nazionale:  Ha minore certezza dei termini di resa della merce;  Costi unitari più elevati;  Subisce di più l’organizzazione arretrata in origine di alcune filiere;  Ha nell’autotrasporto un concorrente consolidato ed altamente “flessibile”. Il combinato nazionale

23 I flussi di merce intermodali su ferrovia hanno origine o destinazione per il 70% in un porto. E’ nei confronti del traffico da/per i porti che bisogna attivare una prima messa in rete degli interporti. Un accordo tra interporti-porti e le imprese ferroviarie è la seconda priorità:  Attuare una nuova normativa di regolazione del settore. Sarebbe stato auspicabile che un rappresentante UIR fosse presente nel Comitato Scientifico per il Piano dei 90 giorni;  Attivare un primo potenziamento di servizi regolari e frequenti inclusi i nodi di Milano e Roma. Da dove partire per la rete

24 LUMA è una realtà che non ha creato un network logistico capace di sostenere lo sforzo di cerniera di un’area posta tra tre grandi direttrici di traffico:  Ovest-Est, che ha registrato un aumento dei flussi del 10% negli ultimi 2 anni;  Centro-Nord Europa, che resta una direttrice prioritaria senza trascurare l’Est Europa;  Centro-Sud Mediterraneo, da seguire nel trend positivo degli interscambi. Lazio – Umbria – Marche - Abruzzo


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