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Napoli, 30-31 marzo 2015 REGIONE VENETO Sezione Mobilità – Settore Trasporto Pubblico Locale Applicazione dei Costi standard al TPL nell’esperienza della.

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1 Napoli, marzo 2015 REGIONE VENETO Sezione Mobilità – Settore Trasporto Pubblico Locale Applicazione dei Costi standard al TPL nell’esperienza della Regione Veneto Convegno nazionale sul TPL

2 La situazione attuale (dal 2012 ad oggi ed all’immediato futuro)  2012 – 2013 Lavori della Commissione Tecnica di cui alla DGR n. 974/2012 per la definizione di criteri di riparto del Fondo regionale TPL sulla base della Domanda di Mobilità e dei Costi Standard.  2013 Approvazione dei nuovi criteri di riparto con DGR n. 686/2013 e loro applicazione con DGR n. 794/2013 al secondo semestre 2013 (130,2 M€ pari al 50,8% del Fondo)  2014 Applicazione con DGR n. 2260/2014 e con DGR n. 2744/2014 dei nuovi criteri di riparto all’intero anno 2014 e sul 100% del Fondo (totali 256,4 M€).  2015 Applicazione dei nuovi criteri di riparto all’intero anno 2015 e sul 100% del Fondo (con correttivi su max 1% del Fondo)  2015 Ripresa dei lavori della Commissione Tecnica per la revisione dei criteri di riparto del Fondo regionale TPL sulla base dei dati aggiornati della Domanda di Mobilità e dei Costi Standard e sulla base dell’affinamento metodologie.  2016 Approvazione ed applicazione dei criteri di riparto aggiornati.

3 Le motivazioni : dalla diminuzione delle risorse in poi Fare di necessità, virtù (…dopo Tremonti ed oltre…) Non esistono risposte semplici(stiche) a problemi complessi Esperienza fatta : a tagli lineari subiti (dallo Stato) non possono conseguire tagli lineari imposti (agli enti ed alle Aziende) o soluzioni inventate! 2011 : taglio del 10% a tutte le aziende 2012 : fondo suddiviso al 80% storico e 20% criteri politico-aziendali Opporsi al caos con razionalità, equità e trasparenza Ricerca della condivisione su concetti e metodi “fisicamente basati”, resi conoscibili a tutti nei con dati noti e risultati forniti esplicitamente, implementati dalla Regione quale soggetto riconosciuto terzo rispetto ai diversi e contrastanti interessi in gioco. ANNO Risorse (M€)288,0268,9253,3256,2256,4 N O N G E S T I B I L I T A’

4 Come eravamo: i numeri del Trasporto Pubblico locale nel aziende affidatarie dei servizi ,86 Km di percorrenze urbane su autobus e su tram ,27 Km di percorrenze automobilistiche extraurbane ,26 ore di moto per il servizio di navigazione passeggeri trasportati Contratto di Servizio: Aziende con Province e Comuni ,00 € (finanziamento anno 2010 – origine risorse: Regione Veneto) due gestori ferroviari (Trenitalia Spa – Sistemi Territoriali Spa) treni-Km offerti passeggeri - Km trasportati Contratto di Servizio: Aziende con Regione Veneto ,00 € + IVA (finanziamento anno 2010 – origine principale risorse: Stato) … dal 2011 diminuzione delle risorse statali e regionali…..

5 Il sistema del TPL Competenze della Regione : Regolazione e normativa Riparto risorse e verifica del loro corretto utilizzo Definizione dei livelli di servizio Gestione Contratto di Servizio Ferroviario Standard qualitativi e quantitativi Sistemi tariffari Rapporti con utenza Competenze Enti (Enti locali affidanti, enti di Governo) : Definizione dei Servizi e dei Modelli di esercizio Gestione Contratti di Servizio TPL Competenze delle Aziende :Produzione industriale del servizio Sviluppo del programma di esercizio Rispetto degli obblighi di servizio Interfaccia diretto con l’utenza

6 La riorganizzazione del TPL nel Veneto : la ferrovia Servizio Ferroviario Regionale e Locale Gruppo di lavoro Regione – Trenitalia – Sistemi Territoriali – Rappresentanti Utenti – (RFI) DGR n del 13 settembre 2011 Approvazione dello Schema di Orario Cadenzato DGR n del 28 dicembre 2012 Protocollo di Intesa tra Regione del Veneto e Ferrovie dello Stato S.p.A. DGR 386 del 25 marzo 2013 Approvazione dell’Atto Modificativo-Integrativo al Contratto per i Servizi ferroviari DGR n. 436 del 10 aprile 2013 Attivazione Nuovo Orario Cadenzato : da cambio Orario del 15 dicembre 2013

7 La struttura dell’Orario Cadenzato del Veneto Servizi nell’ora tipo

8 Relazioni tra le macro componenti del TPL Decisioni / Approvazioni  Validazione del Servizio attuale (Enti)  Specifiche del Servizio in avvio (Enti)  Specifiche del Servizio con OC (Enti con Aziende) Decisioni / Approvazioni  Programma di esercizio in avvio (Regione in confronto con Trenitalia)  Programma di esercizio con Orario Cadenzato (Regione – Accordo programma con RFI)

9 Quali sono le INTEGRAZIONI da raggiungere nel sistema del TPL Nel territorio della Regione Veneto il processo di integrazione del servizio di trasporto pubblico locale si dovrà esplicitare su diversi livelli: INTEGRAZIONE FISICA infrastrutture (stazioni, rimesse, officine, biglietterie) e materiale (bus, tram, mezzi acquei, materiale rotabile) INTEGRAZIONE DELL’ESERCIZIO (a livello urbano e a livello urbano-extraurbano; integrazione ferro-gomma per i servizi in area SFMR ottenuta a livello regolatorio con programmi di esercizio coordinati dalla Regione) INTEGRAZIONE TECNOLOGICA (armonizzazione dei sistemi di gestione della flotta e di bigliettazione elettronica) SISTEMA TARIFFARIO ed INTEGRAZIONE TARIFFARIA (a livello di bacino, intrabacino, regionale) F A R E A S S I E M E M E T T E R E A S S I E M E

10 Le parole chiave  STABILITA’ Possibilità di programmare con : - livelli di servizio stabili - risorse stabili Con la giusta flessibilità per raggiungere i giusti obiettivi  CAMBIAMENTO Incentivarlo, riconoscerlo, misurarlo, gestirlo : - nelle aziende - nel servizio e nel territorio - nel rapporto domanda/offerta - nella governance  EQUITA’ Nell’uguaglianza riconoscere le diversità : - nelle condizioni e nelle esigenze - nelle prestazioni ma non morire di particolarismi !  RAZIONALITA’ Metodi semplici, efficaci, condivisi, oggettivi. Il servizio più economico non è il miglior servizio, è un servizio migliore ad essere quello più economico ! La qualità del servizio va mantenuta anzi aumentata

11 LA MACRO-RIORGANIZZAZIONE DEL TPL (GOMMA+ACQUA) IDEE PER UN PERCORSO

12 6 passi ….. a volte incerti 1/6 Passo 1 – Attribuzione di una quota di corrispettivi a ciascun ambito omogeneo del TPL (extra-urbano, urbano, navigazione) Finalità: ripartire il monte complessivo dei corrispettivi – nella misura in cui esso è reso disponibile dal Bilancio – tra i tre ambiti del TPL al fine di poter applicare poi le metodiche di cui al Passo 6. Strumenti: Confronto con suddivisione storica o con risultanze anni precedenti ; applicazione di politiche di mercato per il recupero di risorse (navigazione) e scelte di sviluppo negli altri ambiti del TPL. Problematiche: quantificare correttamente le scelte di politica del trasporto tenendo conto nell’extra-urbano della compresenza anche del treno e nell’urbano delle specifiche problematiche di congestione; diversi criteri di “equità” ovvero di peso dell’equità nei diversi ambiti; essendo nota la diversa incidenza dell’offerta del TPL nell’extra-urbano rispetto all’urbano nei confronti delle rispettive domande di mobilità (in termini di mobilità extra-urbano 90% ed urbano 10% circa mentre in termini di offerta del TPL – escluso il treno - extra-urbano 66% ed urbano 33%) vi è la necessità di mantenere separati gli ambiti (extra-urbano, urbano, navigazione);. Risultato: importi per i tre ambiti omogenei eventualmente su più scenari.

13 Passo 2 – Attribuzione di un “peso” alla domanda di mobilità espressa da ciascuna porzione di territorio all’interno di un ambito omogeneo (extra-urbano; urbano; navigazione) avendo presente le peculiarità sia del territorio, sia della domanda stessa nonché delle condizioni per soddisfarla. Finalità: determinazione di indicatori della mobilità, riferiti a ciascuno dei tre ambiti omogenei di cui al Passo 1, tra gli Enti affidanti con criteri oggettivi. Strumenti: Matrice O/D degli spostamenti, sistematici, con tutte le modalità, basata su dati Censimento 2001 con aggiornamento ai dati di popolazione ultimi disponibili ; dati di popolazione residente e turistica; matrice delle distanze stradali. Problematiche : mantenere separati gli ambiti (extra-urbano, urbano, navigazione); riportare gli spostamenti, pesati con i parametri sopra illustrati, alla suddivisione amministrativa dei bacini; valutazione anche di una componente non sistematica per i bacini urbani; trattazione delle realtà più piccole (urbani non capoluogo; aziende private nell’extra-urbano); settore della navigazione con peculiarità da trattarsi separatamente. Risultato : incidenza, in percentuale, di ogni Ente rispetto a ciascun ambito omogeneo considerato singolarmente. 6 passi ….. a volte incerti 2/6

14 Passo 3 – Determinazione dei costi o parametri standard di produzione del servizio suddivisi per ambito omogeneo di applicabilità. Finalità: quantificazione dei costi standard. Strumenti: dati relativi ai costi ed ai parametri di produzione da raccogliere presso le aziende; elaborazioni statistiche dei dati; benchmarking con situazioni paragonabili. Problematiche: comparabilità dei processi industriali e delle condizioni di produzione; scelte in merito al livello dei costi standard ovvero delle singole componenti di costo (costo “ricostruito”; costo “più basso”; media dei costi; moda dei costi); individuazione ambito omogeneo a cui attribuire un determinato livello di costo; confrontabilità con le situazioni reali; costo della socialità e della qualità. Risultato: livello di costo standard attribuito a ciascuna azienda. 6 passi ….. a volte incerti 3/6

15 Passo 4 – Confronto tra costi standard e costi reali. Finalità : individuazione di un livello di costo “di riferimento” (non necessariamente coincidente con lo standard) azienda per azienda, per la successiva valutazione del corrispettivo. Strumenti : confronto tra costo standard e costo reale; elaborazioni statistiche degli scostamenti; modelli di premialità/penalizzazione. Problematiche : valutazione del costo della socialità e della qualità del servizio; valutazione dell’utile aziendale; valutazione sulle ricadute e sui tempi di attuazione. Risultato : livello di costo e di utile di “riferimento” attribuiti a ciascuna azienda con cui entrare nella formula di Passo 6. 6 passi ….. a volte incerti 4/6

16 Passo 5 – Confronto tra livello tariffario raggiunto e livello tariffario standard. Finalità : individuazione di un livello di introito tariffario “di riferimento” azienda per azienda, per la successiva valutazione del corrispettivo. Strumenti: confronto tra introiti tariffari raggiunti (storici) e livello di copertura dei costi (reali, standard, di “riferimento”) ritenuto applicabile (minimo 35%; effettivo raggiunto; mediato per considerazioni sociali); elaborazioni statistiche degli scostamenti; modelli di premialità/penalizzazione. Problematiche: valutazione, dal punto di vista tariffario, del peso della socialità e della qualità del servizio; valutazione sulle ricadute e sui tempi di attuazione. Risultato: livello di introito tariffario di “riferimento” attribuiti a ciascuna azienda con cui entrare nella formula di Passo 6. 6 passi ….. a volte incerti 5/6

17 Passo 6 – Attribuzione di un importo di corrispettivo e di una percorrenza finanziabile. Finalità: ripartire il monte complessivo dei corrispettivi – nella misura in cui esso è reso disponibile dal Bilancio – suddiviso nei tre ambiti omogenei di cui al Passo 1 tra i singoli Enti (Comuni e Province) attribuendo a ciascuno la percorrenza finanziabile con tali corrispettivi. Strumenti: formula basata sul criterio CORRISP=COSTI+UTILE-TARIFFE che ripartisce, ente per ente in ciascuno dei tre ambiti omogenei considerati separatamente, i corrispettivi tenendo conto di costi, utile ed introiti tariffari di “riferimento”, detti corrispettivi sono tali da finanziare una percorrenza pari, in termini percentuali, al peso della mobilità espresso da ciascun Ente (vedi Passo 2) nel proprio ambito omogeneo. Problematiche : valutazione delle ricadute e dei tempi di attuazione; eventuale percorso di avvicinamento. Risultato : corrispettivi unitari e totali e percorrenze finanziabili basati su costi standard e criteri oggettivi diversi dallo storico. 6 passi ….. a volte incerti 6/6

18 VALUTAZIONE DEL LIVELLO DEI SERVIZI MINIMI FINANZIABILI

19 La Mobilità nel Veneto – situazione 2010 VERONA VICENZA PADOVAVENEZIA ROVIGO BELLUNO TREVISO Gli Spostamenti (%) per tipologia di mezzo di trasporto a motore utilizzato. Veneto – Anni 2005:2008 Fonte: Regione del Veneto. Rapporto statistico Il Territorio Gli Spostamenti

20 Quantificazione dei Servizi Minimi per unità di rete Ipotesi fondamentale : il Servizio offerto deve essere in proporzione alla Domanda espressa ; la domanda espressa è calcolata come rapporto degli spostamentikm [ numero spostamenti x distanze percorse ] di una determinata rete rispetto alla sommatoria di tutti gli spostamentikm regionali effettuati con il medesimo modo. Si può definire per ogni Rete di un Insieme Omogeneo di Reti un Indicatore di Mobilità Relativo della Rete [IMR Rete ] dato dalla seguente relazione Servizi Minimi Rete = IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ]  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete = SpostamentKm Rete i  Rete [SpostamentKm Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} Servizi Minimi Rete = IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ]  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ]  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ]  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} ) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ] Servizi Minimi Rete =  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} Servizi Minimi Rete = IMR Rete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTS Rete ]  Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMR Rete _} Servizi Minimi Rete = IMR Rete = SpostamentKm Rete i  Rete [SpostamentKm Rete ] Noti: le totali risorse disponibili per finanziare i Servizi Minimi [RisorseTotali] ed il Macro Riparto % delle RisorseTotali tra i 3 Insiemi Omogenei [MRTipoServizio], i Costi chilometrici Standard di ogni Rete [CSRete], i Ricavi da Traffico Standard di ogni Rete [RTSRete] e l’Utile di Gestione Standard [UGS] (definito come percentuale dei Costi chilometrici Standard di ogni Rete), i valori degli IMRRete si calcolano i Servizi Minimi [ovvero le risorse in € ] associati ad ogni Rete applicando la seguente relazione:

21 Dati utilizzati nella metodologia di stima degli IMR Matrice OD Comune-Comune ISTAT Distanze stradali tra le OD Comune-Comune. aggiornati al 2010 ed integrati con Popolazione residente nel 2001 e 2010 per ognuno dei Comuni presenti nella Matrice OD. Popolazione turistica. Addetti Industria nel 2004 e 2009 per i soli Comuni del Veneto. Addetti Servizi nel 2004 e 2009 per i soli Comuni del Veneto. Iscritti a scuole secondarie nel 2004 e nel 2008: Iscritti alle Università nel 2001 e nel 2009: Indicatori di mobilità delle persone di fonte Conto Nazionale dei Trasporti (serie storica 2000÷2009)

22 Riparto delle percorrenze con metodo basato su domanda espressa Estratto da Allegato F della DGR n. 686/2013

23 DETERMINAZIONE DEI COSTI STANDARD (2010) NEL TPL

24 Quantificazione del Costo Standard Il Costo standard del servizio di linea TPL su gomma è espresso come una sommatoria di componenti di costo suddivise in termini funzionali ed elaborate separatamente tenendo conto di condizioni di contesto o di classi di grandezze CS = f (Componenti = g (contesto)) ovvero CS = ∑ i=1,18 [CompCosto i (contesto, vel.commerc.)]

25 Ordinamento logico delle componenti di costo Costi generali Spese di amministrazione e direzione generale Utenze e manutenzione immobili Ammortamento immobili e attrezzature Controllori e verificatori Interessi e altri oneri finanziari Imposte e tasse non detraibili Oneri di gestione non ripartiti Ammortamento Hardware e Software Autobus Interessi mutui per Bus Ammortamento Bus Manutenzione mezzi Lubrificanti e pneumatici RCA e tassa automobilistica Ammortamento impianti fissi Canoni di concessione impianti Servizi ausiliari Urbano Costo autisti = F (vel. comm.) Consumo carburante = F (vel.comm.) Extraurbano Costo autisti Consumo carburante = F (ambito) Urbano < ab. Incidenza corse tecniche Urbano > ab. Incidenza corse tecniche Pianura Costo manutenzioni Montagna Costo manutenzioni Costo Standard = f(vel.comm.) Costo Standard a vel.comm. Predefinita 31,5 km/h Costo Standard a vel.comm. Predefinita 25,0 km/h

26 Determinazione delle componenti di Costo Standard 1/2  Dati rilevati tramite questionari elaborati dal Prof. Carlo Buratti (Università PD) e dalla Sezione Mobilità - Regione del Veneto  Successiva revisione e integrazione attraverso contatti diretti con le Aziende  Acquisizione di altro materiale: dati del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, bilanci, ecc.  Organizzazione dei dati in una serie di tavole, secondo una classificazione prevalentemente di tipo funzionale  Per esempio, si veda tabella che fornisce il costo della manutenzione per bus-km aggregando costi di personale, di materiali, servizi esterni

27  In calce ad ogni tavola indicatori statistici e il valore standard (valore di riferimento utilizzato per la costruzione del costo standard)  Si è scelto di adottare valori standard compresi fra la media aritmetica e la media ponderata sui km: è una scelta molto conservativa che non porta a determinare un costo standard di massima efficienza.  Nel calcolo dei valori standard sono però stati ignorati gli outliers (valori anomali, troppo alti o troppo bassi)  Sono state prodotte rappresentazioni tabellari e grafiche dei risultati Determinazione delle componenti di Costo Standard 2/2

28 Esempio : Costo di manutenzione dei mezzi 1/2 Azienda Anzianit à media bus/tram (1) N. addetti officina (2) Costo medio addetto officina (3) Costi manutenzione (officina interna) (4) Costi manutenzione (officina esterna) (5) Tot. costi manutenzione (6)= (2)*(3)+(4)+(5) Costo/Km manutenzion e (7) ACTT spa n.d. 17, , , , ,31 0,262 ACTV spa: autobus 11,07 95, , , , ,00 0,342 ACTV spa: metrotram AIM spa 14,38 19, , , , ,60 0,345 APS Holding spa: autobus 8 extraurb. 11 urbano 33, , , , ,00 0,440 APS Holding spa: metrotram n.d. 19, , , , ,00 3,367 ATM spa 11,69 2, , , , ,29 0,312 ATV srl 11,00 88, , , , ,02 0,347 ATVO spa 11,59 33, , , , ,00 0,286

29 Esempio : Costo di manutenzione dei mezzi 2/2

30 Esempio : grafico dei costi di amministrazione Differenti costi di amministrazione e direzione aziendale espressi in €/km

31 Esempio : grafico degli oneri finanziari

32 Costo annuo autisti nelle aziende maggiori Coefficiente di correlazione = 0,59 Coefficiente di correlazione = 0,77

33 Costo medio annuo autisti per ambito

34 Dal costo annuo di un autista al costo/Km  Dal costo annuo di un autista dividendo per le ore di guida effettuate (comprensive delle soste brevi) si ottiene il costo orario della guida Dalle rilevazioni risulta un impiego medio degli autisti nella guida (incluse le soste brevi e i percorsi tecnici) pari a ore/anno nei servizi urbani e ore/anno nei servizi extraurbani. Il costo medio di un autista comprensivo di oneri sociali e accessori è di euro/anno per l’Urbano e euro per l’Extraurbano.  Dividendo il costo orario per la V.C. si ottiene infine il costo/Km di un autista Il costo standard/Km della guida si ottiene dalla seguente formula: Costo standard di 1 h di guida effettiva * (1 + δ) / V.C. standard = costo standard /Km autisti dove il costo standard di 1h di guida è differenziato per urbano ed extraurbano e la V.C. è specifica di quella categoria di TPL e il fattore δ tiene conto dei percorsi a vuoto (percorsi tecnici) necessari per espletare il servizio (valore standard 2,5% per l’urbano minore, 4% urbano maggiore e 3,5% per l’extraurbano).

35 Il costo di un’ora di guida (comprese le soste brevi) C.S. = 30,0 €/h C.S. = 32,5 €/h Il costo di un’ora di guida è assunto pari a 30 euro per l’urbano e 32,50 euro per l’extraurbano

36 Relazione tra V.C. e consumi di gasolio

37 Costi Standard con riferimento a dati 2010 – valori in €/km Percorrenza v comm km 31,5 km/h Percorrenza v comm km 25,0 km/h

38 Correlazione Costo Standard – Velocità commerciale 1/2 Servizi URBANI – centri medio-piccoli Costo standard autista30 €/h δ percorsi tecnici2,5% Costo gasolio0,925 €/l Consumo = A *Vel.Comm. + B A = - 0,0748 B = 0,5948

39 Correlazione Costo Standard – Velocità commerciale 2/2 Servizi URBANI – centri maggiori Costo standard autista30 €/h δ percorsi tecnici4,0% Costo gasolio0,925 €/l Consumo = A *Vel.Comm. + B A = - 0,0748 B = 0,5948

40 Azienda per azienda (DGR 686/2013)

41 Considerazioni sui risultati 1/2 Il costo di produzione del servizio in condizioni di efficienza (cioè a costi standard) è pari a 404,5 mln di euro contro un costo storico che risulta dai dati ministeriali, pari a 427,3 mln. Sono presi in considerazione, ovviamente, solo i costi delle aziende che hanno fornito i dati al Ministero ed alla Regione. La differenza di 22,8 mln di euro è tuttavia imputabile per ben 17,1 mln alla diversa definizione degli ammortamenti. Non contando fra i costi gli ammortamenti già coperti dai contributi in conto capitale opportunamente annualizzati, il “risparmio” si riduce a 5,7 mln di euro, pari ad appena l’1,3% dei costi di bilancio rilevati dal Ministero. I tagli si concentrerebbero su poche aziende ma di dimensioni medio/grandi. I risparmi sui costi effettivi per l’urbano e l’extraurbano interessano un numero maggiore di aziende, ma sono calcolati sui costi al lordo dei contributi. Si ha inoltre, spesso, una compensazione fra urbano ed extraurbano. Per le due maggiori aziende, XXX e YYY, le eccedenze di costo riguardano sia i servizi urbani che quelli extraurbani Per XXX l’eccedenza di costo parrebbe addebitabile all’alta velocità commerciale (che riduce il costo standard), oltre a modesti divari rispetto a talune categorie di costo. Nel caso di YYY, l’eccedenza si verifica su quasi tutte le categorie di costo. Tuttavia, una eccedenza dei costi effettivi sui costi standard non è necessariamente indice di inefficienza e può essere dovuta in tutto o in parte ad altri fattori: - una politica di forti investimenti sostenuta da entrate finanziarie autonome dell’ente proprietario (utili provenienti da altre partecipate, vendita di pacchetti azionari, altre operazioni straordinarie); - la volontà di accrescere la qualità del servizio offerto. I due fattori, ovviamente, in genere coesistono. Una ulteriore ragione è il livello retributivo più elevato nei grandi centri urbani, in parte giustificato dalle più onerose condizioni di servizio, in parte il risultato del forte potere sindacale.

42 Nel caso di YYY è evidente l’impatto della politica di investimento sui costi di gestione. Tuttavia, altri fattori (come gli alti costi amministrativi/Km e la forte incidenza dei percorsi tecnici) sembrano più propriamente ascrivibili a una relativa inefficienza produttiva. La tavola che effettua un benchmarking delle principali aziende del settore (slide Azienda per azienda (DGR 686/2013)) è abbastanza illuminante in merito. Risulta che il problema dell’eccedenza dei costi effettivi sui costi standard non si presenta per tutte le grandi aziende: alcune di esse, anzi, (in particolare ZZZ e WWW) si collocano ben al di sotto del rispettivo costo standard. Si tenga presente, però, che il confronto è effettuato con i costi effettivi rilevati tramite questionari, che sono inferiori a quelli di fonte ministeriale. In linea di massima, aziende maggiori dovrebbero avere costi/Km più bassi perché vari studi hanno accertato la presenza economie di scala e di varietà (scope economies), legate alla gestione congiunta del trasporto urbano ed extraurbano. La tesi contraria, per cui le grandi dimensioni comporterebbero diseconomie di scala, chiaramente infondata, renderebbe controproducenti le fusioni fra aziende (che sono state attuate o in corso anche in Veneto). Considerazioni sui risultati 2/2

43 ...ancora a proposito dei CS La maggiore qualità del servizio deve essere riconosciuta nei costi standard ? Con “qualità” si intende qui riferirsi a dimensioni che non sono riconducibili alla frequenza delle corse o all’estensione delle linee (esigenze da trattare nell’ambito della definizione dei livelli minimi di servizio) ; ci si riferisce, ad esempio, al confort dei bus (aria condizionata, pianale ribassato, segnalazione delle fermate, ecc.), alle paline intelligenti, al basso impatto ambientale dei mezzi utilizzati. Il costo standard deve fare riferimento a una qualità standard. Livelli maggiori di qualità devono essere a carico dell’ente proprietario o dell’ente affidante. In particolare, le aziende che programmano forti investimenti perché condizioni particolari e contingenti lo consentono devono valutare se saranno in grado di far fronte ai costi correnti indotti dall’investimento. Come usare i Costi Standard Le divergenze, in eccesso o in difetto, fra costi storici e costi standard sono rilevantissime per molte aziende e non pare possibile una immediata piena applicazione dei costi standard nel finanziamento del TPL. I costi standard devono servire come riferimento per tracciare un percorso verso una maggiore efficienza. Suggerimenti Premiare la aziende che hanno costi inferiori allo standard attribuendo loro una quota dello scarto fra costi standard e costi effettivi. Promuovere una progressiva riduzione dei costi delle aziende che abbiano costi effettivi superiori ai costi standard. Riservare una quota dei fondi per sostenere progetti tesi a migliorare la qualità del servizio. Problema: Tali incentivi devono premiare chi ha già operato in autofinanziamento (premiare i virtuosi) o ad aziende che non siano state finora in grado di fare tali investimenti (esigenze di equità e parificazione livelli qualitativi) ?

44 APPLICAZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO FINANZIABILI E DEI COSTI STANDARD AL RIPARTO DEL FONDO REGIONALE PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

45 Riparto risorse servizi di TPL con nuovi criteri (DGR 686 e 794/2013) Traduzione della relazione fondamentale di bilancio Costi aziendali totali = Introiti tariffari + Corrispettivi + Altri introiti +/- ∆ nella formula generale : Corr i = IMRi * Risorse * ( α i * Cu rif.i - Runit.i) / (∑i (IMRi ( α i * Cu rif.i - Runit.i))) dove Corr i = quota complessiva, espressa in €, delle risorse disponibili per il tpl riconosciuta in conto corrispettivo all’azienda o unità di rete i-esima ; IMRi = indicatore di mobilità relativo per l’azienda o unità di rete i-esima calcolato per ambito omogeneo (extra-urbano, urbano) e poi riproporzionato in ambito regionale per tpl su gomma; Risorse = risorse, espresse in €, rese disponibili per il servizio di tpl su gomma ; α i = indice di copertura, espresso in %, dei costi unitari di riferimento (vedi successiva definizione) posto uguale al coefficiente di copertura dei costi aziendali tramite corrispettivi e ricavi da traffico rilevato nel 2010 per l’azienda o unità di rete i-esima; Cu rif.i = costo unitario aziendale di riferimento per l’azienda o unità di rete i-esima, espresso in €/km, ovvero costo convenzionale pari alla seguente somma Cu rif.i = 90% C unitario (2010) + 10% Costo Standard (2010) ove il C unitario (2010) è il costo unitario complessivo aziendale rilevato nel 2010 – calcolato con riferimento alle percorrenze ammesse – e dove il Costo Standard (2010) è il costo standard determinato dalla Commissione Tecnica con riferimento al 2010 ; Runit.i = ricavo unitario da tariffa, espresso in €/km, per l’azienda o unità di rete i-esima calcolato come rapporto tra i ricavi da tariffa dichiarati nel 2010 e le percorrenze ammesse nello stesso periodo Calcolata la quota di risorse destinate a ciascuna azienda o unità di rete i-esima, il servizio minimo finanziabile, espresso in km di percorrenza, è a sua volta calcolabile con la seguente relazione: Percorrenza i = Corr i / ( α i * Cu rif.i - Runit.i) mentre il corrispettivo unitario, espresso in e/km, si ricava dalla : Corr_unit.i = Corr i / Percorrenza i

46 Gli effetti della riorganizzazione sul riparto Confrontando le percentuali di riparto 2014 con le analoghe del 2010 si ricava che rispetto al valore totale del Fondo TPL 2014, pari a ,43 €, si è avuta una diversa destinazione di ,94 € (ovvero ,47 € sono stati guadagnati da alcune aziende ed altrettanti perse da altre) pari al 13,02% del Fondo stesso. AmbitoPeso ambito nel 2014 sul Fondo Peso ambito nel 2010 sul Fondo Variazione % per l’ambito Max variazione € aziendale Correlata variazione % aziendale Extraurbano49,50%47,28%4,08% ,35-16,03% ,3710,76% Urbano34,50%32,51%5,75% ,198,53% ,0324,41% Navigazione16,0%20,1%-25,04% ,97

47 Questioni ancora aperte IL PASSAGGIO DA COSTI STANDARD A CORRISPETTIVI OVVERO VALUTAZIONE/EFFETTO DEGLI INTROITI TARIFFARI LIVELLI DI SERVIZIO MINIMO SERVIZIO FINANZIATO EFFETTI SUL RIPARTO RISORSE REVISIONE DELLE METODICHE IN FUNZIONE DEI RISULTATI OVVERO INCENTIVAZIONE DEI COMPORTAMENTI VIRTUOSI

48 GRAZIE PER L’ATTENZIONE. ARRIVEDERCI. Ing. Mauro Menegazzo – Regione Veneto – Sezione Mobilità – Settore TPL


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