ADD HOME TRAINING.

Presentazione sul tema: "ADD HOME TRAINING."— Transcript della presentazione:

1 ADD HOME TRAINING

2 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS

3 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
CONTENUTI Il trasporto pubblico nelle aree residenziali Ciclabilità e pedonabilità nelle aree residenziali Misure e servizi per le auto nelle aree residenziali Informazioni sulla mobilità, organizzazione e coordinamento Residenzialità ecologica senza o con ridotta presenza di auto

4 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
Trasporto pubblico nelle aree residenziali – punti principali: 1.1 Tariffe legate alla residenzialità Una società di edilizia abitativa come “grande cliente” può riuscire a spuntare un buon prezzo sull’acquisto di grandi quantità di titoli di viaggio dalle aziende di trasporto pubblico locale (TPL) e trasferiere questi biglietti a prezzo vantaggioso ai residenti delle unità immobiliari che gestisce. 1.2 Servizi a chiamata, bus di quartiere Grazie alla collaborazione con le aziende di TPL si possono ottenere miglioramenti per quanto concerne: l’allargamento della rete verso le aree residenziali, le frequenze del servizio, le fermate, ecc. Specialmente nelle aree residenziali a ridotta densità abitativa, servizi quali quelli a chiamata o bus di quartiere possono favorire l’accessibilità al servizio pubblico.

5 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
1.1 Tariffe legate alla residenzialità – esempi ADD HOME database (esempio n°. in Code of Practise) Biglietti per gli abitanti degli alloggi delle società di edilizia abitativa BGW e Freie Scholle eG, Bielefeld, Germania (028 PDF - tenant tickets in Bielefeld) Servizi di mobilità legati alla residenzialità offerti dalla società di edilizia abitativa VBW a Bochum, Germania (029 PDF - Housing realted mobility services ) “Living in Weiherfeld” a Langenhagen (Hannover area), Germany (041 PDF - Living in Weiherfeld at Langenhagen, Hannover) Servizi di mobilità per aree residenziali car-free a Kassel-Unterneustadt, Germany (042 PDF - Mobility services for car-free-housing in Kassel)

6 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
1.2 Servizia a chiamata, bus di quartier - esempi da ADD HOME database (esempio n°. in Code of Practise) MOBIMAX – servizio a chiamata, Achterhoek, Olanda (001 PDF - MOBIMAX, Achterhoek) Aurelio, un nuovo servizio di bus a chiamata per l’area residenziale “Bosco delle Ninfe” in Savona, Italia (051 PDF - demand responsive bus service in Savona) “Prontobus” un nuovo servizio di bus a chiamata per un quartiere suburbano nella città di Sarzana, Italy (052 PDF - prontobus- a new flexible bus service)

7 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
Ciclabilità e pedonabilità nelle aree residenziali- punti principali: 2.1 Parking facilities per le biclette 2.2 Percorsi ciclabili 2.3 Servizi ausiliari ad es.: assistenza tecnica per la manutenzione delle bici e degli accesssori 2.4 Infrastrutture per la pedonalizzazione e altri servizi

8 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.1 Parking facilities per le biciclette Assicurare condizioni e ambienti confortevoli per l’alloggio anche notturno delle biciclette ovvero: facilitazioni per il parcheggio, garage chiusi, protezione dai furti e dagli agenti atmosferici. Garantire la possibilità di lasciare la bici in sosta per brevi periodi nelle immediate vicinanze dell’abitazione. Nelle nuove costruzioni si possono prevedere alloggi per le bicliclette con apertura elettronica realizzati in prossimità di rampe dedicate. Nelle aree di antica costruzione si possono pensare, sotto certe condizioni, parcheggi coperti da realizzarsi su spazi pubblici

9 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.1 Parking facilities le bicilclette – esempi da ADD HOME database (esempio n°. in Code of Practise) Parcheggi sicuri (chiusi) per le bici nella Bike City Vienna, Austria (017 PDF - Vienna Bike City, Austria) Moderne facilities per il parcheggio delle biciclette nel progetto di modello di residenzialità senza auto a Florisdorf, Vienna, Austria (018 PDF - car-free housing Vienna Florisdorf) Garage per biciclette a servizio dell’area ad accesso limitato per le auto a Mill Matt, Baar, Switzerland (025 PDF - car reduced mobility in Baar, CH)

10 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.2 Piste ciclabili La rete di piste ciclabili locali deve essere connessa alle aree residenziali È importante assicurare sicure, convenienti e dirette connessioni verso I principali punti di interesse della città Parcheggi sicuri e, laddove possibile, parking facilities presso I luoghi di destinazione Provvedere infrastrutture per la ciclabilità è uno fra I compiti originari dei Comuni

11 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.2 Piste ciclabili e reti – esempi da ADD HOME database (esempio n°. in Code of Practise) Quartieri amici della bicicletta grazie ad una politica restrittiva degli accessi per le auto a Bremen, Germania (003 PDF - bicycle friendly neighbourhoods in Bremen) Miglioramento delle piste ciclabili ed estensione dei parcheggi per biciclette presidiati nell’ambito delle misure permanenti a supporto del trasporto sostenibile - Groningen, Olanda (023 PDF - Permanent measures for sustainable transport - Groningen, Netherlands) La struttura gerarchica del nuovo piano per la ciclabilità, Delft, Olanda (024 The hierarchical structure of the new cycling plan, Delft - Netherlands)

12 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.3 Attività accessorie, ad esempio servizi di riparazione per bici ed equipaggiamenti A supporto dell’utilizzo delle biciclette per medie e corte distanze Devono essere collocati in modo tale da essere a disposizione dei residenti La cooperazione tra società di edilizia residenziale e le organizzazioni sportive e sociali può aiutare nella identificazione di soluzioni vantaggiose con riferimento al finanziamento dell’iniziativa.

13 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.3 Attività accessorie, ad esempio servizi di riparazione per bici ed equipaggiamenti – esempi da ADD HOME database Servizi per la ciclabilità deticati agli inquilini di GSW mbh a Gießen, Germania (037 PDF -Mobility services for tenants of the GSW mbH Gießen, Germany) Affitto di piccoli rimorchi per bici per I residenti del quartiere a ridotto uso di auto di “Stellwerk60” a Cologne, Germaia (035 PDF - Mobility Services for the residential area Stellwerk 60, Koeln) Bici in affitto e facilities nella Bike City, Vienna, Austria (017 PDF - Vienna Bike City, Austria)

14 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
2.4 Pedonalità: infrastrutture e altri servizi Le migliorie per I pedoni dovrebbero riguardare principalmente I cambiamenti a livello infrastrutturale ad esempio la creazione di aree pedonali sicure e appropriate, percorsi pedonali che colleganogli insediamenti alle destinazioni di maggiore interesse. Da punto di vista del finaziamento queste strutture hanno lo stesso status delle infrastrutture per la ciclabilità.  Ausili per I trasporti ad esempio sistemi di carrelli a mano (che possono anche essere utilizzati per veicolare messaggi pubblicitari) costituiscono un valido aiuto per il quotidiano trasporto pedonale di beni.

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2.4 Infrastrutture pedonali ed altri servizi – esempi da ADD HOME database (esempio n. in Code of Practise) Accesso sicuro per I pedoni ai quartieri periferici a Burgos, Spagna (012 PDF - Safe access for pedestrians, Burgos, Spain) Ampi percorsi pedonali per I residenti del quartiere di “Saint Jean des Jardins”, Chalon sur Saône, Francia (055 PDF - Saint Jean des Jardin quarter) Riorganizzazione dell’infrastruttura pedonale nell’ambito del “Urban Recovery Integrated Program” del quartiere “ Tor Sapienza”, Roma (059 PDF - Sapienza quarter contract, Rome)

16 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
Servizi relativi all’auto Car-related services 3.1 Servizi di car-sharing legati alla residenzialità 3.2 Interventi di moderazione del traffico

17 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
3.1 Servizi di car-sharing legati alla residenzialità La disponibilità di servizi di car-sharing services può aiutare a disincentivare l’acquisto di una nuova auto L’uso di un’auto non di proprietà pagandone solo I costi di utilizzo realizza una scelta di mobilità individuale confacente agli obiettivi di rispetto dell’ambientale. La cooperazione tra società di edilizia residenziale e I gestori del car-sharing può aiutare a mettere in stretto contatto I potenziali utenti del servizio di carsharing, rendendolo inoltre appetibile grazie a promozioni dedicate ai residenti delle aree residenziali.

18 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
3.1 Servizi di car-sharing legati alla residenzialità – esempi da ADD HOME database (esempio n. in Code of Practise) Servizio di car-sharing per gli inquilini a Berlin, Germania (026) Servizio di car-sharing per gli inquilini a Hamburg - City Wichernhof, Germania (040 PDF - tenant related car-sharing service in Hamburg) Servizio di car-sharing per gli inquilini di GAG Immobilien GmbH a Cologne, Germania (034 PDF - CarSharing for tenants in Cologne) Servizio di car-sharing per I residenti del quartiere di Lincoln, Munster, Germania (046 PDF - Car-sharing service for residents of the Lincoln Quarter Munster) Servizio di car-sharing per gli inquilini della società di edilizia residenziale BGW. Bielefeld, Germania (new)

19 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
3.2 Interventi di moderazione del traffico Appropriate misure tendenti a migliorare il livello di sicurezza e di qualità della vita nelle esistenti aree residenziali possono essere le politiche di governo del traffico che assicurano un approccio paritario per pedoni, ciclisti e mezzi a motore. Nelle aree residenziali nuove, possono essere introdotte fin dall’inizio misure tendenti a ridurre la velocità ed il diritto di transito. Il coinvolgimento dei residenti è molto importante per determinare un buon grado di accettazione delle misure di limitazione al traffico dei mezzi motorizzati.

20 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
3.2 Interventi di moderazione del traffico – esempi da ADD HOME database (esempio n. in Code of Practise) Gestione del traffico in area residenziale (Home Zone) a Bristol, Regno Unito (004 PDF - Home Zones in Bristol) Creazione di aree a traffico ridotto a in Freiburg, Germania (006 PDF - Reduced traffic areas in Freiburg) Magrè Bio – villaggio ecologico, Schio – Vicenza, Italy (061 PDF - Magrè Bio - ecological village, Schio - Vicenza)

21 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
Informazioni sulla mobilità, organizzazione e coordinamento 4.1 Informazioni comuni, marketing individualizzato, informazioni di partenza e pacchetti informativi 4.2 Organizzazione e coordinamento di nuovi servizi

22 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
4.1 Informazioni comuni, marketing individualizzato, informazioni di partenza e pacchetti informativi Precondizione per ogni scelta del mezzo di trasporto è la disponibilità di informazioni complete ed affidabili. I media in grado di dare queste notizie ai cittadini sono, ad esempio, stampa destinata ad utenti ed inquilini, postazioni web, poster affissi presso siti appropriati. La fornitura di informazioni personalizzate (marketing individuale) consente di allineare la mobilità dei residenti con le loro necessità individuali. Informazioni speciali per I nuovi inquilini/residenti possono essere fornite grazie a informazioni/pacchetti di partenza (guide, vademecum, ecc.) da recapitare ai primi giorni del loro insediamneto nel nuovo sito.

23 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
4.1 Informazioni comuni, marketing individualizzato, informazioni di partenza e pacchetti informativi – esempi da ADD HOME database (esempio n. in Code of Practise) Informazioni sul trasporto pubblico per gli inquilini di CVAG a Chemnitz, Germania (033 PDF - PT information for tenants in Chemnitz, DE) Pianificazione del viaggio personalizzata, Preston, Regno Unito (009 PDF - personal travel planning Preston) Marketing per una scelta di trasporto personalizzata a Odense, Danimarca (007 PDF - transport choice marketing Odense) Coinvolgimento degli immobiliaristi, KEOLIS Besançon, Besançon, France (002 PDF - property professionals and mobility) Servizi di mobilità legati alla residenzialità per VBW a Bochum, Germania(029 PDF - Housing realted mobility services) “Living in Weiherfeld” a Langenhagen (Hannover area), Germania (041 PDF - Living in Weiherfeld at Langenhagen, Hannover)

24 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
4.2 Organizzazione e coordinamento di nuovi servizi La fornitura completa di nuovi servizi per la mobilità (affitto di bici, car-sharing, car-pooling, informazioni personalizzate, ecc.) – comprensiva di organizzazione e coordinamento – costituisce una importante precondizione per la libera scelta del modo di trasporto. Idealmente: I servizi dovrebbero essere forniti da un unico ente, localizzati nei pressi dei consumatori nelle cosìdette “Agenzie della Mobilità”. Al fine di garantire una domanda sufficiente tali agenzie dovrebbero essere localizzate in aree ad elevata densità di popolazione. Gli esempi conosciuti sono relativi a grandi insediamenti abitativi orientati alla residenzialità sostenibile.

25 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
4.2 Organizzazione e coordinamento di nuovi servizi – esempi da ADD HOME database (esempio n. in Code of Practise) Mobiliteitswinkel Ypenburg, Den Haag, Olanda (011 PDF - Mobility Centre Ypenburg) Agenzia per la Mobilità per “Ballastière sustainable quarter” a Limeil-Brévannes, Francia (053 PDF - Ballastieère sustainable quarter)

26 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
Argomenti relativi alla mobilità in contesti di aree a traffico vietato o ridotto e della residenzità ecologica 5.1 Interventi infrastrutturali e servizi per le nuove aree a traffico vietato o ridotto e nelle aree residenziali “senz’auto” 5.2 Argomenti relativi alla mobilità in contesti di aree residenziali ecologiche (riqualificazione urbana e nuovi interventi)

27 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
5.1 Interventi infrastrutturali e servizi per le nuove aree a traffico vietato o ridotto e nelle aree residenziali “senz’auto” l’idea di vivere senz’auto è l’incontro perfetto tra mobilità e residenzialità in termini di sostenibilità Di solito significa una riduzione dei costi per chi investe e delle ricadute per I residenti in termini di riduzione al minimo del numero dei parcheggi necessari. (car-free in Germania significa massimo 0.2 pargheggi per appartamento) Elementi di paricolare importanza: insediamenti ad alta densità abitativa integrati e facilmente accessibili e con un basso numero di parcheggi per le auto. Lo status di area vietata alle auto può essere legalmete supportato da ulteriori accordi giuridici tra residenti e società di edilizia abitativa. In molti casi, ulteriori servizi quali car-sharing, tariffe TPL agevolate per I residenti o servizi di consegna merci sono realizza a fianco e a supporto della infrastruttura residenziale.

28 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
5.1 Interventi infrastrutturali e servizi per le nuove aree a traffico vietato o ridotto e nelle aree residenziali “senz’auto”– esempi da ADD HOME database I (esempio n. in Code of Practise) Piano urmano senza auto per oltre 960 appartamenti – il progetto Kabelwerk, Vienna, Austria (019 PDF - Kabelwerk car free urban planning in Vienna) Progetto residenzialità senz’auto, Vienna, Austria (020 PDF - Housing project Sargfabrik in Vienna) Vivere senz’auto a Bremen - Grünenstraße, Germania (032 PDF - Car free living in Bremen, Gruenestrasse) Servizi di mobilità per I residenti del quartiere senz’auto di “Stellwerk60” a Cologne, Germania (035 PDF - Mobility Services for the residential area Stellwerk 60, Koeln) Residenzialità senz’auto a Edinburgh - Slateford Green, Regno Unito (036 PDF - Car-free housing in Edinburgh - Slateford Green, United Kingdom) Vivere senz’auto a Hamburg – Saarlandstraße, Germania (039 ) Vivere senz’auto a Garden City Weißenburg, Münster, Germania (045 PDF - Car-free living in Garden City Weißenburg, Münster, Germany)

29 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
5.2 Argomenti relativi alla mobilità in contesti di aree residenziali ecologiche (riqualificazione urbana e nuovi interventi) La mobilità è solo uno degli aspetti di un approccio più generale alla sostenibilità ed a una maggiore qualità della vita per I cittadini futuri (assieme ad aspetti bio-climatici, di risparmio energetico, gestione dell’acqua piovana e delle fonti rinnovabili). Generalmente la riduzione dell’uso dell’auto privata è uno dei principali obiettivi, ma gli interventi sono limitati alla moderazione del traffico ed alla creazione di infrastutture per il “traffico lento” (corsie separate per mezzi a motore e non motorizzati, priorità e alta accssibilità per I mezzi non motorizzati). La proprietà dell’auto non è limitata. Le aree residenziali sono libere dalle auto ma queste sono parcheggiate nella parte più esterna del quartiere. Ciononostante gli effetti negativi generati dal traffico possono ridursi sensibilmente per il quartiere.

30 IV. BEST PRACTISE ANALYSIS
5.2 Argomenti relativi alla mobilità in contesti di aree residenziali ecologiche (riqualificazione urbana e nuovi interventi) - esempi da ADD HOME database (esempio no. in Code of Practise) Progetto Cognento: un quartiere residenziale sostenibile a Modena, Italia (049 PDF - sustainable residential quartier in Modena) San Rocco quartiere residenziale sostenibile , Faenza, Italy (050 PDF - San Rocco sustainable residential quarter ) Progetto Parco Ottavi, Reggio Emilia, Italy (054 PDF - Parco Ottavi project, Reggio Emilia, Italy) Riqualificazione quartiere di edilizia pubblica a Pietrasana, Vigevano-Pavia, Italia (056 PDF - requalification of Pietrasana quarter) Quartiere Andromède a Blagnac e Beauzelle, Francia (057 PDF - Andromède quarter in Blagnac) BIOPEP Piano dettagliato di un’iniziativa pubblico-privata “Nonantola”, Modena – Italia (058 PDF - bio-sustainable criteria for the neighbourhood BIOPEP) Sanpolino quartiere residenziale sostenibile , Brescia, Italia (060 PDF - Sanpolino sustainable residential quarter, Brescia)

31 5.2 Argomenti relativi alla mobilità in contesti di aree residenziali ecologiche (riqualificazione urbana e nuovi interventi) – esempi da ADD HOME database II (esempio n. in Code of Practise) Malizia quartiere residenziale ecologico, Siena, Italia (062 PDF - Malizia Ecologic residential quarter, Siena) Villa Fastiggi quartiere sostenibile, Pesaro, Italia (063 PDF - Villa Fastiggi sustainable quarter, Pesaro)

32 GRAZIE!