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LA SOPPORTABILITA SUI BILANCI PUBBLICI DELLE SPESE GESTIONALI DEL TPL, TRA INCREMENTO DEI TRASPORTI E AREE A DOMANDA DEBOLE Canazei, 20 settembre 2013.

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Presentazione sul tema: "LA SOPPORTABILITA SUI BILANCI PUBBLICI DELLE SPESE GESTIONALI DEL TPL, TRA INCREMENTO DEI TRASPORTI E AREE A DOMANDA DEBOLE Canazei, 20 settembre 2013."— Transcript della presentazione:

1 LA SOPPORTABILITA SUI BILANCI PUBBLICI DELLE SPESE GESTIONALI DEL TPL, TRA INCREMENTO DEI TRASPORTI E AREE A DOMANDA DEBOLE Canazei, 20 settembre 2013 PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO Servizio Trasporti Pubblici dott. Roberto Andreatta

2 Il problema del TPL è complesso, le sue relazioni con le caratteristiche del territorio sono strettissime. Alcune buone regole: 1)Il servizio deve partire dalla domanda reale o potenziale, non deve esistere in quanto tale. 2)Non esiste una formula magica! 3)Il cambio modale massimo ottenibile è comunque limitato (una nuova metrò sposta circa il 20% lungo il suo percorso). 4)Il TPL è un costo considerevole, per lente locale. Quale TPL? Fonte: Il Trasporto Pubblico Locale –Elena Scopel

3 Svizzera: nessun disavanzo? Conto ferroviario svizzero, cifre chiave 2011 Il conto d'esercizio indica il grado di copertura autonoma dei costi ferroviari. Nel 2011, le imprese ferroviarie hanno registrato una copertura in eccesso di 0,3 miliardi di franchi dovuta da ricavi complessivi dell'ordine di 10,3 miliardi a fronte di 10,0 miliardi di spese. Nel 2011 i ricavi delle imprese ferroviarie provenivano per il 41% dai vettori di trasporti, per il 32% dai contributi pubblici e per il 27% da altri ricavi. Fonte:

4 Svizzera: nessun disavanzo? Diversamente dal conto d'esercizio ferroviario, nel conto economico le imprese ferroviarie vengono conteggiate come se dovessero coprire le spese per il traffico e l'infrastruttura con prestiti a condizioni di mercato. Il conto economico del 2011 riportava: un ricavo netto pari a 7,0 miliardi di franchi a fronte di spese complessive dell'ordine di 10,7 miliardi di franchi (costi d'esercizio e costi del capitale) e di 5,3 miliardi di franchi di interessi per il deficit cumulato; un contributo di copertura dei costi pari a -8,9 miliardi di franchi; un grado di autonomia con mezzi propri del 44,1% dei costi. Fonte: Conto economico svizzero, cifre storiche

5 Contributi pubblici per abitante Fonte: Trento-Italia-Svizzera: confronti

6 Spagna: a rischio chiusura 48 su 127 linee regionali Il quotidiano El País ha pubblicato un dettagliato documento di Ineco, lIstituto del ministero dello Sviluppo, con un analisi delle tratte di media distanza – quelle che collegano le città e i capoluoghi delle diverse comunità autonome – sia sul piano delloccupazione sia della redditività; Secondo i dati di Renfe, la società nazionale ferroviaria spagnola, più della metà dei treni regionali sono utilizzati da appena il 16 per cento dei pendolari; Le regioni più colpite sarebbero la Galizia e lAndalusia (per questultima sparirebbero sette linee regionali e interregionali con 72 tratte la settimana), ma anche la capitale Madrid (eliminazione di sei linee e riduzione dei servizi su altre 18 tratte), per risparmiare 86,5 milioni di euro lanno, togliendo il servizio pubblico a 1,6 milioni di passeggeri; Il Consiglio dei Ministri spagnolo ha approvato nel 2012 un piano di ristrutturazione per ottimizzare il trasporto ferroviario sulle tratte ferroviarie spagnole che trasportano fino al 15 per cento della loro capacità; Il piano prevede che, comunque, saranno garantiti i servizi di particolare interesse e collegamenti alternativi. La percentuale di utilizzo può essere abbassata al 10 per cento in casi molto particolari. Fonte: eliminare-48-linee/597872/ Fonte: poco-usate_ html

7 Piemonte: chiusura di 12 linee regionali nel 2012 La Regione Piemonte ha interrotto dal 17 giugno 2012 sine die lesercizio ferroviario di ben 12 linee ferroviarie: Alba-Asti, Alba-Alessandria, Asti-Casale-Mortara, Cuneo-Mondovì,Cuneo-Saluzzo-Savigliano, Novi-Tortona, Alessandria-Ovada, Casale-Vercelli, Santhià-Arona, Pinerolo-Torre Pellice, Chivasso-Asti, Ceva-Ormea; Per lassessore ai Trasporti Barbara Bonino, i ricavi dalla vendita dei biglietti o degli abbonamenti per queste linee erano ormai inferiori all8% di quanto invece si spendeva per lesercizio; la Giunta Regionale ha pertanto deliberato la Modifica del Programma Triennale regionale dei servizi di trasporto pubblico locale per il periodo 1° gennaio 2011 – 31 dicembre 2013; Secondo le motivazioni di delibera lanalisi delle frequentazioni nel giorno feriale del marzo 2011 riferita ai treni delle principali 12 direttrici del Bacino Regionale (a cui corrispondono l 83% della produzione chilometrica ed il 91% della domanda soddisfatta) ha evidenziato: - unelevata numerosità dei percorsi (individuati dalle stazioni capolinea dei treni); - la presenza di molti treni (ed anche di intere direttrici) a bassa frequentazione. La produzione chilometrica associata ai treni a bassa frequentazione è stata rilevata essere pari a circa 3,6 ÷ 4 milioni di trenikm (22- 23% del totale del Bacino regionale); Più in generale, dallelaborazione dei dati di frequentazione riferiti alle corse monitorate nel marzo 2011 (5.414 del Bacino Regionale, del Bacino Metropolitano) risulta molto alto il numero delle corse con bassi volumi di domanda soddisfatta, ovvero corse che in almeno una tratta stazione-stazione non hanno più di 50 passeggeri a bordo. Fonte: tra-costi-e-ricavi/265431/ Fonte: Deliberazione della Giunta Regionale 24 settembre 2012, n

8 Sovradimensionamento dellofferta INDICATORE STRUTTURA OFFERTA TPL: POSTI-KM (n. vetture-km per la capacità media delle vetture in dotazione) ITALIA: POSTIFASCIA ALTA GERMANIA: POSTI FRANCIA: POSTI SPAGNA: POSTI INDICATORE SODDISFAZIONE DOMANDA TPL: PASSEGGERI-KM (n. persone trasportate x lunghezza spostamento) x ABITANTE ITALIA: 600 PAX-KM PER ABITANTEFASCIA BASSA FRANCIA: 800 PAX-KM PER ABITANTE SPAGNA: PAX-KM PER ABITANTE LOAD FACTOR TPL: RAPPORTO TRA PASSEGGERI-KM E POSTI-KM ITALIA: 22%FASCIA BASSA GERMANIA: 20% FRANCIA: 42% SPAGNA: 45% In Italia è presente una struttura dell'offerta (misurata in termini di posti km per abitante) sovradimensionata rispetto agli altri principali Paesi europei, accompagnata, sempre nel nostro Paese, da una domanda soddisfatta (passeggeri km per abitante) al di sotto della media delle altre Nazioni. Considerando la posizione dellItalia rispetto ad altri paesi UE si per quanto concerne lorganizzazione dell'offerta di servizio che la domanda soddisfatta risulta evidente la necessità primaria di operare in direzione di una razionalizzazione robusta sul versante dell'offerta, che deve concentrare gli obblighi di servizio laddove è presente una forte domanda di trasporto collettivo: in una fase nella quale si restringono le risorse per il finanziamento degli obblighi di servizio è doveroso concentrare i corrispettivi laddove esiste un bacino di domanda maggiore. Fonte:

9 Offerta e dotazione servizi ferroviari regionali nei principali paesi europei 2009 Fonte: Il TPL in Italia: stato, prospettive e confronti internazionali di prof. Ennio Cascetta. P.A.T.: 6.3

10 Bilancio PAT TPL 150/20

11 Riparto modale

12 Utenti potenziali Ferrovia dellAvisio

13 Criteri valutazione evidenza pubblica TPL per impianti a fune Rif. Comunicazione della Commissione europea 2002/C 172/0280 Nellambito delle opere di mobilità si distinguono: 1. Impianto a valenza esclusivamente privata: il proprietario/gestore non ha obblighi di trasporto (né di servizio, né tariffari). Il contributo è quello ordinario della L.p. 7/87 sugli impianti (parziale per lallestimento) 2. Impianto privato a valenza anche pubblica (previsto dalla medesima L.p. 7/87: il proprietario gestore ha obblighi di trasporto (di servizio e tariffari). Il contributo è quello ordinario della L.p. 7/87, parziale per linvestimento, e contributo di gestione ai sensi della L.p. 16/93 per la sola parte pubblica del servizio. 3. Impianto pubblico : PAT (o società provinciali) lo realizza con spesa interamente a proprio carico per linvestimento in quanto ne riconosce una valenza di servizio universale di mobilità: comporta per il gestore obblighi di servizio e conseguenti contribuzioni di parte gestionale. La Commissione UE, nella Comunicazione 2002/C 172/0280, chiarisce che: la distinzione tra gli impianti destinati a soddisfare esigenze generali di trasporto della popolazione e quelli destinati ad attività sportive deve essere fatta tenendo conto di una pluralità di elementi e circostanze, quali lubicazione degli impianti (nel contesto urbano o di collegamento tra i centri abitati), i tempi di funzionamento (stagionale anzichè annuale, diurno oppure ad orario prolungato), la caratterizzazione, prevalentemente locale, dellutenza (numero di skipass giornalieri rispetto a quelli settimanali), il numero e la capacità degli impianti rispetto al numero degli utenti residenti, nella zona, di altre installazioni finalizzate al turismo.

14 Il breve medio periodo: valorizzare l'esistente a costi invariati Riattivazione della stazione di Calliano sulla ferrovia del Brennero: il flusso stimato che potrebbe interessare la fermata è pari a n. 852/giorno per quanto riguarda il bacino di utenza di Calliano e comuni limitrofi, ed a n. 195 per quanto concerne gli spostamenti, sia da parte dei pendolari che dei turisti da e per Folgaria dopo il potenziamento del TPL lungo la direttrice Calliano-Folgaria. Complessivamente si possono quindi stimare n Spostamenti/giorno, corrispondenti a circa 500 utenti della ferrovia. MITT: semplificazioni tariffarie incarrozzamento. Cadenzamenti anche sulle linee extraurbane bus, con miglioramento del sistema di interscambio. Autoproduzione del servizio sulla Valsugana : implementazione del programma di trasferimento a TTE del servizio su ferro con ulteriore ottimizzazione della relativa linea integrata ferro-gomma ed elettrificazione.

15 Il calcolo dei costi esterni/costi cessanti quale approccio per il medio/lungo periodo Fonte: Linee guida per la misura dei Costi Esterni nellambito del PON Trasporti 2000 – 2006

16 Ipotesi costi cessanti di gestione TPL Fassa e Fiemme


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