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I sistemi di informazione agli utenti stradali di Gaetano Fusco Università degli Studi di Roma La Sapienza Dip. Idraulica, Trasporti e Strade

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Presentazione sul tema: "I sistemi di informazione agli utenti stradali di Gaetano Fusco Università degli Studi di Roma La Sapienza Dip. Idraulica, Trasporti e Strade"— Transcript della presentazione:

1 I sistemi di informazione agli utenti stradali di Gaetano Fusco Università degli Studi di Roma La Sapienza Dip. Idraulica, Trasporti e Strade

2 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sistemi di informazione (ATIS) Gli ATIS forniscono informazioni aggiornate in tempo reale su traffico, orari, tariffe, parcheggio e meteo. Consentono agli utenti di fare scelte aggiornate su dove andare, quando, con quale mezzo, con quale percorso, a quale costo.

3 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Il processo di scelta degli utenti Scelte di viaggio: destinazione orario di partenza modo di trasporto percorso terminali di accesso, uscita e scambio tipo di servizio (e relativa tariffa) Elementi del processo: Livello di scelta: Programmazione Esecuzione Criterio di scelta Fonte di informazione Sistema di elaborazione dellinformazione

4 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Criticità dellinformazione Aspetti critici della scelta: Utenti: abituali non abituali Congestione: ricorrente non ricorrente Inefficienza delle scelte: dal 5% al 7% in condizioni standard maggiore in casi di incidente Effetti della congestione: 42 ore/pers/anno (Japan) in USA dal 50 al 65% della congestione è dovuta ad incidenti

5 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti ATIS: Schema funzionale Raccolta ed elaborazione delle informazioni Trasmissione dellinformazione Display dellinformazione allutente Esempio: VICS (Giappone)

6 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Classificazione degli ATIS

7 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sistemi di informazione pre-trip Forniscono informazioni prima di iniziare lo spostamento. Mezzi di comunicazione: Radio, TV Wap, Internet; Chioschi;

8 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Segnali a messaggi variabili (VMS) Sistema di informazione collettiva: Indicazioni di percorso Stime tempi di viaggio Richiede agli utenti la conoscenza della rete Elevati benefici in casi di incidente Integra il ramp metering per ottimizzare luso delle infrastrutture

9 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Navigatori di bordo Passiva (dead reckoning: odometro e bussola): e= 2% Correzione automatica (map- matching): e=16m Assistita: GPS: e<10m radiofari (radio, microonde, I/R) I navigatori di bordo mostrano al guidatore il percorso da seguire, seguendo la posizione del veicolo durante lo spostamento (per utenti non abituali). Tecniche di localizzazione del veicolo:

10 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Moduli di un sistema di navigazione Route PlanningRoute Guidance Interfaccia uomo-macchina Database Mappa digitale Map MatchingLocalizzazione Comunicazioni wireless

11 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sistemi dinamici di Route Guidance I Sistemi di Route Guidance (RGS) forniscono a ciascun utente informazioni specifiche sul percorso, in funzione delle condizioni di traffico rilevate (dinamici). Tecnologie di trasmissione: Spire+antenna (CACS) Radiofari I/R (Euro-Scout) Radiofari+FM (VICS) GPS+GSM (TomTom HD)

12 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Modulo di posizionamento Determina le coordinate di un veicolo in un dato riferimento terrestre o in un riferimento relativo allinfrastruttura di trasporto utilizzata. Tecnologie di posizionamento più usate: Stand-alone; Satellitari; Localizzazione radio (terrestre). Nessuna tecnologia ha in sé la precisione e laffidabilità richieste la navigazione veicolare. I sistemi di navigazione integrano tecnologie diverse (sensor fusion).

13 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Schema modulo di posizionamento Algoritmo di fusione Posizione del veicolo Giroscopio Sensori alle ruote, alla trasmissione Ricevitore GPS Bussola Sensori relativiSensori assoluti Distanza Direzione

14 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Global Positioning System (GPS) Sistema di localizzazione radio che determina la posizione corrente mediante triangolazione del segnale ricevuto da almeno 3 satelliti. Il sistema satellitare GPS è costituito da 24 satelliti posti su 6 orbite a Km di quota, che garantiscono la copertura di ciascun punto del globo con almeno 4 satelliti contemporaneamente. Il sistema, di proprietà del Dipartimento per la Difesa degli USA, è reso disponibile per usi civili. La Russia possiede un analogo sistema (GLONASS), non disponibile per usi civili. LUnione Europea ha in programma lo sviluppo del sistema GALILEO.

15 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Funzionamento del GPS I satelliti inviano segnali radio con le seguenti informazioni: Stato e codice identificativo del satellite; Data e ora (misurata con orologi atomici). Lunità locale (passiva) determina la distanza da ciascun satellite confrontando listante di trasmissione con listante di ricezione del segnale. p1p1 p2p2

16 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Funzionamento del GPS Nota la posizione di almeno 4 satelliti, lunità locale determina la propria posizione e altitudine e lo scarto dellorologio di bordo rispetto ai satelliti. I dati sono registrati per seguire la traiettoria; La posizione è visualizzata su una mappa. p1p1 p2p2

17 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Unità locale GPS Lunità locale è composta da: Antenna ricevente; Sistema di decodifica dei segnali e di calcolo; Sistema di memoria RAM e ROM; Alimentatore o batteria; Interfaccia utente (display e tastiera).

18 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti GPS differenziale Il GPS differenziale utilizza una stazione di riferimento fissa, di coordinate note, per correggere lerrore di posizione. Lerrore di posizione viene così ridotto entro 15m anche quando è in funzione il sistema di disturbo Entro 50km dalla stazione fissa entro 2-5m con ricevitori low-noise. Stazione di riferimento Unità remota

19 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Caratteristiche del GPS Precisione: Precisa (PPS): 10-20m (in alcuni casi riservata ai militari) Standard (SPS): 60m (degradata a 100m) GPS differenziale: fino anche a 1cm (correzione con segnali radio emessi da stazioni terrestri). Velocità: 0,2m/s (PPS); 0,5-2m/s (SPS); Tempo: 200 ns (PPS); 340ns (SPS); Integrazione con altri sistemi radio (sistema europeo Galileo: precisione fino a 1m); Problemi di copertura (tunnel, edifici, fogliame).

20 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Dead reckoning Incrementa la distanza percorsa e la direzione dello spostamento a partire da una posizione iniziale nota. Utilizza per questo i dati di direzione, velocità v, velocità angolare e distanza d, provenienti dai sensori con intervalli di aggiornamento T (x0,y0)(x0,y0) (x1,y1)(x1,y1) (x2,y2)(x2,y2) d0d0 d1d1 d2d2 x n = x 0 + Σ i n-1 v i Tcos( i + i T) y n = y 0 + Σ i n-1 v i Tsin( i + i T)

21 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Dead reckoning Ipotesi: v e costanti durante lintervallo T. Problema: gli errori si sommano durante il percorso. E necessario un sistema di correzione dellerrore che utilizzi un riferimento assoluto. Allistante di tempo t n la posizione x n, y n è: (x0,y0)(x0,y0) (x1,y1)(x1,y1) (x2,y2)(x2,y2) d0d0 d1d1 d2d2 x n = x 0 + Σ i n-1 v i Tcos( i + i T) y n = y 0 + Σ i n-1 v i Tsin( i + i T)

22 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori di rotazione Misurano la posizione angolare dellalbero di trasmissione. Posizioni dei sensori: Tramite un connettore posto sullalloggiamento della trasmissione. Tecnologie utilizzate: Misura della induttanza magnetica; Misura delleffetto Hall; Sistemi ottici.

23 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori induttivi passivi Principio induttivo: un campo magnetico variabile nel tempo induce in un circuito una forza elettromotrice f f è uguale al tasso di variazione del flusso magnetico (Φ): f = -dΦ/dt essendo Φ il flusso del campo magnetico B concatenato con il circuito

24 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori induttivi passivi Sensore: un magnete permanente con un avvolgimento metallico. Una ruota dentata montata sullalbero di trasmissione è posizionata tra i poli del magnete. Il passaggio di un dente della ruota attraverso i poli del magnete altera il campo magnetico ed induce una forza elettromotrice nellavvolgimento.

25 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori induttivi passivi La forza elettromotrice indotta è funzione della posizione del dente e della velocità di rotazione della ruota. La tensione elettrica ai capi dellinduttore ha un andamento sinusoidale: è nulla quando il dente è allesterno dei poli e quando è perfettamente centrato.

26 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Pro e contro dei sensori induttivi Pro: Semplicità ed economicità. Contro: La tensione e la frequenza della corrente nellavvolgimento cambiano con la velocità; Il rapporto tra rumore e segnale dipende da vibrazioni e risonanze; Loutput del sensore è sensibile alla distanza dal disco; Loutput del sensore si annulla alle basse velocità; Lintervallo delle uscite si allarga alle alte velocità; Interferenze radio ed elettromagnetiche possono produrre falsi segnali.

27 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori basati sulleffetto Hall Effetto Hall: un conduttore percorso da corrente immerso in un campo magnetico è soggetto ad una variazione trasversale del potenziale elettrico. Le linee equipotenziali del conduttore subiscono, cioè, una rotazione per effetto del campo magnetico. Differenza di potenziale elettrico E: E=RIH/d I1I1 I2I2 E1E1 E2E2 E: differenza di potenziale I: intensità di corrente R: coefficiente di Hall H: campo magnetico d: spessore lastra

28 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Sensori basati sulleffetto Hall Sensore: sonda con un conduttore allestremità ed un magnete interno, collegata ad un circuito elettrico e perpendicolare ad una ruota dentata. Lalimentazione del circuito provoca nel conduttore una differenza di potenziale (d.d.p.) trasversale al campo magnetico. Quando la ruota metallica gira, il passaggio dei denti davanti al conduttore modifica linduttanza del campo magnetico e quindi la d.d.p.

29 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Pro e contro dei sensori Hall Pro: Il sensore produce un output anche a velocità nulla, indotto comunque dal campo magnetico; La differenza di potenziale del sensore, infatti, è indipendente dalla velocità di rotazione dellalbero. Contro: Il montaggio richiede un accurato allineamento poiché luscita del sensore è sensibile alla distanza dallalbero. Loutput del sensore è sensibile alla temperatura e non è utilizzabile al di sotto dei -40°C e oltre i 65°C; La presenza di campi magnetici può produrre falsi segnali; A differenza dei sensori passivi, richiede lalimentazione elettrica.

30 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Odometro differenziale Lodometro differenziale è costituito da due odometri assiali che misurano ciascuno il numero di rotazioni di una ruota; Mediando i conteggi della ruota destra e sinistra e moltiplicando per un opportuno coefficiente di scala, è possibile determinare la distanza percorsa. Ruote metalliche Sensori Hall

31 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Odometro differenziale La differenza tra le distanze precorse dalle due ruote, divisa per la lunghezza dellasse, fornisce il cambiamento di direzione del veicolo. Un o.d. può essere realizzato con due sensori Hall montati sulle ruote trainate. Ruote metalliche Sensori Hall

32 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Schema di odometro differenziale Calcolo fattori di scala: K L =D/N L ; K R =D/N R (nota la distanza percorsa D) Distanza percorsa al tempo t: d(t)=d(t-1)+(K L N L +K R N R )/2 Direzione al tempo t: q(t)=q(t-1)+(K L C L -K R N R )/L Valori misurati: N R = n° giri della ruota destra N L = n° giri della ruota sinistra Ruote metalliche Sensori Hall

33 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Pro e contro dellodometro diff. Pro: Può integrarsi con altri sistemi di localizzazione Contro: E soggetto agli errori dei sensori utilizzati per il conteggio dei giri delle ruote; Inoltre, è soggetto ad errori sistematici e non sistematici dovuti a: Differente diametro delle ruote per ineguale consumo dei pneumatici; Disallineamento delle ruote; Slittamenti delle ruote (accelerazione, decelerazione); Variazione del diametro delle ruote per riduzione di pressione dei pneumatici (cambiano i fattori di scala).

34 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Giroscopio a vibrazione Forza di Coriolis: agisce su un corpo in movimento con velocità v in un sistema in moto rotatorio rispetto ad un sistema di riferimento fisso. Accelerazione di Coriolis: v r : velocità relativa ω: velocità di rotazione P x X y y z

35 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Giroscopio a vibrazione Sensore: piastra di materiale piezoelettrico Un materiale piezoelettrico (es. quarzo) sottoposto ad uno sforzo meccanico genera impulsi elettrici con frequenza regolare. La piastra piezoelettrica è interposta tra una barra vibrante ed una piastra collegata tramite elettrodi ad un circuito elettrico.

36 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Giroscopio a vibrazione Quando il veicolo cambia direzione, la barra vibrante è sottoposta alla forza di Coriolis. Si produce uno sforzo di taglio sulla piastra piezoelettrica. Il materiale piezoelettrico genera nel circuito una corrente alternata.

37 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Giroscopio a vibrazione La corrente alternata ha la frequenza di vibrazione della lamina ed intensità proporzionale alla velocità di rotazione del sistema mobile. Integrando la velocità angolare rispetto al tempo si calcola la variazione di direzione del veicolo.

38 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Map matching E una tecnica di correzione delle misure di localizzazione dei sensori (es.: dead reckoning) mediante mappe digitali. Durante il moto del veicolo, un algoritmo correla costantemente la sua posizione con le coordinate della rete stradale. Algoritmi utilizzati per il map matching: Semi-deterministici; Probabilistici; Logica fuzzy; Reti neurali.

39 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Map matching semi-deterministico A partire dalla posizione iniziale, si assume che il veicolo sia su una strada; Gli errori accumulati dal sistema dead reckoning sono corretti ogni qual volta il sistema rileva una svolta. Lincertezza che si genera quando il veicolo lascia la sede stradale non viene corretta. Questo inconveniente rende il sistema poco affidabile, così che non viene oggi utilizzato per applicazioni commerciali.

40 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Map matching probabilistico Le misure di posizione sono variabili aleatorie. La regione (ellisse) di confidenza della posizione del veicolo è sovrapposta alle coordinate della strada. Se solo un segmento stradale ricade nella regione di confidenza, questa è associata alla posizione del veicolo. Se cè incertezza, viene selezionato il segmento più probabile, assegnando priorità ai segmenti della strada che il veicolo stava percorrendo allistante precedente. Laggiornamento della posizione viene eseguito ad intervalli di 1 secondo.

41 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti Aspetti critici di un RGS dinamico Tempestività dellinformazione: Frequenza di aggiornamento del database Rapidità di elaborazione dellinformazione Affidabilità delle previsioni: Rilevamento automatico di incidenti Prevedere la risposta degli utenti allinformazione Completezza dellinformazione Facilità di comprensione per lutente

42 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti RGS in Giappone: VICS Il sistema VICS è in funzione in Giappone dal 1996 Oggi serve 2,4 milioni di unità di bordo e copre lintera rete autostradale Il sistema è in rapida ulteriore diffusione Trasmissione dati: Radio fari a bordo strada Trasmissioni FM

43 Corso di Sistemi di trasporto intelligenti RGS in UK: Trafficmaster YQ 2 In funzione nel Regno Unito: Monitoraggio della rete autostradale (8.000 km) con sensori I/R Centrale di controllo del traffico rileva velocità inferiori a <50km/h Unità di bordo con LCD (costo: 190 £) Unità portatile (costo 40 £)


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