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Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark.

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Presentazione sul tema: "Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark."— Transcript della presentazione:

1 Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark

2 La ricerca nasce dalla collaborazione tra: HERMES, il centro di ricerca sull'economia ed il diritto dei trasporti pubblici locali e dei servizi regolamentati; ASSTRA, Associazione Trasporti; Camera di Commercio di Roma, co-finanziatore dell’iniziativa.

3 Obiettivi della ricerca Analizzare la mobilità ed il TPL in alcune delle principali aree metropolitane nazionali ed europee tracciando le peculiarità di ciascun sistema di trasporto; Definire gli indirizzi e le linee di azione maggiormente funzionali ad un percorso di sviluppo del trasporto pubblico locale; Fornire all’insieme degli stakeholder del settore (istituzioni, amministrazioni locali, imprese, associazioni di imprese, soggetti finanziatori, associazioni dei lavoratori, associazioni dei consumatori e così via) un quadro organico e complessivo delle specificità dei sistemi trasportistici e delle scelte della mobilità adottate nei vari paesi europei, inspirato ad una logica di confronto e di selezione delle “buone pratiche”.

4 Le capitali europee oggetto dell’analisi Berlino - Germania Copenaghen - Danimarca Londra - Regno Unito Madrid - Spagna Parigi - Francia Roma - Italia Vienna - Austria

5 Le struttura della ricerca 1. Scenari istituzionali e normativi con particolare attenzione agli assetti di governance del sistema e alle forme di affidamento del servizio; 2. Caratteristiche del sistema di mobilità complessiva di ciascuna area metropolitana e misure intraprese a sostegno della mobilità sostenibile; 3. Osservazione dei risultati economico produttivi delle gestioni aziendali; 4. Risultati emersi e possibili aree di intervento.

6 Bilanci di esercizio delle aziende incaricate del servizio Siti web o altri documenti aziendali Questionario (conferma ed eventuale integrazione) trasmesso a:  Berlino: VDV e BVG  Copenaghen: MOVIATRAFIK (Comune)  Londra: TRANSPORT FOR LONDON  Madrid: CRTM  Parigi: RATP  Roma: ATAC  Vienna: Wiener Linien Orizzonte temporale: Anni Metodologia raccolta dati

7 Le caratteristiche del sistema della mobilità: il tasso di motorizzazione Tasso di motorizzazione (numero di automobili ogni abitanti) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

8 Le caratteristiche del sistema della mobilità: la ripartizione modale Trasporto pubblico A piediIn bicicletta Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari e della banca dati EPOMM-TEMS Trasporto privato

9 Le caratteristiche del sistema della mobilità: il grado di infrastrutturazione del bacino servito Km di rete autobus ogni abitantiKm di rete metropolitana ogni abitanti Km di rete tramviaria ogni abitanti Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Note: il valore dei tram londinesi include al suo interno anche la ferrovia leggera. Il dato non è disponibile per Copenaghen e Madrid poiché la modalità non è presente nelle due città.

10 Le caratteristiche del sistema della mobilità: il grado di infrastrutturazione del bacino servito Km di corsie preferenziali rispetto alla rete di trasporto su gomma Velocità commerciale nel trasporto su gomma Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

11 Le caratteristiche del sistema della mobilità: volumi di offerta di TPL per abitante Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Autobus (vett-km/abitanti) Metropolitana (vett-km/abitanti) Tramvia (vett-km/abitanti) Note: il dato di Parigi include anche il trasporto tram

12 Le caratteristiche del sistema della mobilità: volumi di domanda di TPL per abitante Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Autobus (passeggeri/abitanti) Metropolitana (passeggeri/abitanti) Tramvia (passeggeri/abitanti)

13 Le gestioni aziendali: mezzi di trasporto disponibili ogni abitanti Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Autobus Metropolitana TramviaEtà media dei veicoli Note: il dato attribuito alla metropolitana londinese non considera i treni di nuova acquisizione

14 Le gestioni aziendali: i dati di produzione Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Produttività degli autobus (bus km/n. bus) Produttività del personale in termini di vetture km prodotte (vetture km/n. addetti) Note: il dato di Parigi sui km percorsi include anche il dato riferito ai tram

15 Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 1/5 Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Costi totali/vetture km (per tutte le modalità) Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali.

16 Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 2/5 Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Ricavi da traffico/passeggeri trasportati (per tutte le modalità)

17 I prezzi del TPL a confronto Prezzo di un biglietto individuale per i trasporti pubblici (autobus, tram o metropolitana) per un percorso di circa 10 km o 6 miglia o almeno 10 fermate Fonte: Prix et salaires, CIO Wealth Management Research, Edizione Settembre 2012

18 Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 3/5 Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Ricavi da traffico/costi totali (per tutte le modalità) Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali.

19 Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 4/5 Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Compensazioni/costi totali Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali.

20 Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 5/5 Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Costi del personale/costi totali Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali. Costi del personale/numero medio di addetti

21 Stili della mobilità: il confronto tra le città considerate conferma la tendenza nazionale, caratterizzata da un elevato tasso di motorizzazione (il dato italiano è secondo in Europa solo a quello del Lussemburgo) e dalla preferenza per gli spostamenti con il mezzo privato rispetto a TPL e mobilità dolce; Risulta evidente la carenza di infrastrutture di trasporto ad impianti fissi sia in termini di linee ma anche di offerta per abitante, a testimonianza di una politica dei trasporti tesa a privilegiare negli anni la mobilità privata; Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 1/3

22 Età media di autobus e tram più elevata rispetto alle altre capitali anche a causa della forte contrazione delle risorse pubbliche per gli investimenti in mezzi di trasporto; Produttività degli autobus e del personale più contenute rispetto ad altre realtà impongono una rivisitazione contrattuale e dei turni volta ad incrementare le ore guidate; Costo totale chilometrico in linea con la media delle città analizzate; Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 2/3

23 Ridotto rapporto tra ricavi da traffico e passeggeri trasportati, dato che sconta, oltre ad un livello delle tariffe più basso, con un’ampia gamma di scontistica e con titoli gratuiti per determinate categorie di utenza, livelli di evasione considerevoli specie sulla gomma dove il fenomeno è più rilevante in quanto la metropolitana è un sistema chiuso; Livello delle compensazioni a copertura dei costi in linea con la media delle città considerate; Incidenza del costo del personale sul costo totale nella media delle città considerate mentre lievemente più basso è il costo del personale per addetto. Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 3/3

24 1. Affrontare la gestione della mobilità in un quadro di sistema garantendo equilibrio tra le esigenze delle diverse componenti e favorendo al massimo l’integrazione fra i diversi modi di trasporto sull’intero territorio urbanizzato; 2. Assicurare alla città un modello di accessibilità coerente con la sua vocazione storico artistica e con le esigenze di sviluppo del territorio più esterno; 3. Garantire maggiore accessibilità vuol dire offrire maggiori opportunità poiché la mobilità viene percepita come un’occasione per rendere una città più vivibile, sostenibile, inclusiva e competitiva; 4. Conseguire una maggiore condivisione degli spazi ma anche del tempo: car e bike sharing, trasporto pubblico, ecc…; 5. Introduzione di un sistema di premialità dei comportamenti virtuosi, piuttosto che una logica di controllo e repressione; 6. Rilancio politiche di contrasto al fenomeno dell’evasione tariffaria; 7. Introduzione di nuovi incentivi al rinnovo della flotta. Conclusioni e possibili aree di intervento

25 Grazie dell’attenzione! Il testo completo della ricerca è scaricabile dal sito


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