Mobilità, accessibilità ed equità sociale

Presentazione sul tema: "Mobilità, accessibilità ed equità sociale"— Transcript della presentazione:

1 Mobilità, accessibilità ed equità sociale
Corso di Laurea magistrale in Sociologia Mobilità, accessibilità ed equità sociale 30 ottobre 2009 Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale Università degli Studi di Milano-Bicocca

2 Perchè il tema dell’accessibilità?
Tema di grande attualità nell’ambito della pianificazione urbana, dei trasporti. Promuovere politiche pubbliche atte a migliorare l’accessibilità ai servizi e alle strutture del territorio significa focalizzare l’attenzione: sul piano conoscitivo, (inteso a migliorare il livello delle conoscenze della pubblica amministrazione sulle pratiche spazio-temporali di accesso ai servizi), sul piano operativo, (avviando sperimentazioni capaci di migliorare la fruibilità spazio-temporale e tecnologica dei servizi). Obiettivo raggiungere una maggiore equità tra i differenti attori sociali urbani, comprese le fasce più deboli prive di potere contrattuale e a rendere più vivibile la città non solo per i residenti, ma anche per le differenti popolazioni che la abitano in modo temporaneo.

3 Complessità urbana e mobilità Cosa si intende per mobilità
“una qualità o stato dell’essere mobile” e mobile è “ciò che può muoversi o essere mosso da un luogo ad un altro”. Tradizionalmente descritta come attività umana finalizzata a realizzare attività stanziali orientate a soddisfare bisogni di diverso ordine (fisiologici, istituzionali, personali). Rappresenta: l’irrinunciabile condizione per l’accesso ai beni e ai servizi nel contesto urbano un imprescindibile fattore di integrazione, in quanto può potenzialmente determinare chi può accedere ad uno specifico luogo con più o meno facilità.

4 Complessità urbana e mobilità L’aumento della mobilità
Nelle società urbane la mobilità è sempre più in aumento (con divergenze sempre meno marcate fra generi, professioni e classi di reddito) e sono soprattutto le aree sub-urbane e le popolazioni che le abitano a esserne interessate. Le spiegazioni rimandano ai cambiamenti intercorsi: nel mercato del lavoro nel sistema socio-economico più generale nella morfologia urbana

5 Complessità urbana e mobilità L’aumento della mobilità
In particolare la progressiva concentrazione dei luoghi di lavoro (soprattutto delle funzioni direzionali e gestionali) e delle opportunities (risorse umane, servizi e beni) nelle aree centrali delle città, la localizzazione delle residenze in aree sub-urbane sempre più distanti e sparse.

6 Complessità urbana e mobilità
La diffusione spaziale e sociale della mobilità La diffusione spaziale e sociale della mobilità è stata descritta: come la conseguenza della graduale acquisizione del diritto a muoversi da parte di gruppi sociali sempre più numerosi come la condizione per la loro migliore accessibilità agli spazi e alle opportunities urbani. Tuttavia La mobilità non è equamente distribuita tra gli individui e i gruppi sociali e non presenta ovunque la stessa qualità in relazione alle risorse impiegate e ai vincoli che ne limitano l’utilizzo.

7 Complessità urbana e mobilità Nuove morfologie urbane
“Si delinea il profilo di una città mutevole, attraversata da popolazioni provenienti da differenti luoghi, in movimento per ventiquattro ore al giorno, in cui i processi di innovazione tecnologica e i mutamenti nella sfera economica e della cultura hanno generato una mobilità zigzagante, senza direzioni prevedibili e priva di sincronismi e linearità” I mezzi di trasporto e le infrastrutture fisiche giocano un ruolo significativo nel determinare i flussi di mobilità delle diverse popolazioni, ma sono soprattutto gli elementi di natura economica, sociale e culturale, solitamente trattati in qualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità, ad incidere sulle pratiche di mobilità.

8 Il capitale di mobilità
Il capitale di mobilità è considerato più adatto a tenere conto del sistema delle risorse (dette di accesso) possedute da un individuo che ne facilitano la mobilità e l’accesso ai beni e ai servizi urbani. Indagare la consistenza del capitale di mobilità può inoltre servire per analizzare le relazioni indirette e dinamiche che esistono tra mobilità e accessibilità e quali risorse favoriscono, in un sistema selettivo di vincoli, l’accesso alle opportunities.

9 La relazione Mobilità - Accessibilità
L’accessibilità può essere definita come: la capacità di muoversi fisicamente da un posto all’altro, abilità al movimento. Prevede un certo livello di mobilità, ma non presenta un legame diretto con l’agilità con cui gli individui si muovono nella città. È facilmente intuibile il fatto che l’assenza di mobilità possa precludere la possibilità di usufruire dei servizi ma anche l’eccesso di mobilità può avere la medesima conseguenza. Questo perché l’accessibilità è associata alla capacità di accedere ai beni e ai servizi rispettando le proprie aspettative ed esigenze.

10 La relazione Mobilità - Accessibilità
La mobilità rappresenta un fattore imprescindibile di integrazione sociale e urbana, oltre che un importante elemento di discriminazione nelle possibilità di accesso alle risorse. Ma tra mobilità e accessibilità esiste una relazione dinamica e non sempre diretta . L’accessibilità non è associata solamente al mero incremento nel numero di spostamenti, ma anche alla capacità di accesso alle più significative opportunities nelle reti di appartenenza sociale degli attori (accessibilità come reale o potenziale spazio di azione).

11 Definizione concettuale di accessibilità
L’accessibilità, concetto più difficile da definire e rilevare rispetto a quello della mobilità, rimanda all’idea di “potenziale di interazione”. L’accessibilità deriva dalla connessione tra le due principali componenti della struttura urbana: i beni e i servizi nella loro specificazione organizzativa e insediativa e le reti di trasporto e di comunicazione che collegano le varie attività e ne rendono possibili l’interazione funzionale e spaziale. In ambito sociologico la definizione che si predilige è quella di accessibilità come : “l’abilità/possibilità degli individui di compiere le pratiche e mantenere le relazioni che essi ritengono significative per la propria vita sociale” (Cass, Shove, Urry)

12 Definizione concettuale di accessibilità
Approccio basato sullo spazio d’azione Considera più significativo l’insieme e le modalità delle relazioni che ogni soggetto intrattiene con le opportunities. L’ampiezza dello spazio di azione di un soggetto è il derivato delle interazioni che esistono fra la dimensione spazio-temporale e quella percettiva  quello che su un territorio può essere raggiunto dipende dalle risorse e dai vincoli spazio-temporali che ne favoriscono o ne ostacolano l’accesso e dalla conoscenza delle opportunities e delle modalità necessarie per accedervi.

13 Definizione concettuale di accessibilità
Approccio basato sullo spazio d’azione Si può distinguere tra: accessibilità potenziale  riguarda le risorse, i servizi e i luoghi che sono accessibili solo da un punto di vista spazio-temporale, accessibilità percepita  relativa allle opportunities accessibili solo da un punto di vista percettivo, accessibilità potenziale e percepita  concerne le opportunities accessibili sia in termini spazio-temporali che in termini percettivi.

14 Definizione concettuale di accessibilità
Relazione tra spazio di azione potenziale, percepito ed effettivo Potenziale Effettivo Percepito Accessibilità potenziale Accessibilità percepita Accessibilità potenziale e percepita Posti visitati Fonte: Dijst, 2001

15 Definizione concettuale di accessibilità
La differenza concettuale tra mobilità e accessibilità rinvia a quella fra le diverse modalità di intervento: le azioni focalizzate sulla mobilità si concentrano sui mezzi di spostamento senza prestare attenzione alle destinazioni al contrario, intervenire pensando all’accessibilità significa concentrarsi sulle destinazioni e sugli individui coinvolti nello spostamento, ovvero rispondere alla questione della possibilità per le persone di accedere alle attività a cui vogliono prendere parte perché necessarie o perché desiderate.

16 La trasformazione della nozione di accessibilità

17 Le trasformazioni della nozione di accessibilità
Da proprietà esclusiva dei luoghi a proprietà delle persone centrata sulle attività piuttosto che sugli spostamenti: si parte da una nozione di accessibilità dove i fattori di interazione sono rappresentati dall’insieme delle attività localizzate mentre l’impedimento è rappresentato dalla distanza fisica che intercorre fra le diverse attività, per passare ad una concezione che mette in evidenza soprattutto le implicazioni economiche, in cui i fattori di interazione sono rappresentati dalle opportunità esistenti nelle diverse localizzazioni e l’impedimento è identificato dal costo dello spostamento necessario per accedere al bene,

18 Le trasformazioni della nozione di accessibilità
per approdare a una formulazione in termini probabilistici-comportamentali, in cui l’accessibilità è considerata l’esito di una pluralità di comportamenti individuali risultanti da un processo di scelta fra alternative diverse, per giungere, infine, a un nuovo paradigma che identifica l’accessibilità come risorsa associata alle molteplici reti di relazioni nelle quali gli individui sono inseriti.

19 Misurare l’accessibilità
Distance measures Misure gravitazionali Le misure più semplici di accessibilità sono quelle basate sul calcolo della distanza fra un luogo di origine e luogo di destinazione: all’aumentare della distanza diminuisce l’accessibilità del luogo di destinazione. L’assunto di base è che tutte le opportunities si trovino nell’area di destinazione o che agli individui interessi accedere solo a quelle destinazioni. La distanza può essere misurata come distanza media o come distanza dalla opportunità più vicina. La distanza o lo sforzo che devono essere superati, riducono il numero di opportunities o poli attrattivi ad un nodo particolare. Si utilizza una funzione di impedenza per definire lo sforzo necessario e ciò fornisce una misura della accessibilità relativa di quel luogo. Un limite di queste misure risiede però nel non considerare le caratteristiche sociali delle popolazioni attribuendo ai diversi soggetti lo stesso livello di accessibilità.

20 Ammontare delle risorse (cumulative-opportunity)
Misurare l’accessibilità Ammontare delle risorse (cumulative-opportunity) Misure basate sull’utilità (utility-based measures) Si tratta di misure di accessibilità che considerano il numero o la proporzione di opportunities raggiungibili da un dato luogo entro un certo tempo di viaggio, una certa distanza o un dato costo. Un esempio di misura isocrona è “il numero totale di luoghi di lavoro raggiungibili in 30 minuti”. Si tratta di una misura di accessibilità semplice da calcolare determinata dalla scelta delle opportunities prese in considerazione dalla scelta dell’intervallo temporale. Si basano sulla teoria dell’utilità marginale e sull’assunto che le persone scelgono le alternative di destinazione che hanno la maggiore utilità. Ciò significa che ogni individuo attribuisce un valore di utilità ad ogni destinazione, e che la scelta di una particolare destinazione dipende dall’utilità di quella destinazione rispetto all’utilità di tutte le altre.

21 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale L’evoluzione urbana
Accedere ai beni e ai servizi nella città diffusa dove il peri-urbano diventa l’area di localizzazione privilegiata degli insediamenti risulta spesso più complesso rispetto alle città dalla morfologia compatta e densamente costruite attorno ai centri storici urbani. La dispersione degli insediamenti ha causato un aumento della domanda di mobilità alla quale non ha corrisposto un’adeguata offerta, con il conseguente aumento dei tempi e delle distanze percorse dai residenti per accedere ai beni e ai servizi.

22 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le dimensioni dell’accesso ai beni e ai servizi
Economico-finanziaria spostarsi richiede un dispendio di risorse, Fisica relativa alle diverse forme di inabilità di movimento e accesso sia individuali sia indotte da barriere ambientali e architettonica, Temporale di occasioni di mobilità e di accesso ai servizi combacianti con la propria agenda individuale, Organizzativa facilità e flessibilità di utilizzo disponibilità del sistema dei trasporti pubblici e privati. Le disuguaglianze di accesso rimandano a due componenti principali: da una parte le risorse soggettive che si possono ricondurre alle caratteristiche socio economiche e demografiche dei soggetti, ai mezzi a disposizione che costruiscono il capitale di mobilità e dall’altra le caratteristiche fisico strutturali e di localizzazione territoriale delle opportunities.

23 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le risorse soggettive
Le classiche variabili socioeconomiche agiscono sull’accessibilità in modo indiretto ovvero attraverso la mediazione delle conoscenze e delle informazioni possedute dagli attori sociali (functionings) e dal grado di libertà di scelta fra le alternative possibili (capabilities). I soggetti con più conoscenze sulle opportunities urbane, dotati di maggiori abilità nelle pratiche di spostamento e con più possibilità di scelta tra i mezzi di trasporto hanno, a parità di condizione socio-economica, migliori possibilità di accesso. Un concetto di libertà a priori che consente di essere in grado di fare ciò che si preferisce o che si ha bisogno di fare. Di fatto non è tanto il possesso del mezzo privato a facilitare l’accesso alle risorse, ma la possibilità di attivare capacità e abilità per diversificare e scegliere tra i diversi mezzi.

24 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale L’equità spaziale
L’equità spaziale è definibile come: la parità di accesso alle risorse e ai servizi pubblici di base, misurate dalla distanza può comprendere anche il calcolo da parte degli individui della possibilità di scelta delle risorse accessibili in base ai propri bisogni. Nel contesto della panificazione urbana l’equità spaziale significa uguale separazione spaziale “da” o prossimità spaziale “a” rispetto ad un determinate risorse o servizi fra i residenti.

25 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities
Mentre in epoca fordista le attività produttive si concentravano in città, con il superamento del modello economico industriale le imprese con un potere economico finanziario sempre più consistente si sono avvalse dal punto di vista produttivo di stabilimenti territorialmente decentrati. Il decentramento è risultato consistente oltre che per le attività produttive anche per le residenze e in parte per le attività commerciali, mentre i servizi delle istituzioni del settore amministrativo culturale, sanitario e di leasure mantengono ancora una forte localizzazione urbana centrale.

26 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities
Modello che oppone il centro alla periferia (es. teoria delle località centrali ideata da Christaller) Il concetto principale è quello di centralità che deriva dal più generale principio di centralità gerarchica, a cui sottostanno anche alcuni aspetti dell’organizzazione sociale, e in particolare le città, la cui caratteristica principale è appunto di essere situate al centro di una regione.

27 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities
L’organizzazione della città a rete La logica che presiede al funzionamento e allo sviluppo della città contemporanea appare più complessa, ovvero come un insieme di nodi di reti di relazioni, rispetto a quella di tipo tradizionale fondata sul modello delle località centrali; di conseguenza per interpretare la localizzazione dei servizi alla luce delle nuove configurazioni spaziali secondo una logica reticolare si ricorre ad un paradigma interpretativo nuovo fondato sull’organizzazione a rete.

28 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities
L’organizzazione della città a rete Le reti di città consistono in un insieme di rapporti tendenzialmente orizzontali e non gerarchici fra città e tali rapporti possono legare fra loro città differentemente specializzate e complementari (reti complementari) o città similari aventi una stessa specializzazione (reti di sinergia) ad esempio le reti di innovazione che nascono fra centri similari che si consorziano al fine di realizzare progetti di innovazione territoriale o grandi infrastrutture (aeroporti, centri tecnologici) per le quali i singoli centri non disporrebbero delle capacità e delle risorse adeguate.

29 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le conseguenze del decentramento
Il progressivo trasferimento delle funzioni residenziali, produttive e commerciali dal centro alle periferie accompagnato dal decentramento di molti servizi ha avuto come conseguenza l’incremento della mobilità non solo dalla periferia al centro, ma anche in direzione contraria presentando, dunque, flussi pluridirezionali e un notevole incremento di spostamenti nel peri-urbano. Si è, dunque, delineato un differente rapporto tra centro e periferia che ha visto nascere più centri e ha messo in discussione la classica gerarchia tra centro e periferia.

30 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le conseguenze del decentramento
Il decentramento delle opportunities e l’aumento complessivo della mobilità non ha però comportato un incremento analogo sul versante dell’accessibilità dei servizi e dei mezzi per accedervi. I quartieri più periferici risultano penalizzati non solo rispetto alla densità e varietà dei beni e servizi disponibili sul territorio, ma anche rispetto all’accesso alle opportunities presenti altrove.

31 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
2005 – 2006 Milano Indagine qualitativa: 40 famiglie con figli residenti in due quartieri uno semicentrale Città studi, periferia Comasina. 2005 – 2006 Bergamo Inchiesta campionaria – 800 casi campione casuale proporzionale e stratificato. 22 quartieri ripartiti in tre cluster territoriali centrale, semicentrale e periferico Inchiesta telefonica Ipotesi: La localizzazione delle aree residenziali e delle opportunities combinata con il differente possesso di capitale di mobilità influenza gli stili di mobilità e l’accessibilità ai beni e ai servizi urbani da parte dei residenti

32 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Distribuzione dei casi dal campione e dei quartieri di residenza per tipo di cluster territoriale (Bergamo) Cluster Numero di quartieri N. popolazione % popolazione Centro storico 3 260 33 Quartieri semicentrali 11 270 34 Quartieri periferici 8 Totale 22 800 100

33 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Variabili Variabili indipendete: quartiere e cluster territoriale Variabili di controllo: sesso età composizione familiare e opinione dei rispondenti su localizzazione territoriale Variabili dipendenti: con attenzione ai servizi pubblici o privati a uso pubblico: tipologia, localizzazione territoriale e distanza dal centro con attenzione agli spostamenti giornalieri per accedere ai servizi: distanza, finalità frequenza e mezzo utilizzato Indice di accessibilità: assume valori compresi tra 0 (assoluta inaccessibilità) e 1 (assoluta accessibilità).

34 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Distribuzione dei servizi per tipologia (Bergamo) Tipo di servizi Sottotipologia di servizi Servizi commerciali Negozi, supermercati, centri commerciali Servizi sociali e scolastici Scuole, servizi socio-assistenziali, oratori, spazi per l’infanzia e l’adolescenza Servizi amministrativi Sportelli amministrativi di enti pubblici Servizi sanitari Ambulatori medici e dentistici pubblici e privati, ospedali e cliniche Servizi per il tempo libero (culturali e ricreativi) Culturali (biblioteche, musei, teatri, centri culturali, cinema) Ricreativi (discoteche, bar, palestre, parchi) Servizi di supporto alla mobilità Parcheggi, distributori di benzina, stazioni, frequenza e fermate autobus, corsie preferenziali per mezzi pubblici, taxi

35 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Risultati: tipologia, localizzazione territoriale e distanze dei servizi Quartiere Comasina vs Città Studi Milano: struttura urbana di tipo gerarchico  nonostante i segnali di policentrismo il decentramento è ancora parziale e riguarda le attività produttive e le residenze Comasina I servizi presentano: - più consistente monofunzionalità - minore specificità - minore densità - più limitati e poco variabili contenuta possibilità per i residenti di scegliere tra alternative possibili. Centro vs periferia Bergamo: centro storico policentrico (centro collinare di origine medievale, centro pianeggiante con servizi amministrativi, commerciali) Minore presenza di servizi (amministrativi e tempo libero) dal centro alla perfiferia Minore presenza servizi di supporto alla mobilità. (eccez.servizi sanitari ) Distanza media dei residenti intervistati dal servizio più vicini: distanze crescenti per i servizi amministrativi si passa da 200 metri a 2,2 km

36 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Risultati: tipologia, localizzazione territoriale e distanze dei servizi Quartiere Comasina vs Città Studi Minore presenza e diffusione dei mezzi di trasporto Spazi vuoti privi di servizi Lenta riconversione di alcune aree Centro vs periferia Perifieria: servizi poco numerosi, scarsamente variabili e basso rango Conseguenze sulla mobilità Scelta: servizi prossimi a contenuta specificità o servizi migliori

37 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Distribuzione degli addetti alla ristorazione a Milano nel 2001

38 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Il territorio di Comasina (Milano)

39 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Indicatori di localizzazione territoriale, distanza e tipologia dei servizi (Bergamo) Indicatori Centro storico Area ùsemicentrale Area periferica Consistenza dei servizi ogni residenti, per tipologia Servizi commerciali 2,1 1,7 1,4 Servizi sociali e scolastici 2,4 1,5 1,1 Servizi amministrativi 0,5 0,1 Servizi sanitari 0,2 0,3 Servizi per il tempo libero 0,8 Servizi di supporto alla mobilità 0,7 Totale 1,0 0,6 Distanza media dei servizi più vicini (in km), per tipologia Supermercato Scuola 0,4 Ufficio pubblico 1,2 2,2 Ambulatorio 0,9 1,3 Biblioteca 2,5 Ristorazione 2,0 Fermata di autobus /treno

40 Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti
Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti Quartiere Comasina vs Città Studi Città studi Spostamenti breve raggio. Vicinanza dei servizi e disponibilità mezzi di trasporto attivano strategie più efficaci per accedere ai servizi. Centro vs periferia I residenti nelle periferie compiono maggiori distanze e numero di spostamenti maggiori per accompagnare i figli a scuola e per il tempo libero Distance decay

41 Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti
Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti Quartiere Comasina vs Città Studi Comasina Spostamenti di breve o lungo raggio ma elevata frammentarietà (per finalità e numero spostamenti) Maggiore sincronizzazione e tendenza alla concentrazione delle attività per far fronte alla carenza delle risorse e a scarsa accessibilità Difficoltà a raggiungere più luoghi per lo svolgimento delle diverse attività Distance decay Centro vs periferia Maggiori difficoltà a riuscire a combinare in un numero contenuto di spostamenti lo svolgimento di più attività consecutive a causa della loro consistente distanza e dispersione territoriale

42 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Durata media e numero medio giornaliero degli spostamenti nelle indagini nazionali e locali - confronto Durata media degli spostamenti (in minuti) Numero medio degli spostamenti Indagine Multiscopo sull’Uso del Tempo - Istat Nord ovest 67,2 2,53 Area urbana centro 68,8 2,52 Area urbana contorno 69,5 2,50 Totale 65,4 2,55 Pratiche spazio-temporali dei cittadini dell’area metropolitana di Milano e nuovi modelli di mobilità - Università di Milano Bicocca Bresso 82,17 2,93 Cinisello Balsamo 88,09 2,95 Cologno Monzese 88,68 3,11 Sesto San Giovanni 86,03 Milano 2 Precotto-Villa San Giovanni 89,92 3,08 Milano 9 Bruzzano 76,10 3,02 Milano 9 Comasina 93,00 3,23 Milano 9 Niguarda 97,95 2,68 87,30 2,99

43 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Lunghezza media, numero medio degli spostamenti e indice sintetico di accessibilità ai servizi per tipo di area urbana (Bergamo) Tipo di area urbana A Lunghezza media degli spostamenti (Km) B Numero medio C Indice sintetico di accessibilità ai servizi Centro storico 3,2 2,8 0,7 Area semicentrale 3,9 0,6 Area periferica 6,7 4,4 0,3 Totale 4,6 3,5 0,5

44 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Riflessioni conclusive Entrambe le ricerche hanno analizzato la relazione tra morfologia urbana e distribuzione dei servizi. Il trasferimento di residenze e molte attività commerciali e produttive dal centro alle periferie ha comportato maggiore complementarietà e interdipendenza tra centro e periferia, aumento e diversificazione della mobilità. Questo non ha comportato un aumento dell’accessibilità e le cause vanno ricercate nella diseguale distribuzione spaziale dei servizi e dei mezzi per accedervi.

45 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi
Riflessioni conclusive Assenza dei trasporti pubblici o la loro inadeguatezza spesso è all’origine dell’uso esclusivo dell’auto privata. Maggiore frequenza negli spostamenti denota difficoltà a combinare le diverse attività, presenza del fenomeno del distance decay. Tutti ciò interessa i soggetti più deboli, più marginali, con meno capitale di mobilità. I tradizionali fattori socioeconomici agiscono sull’accessibilità in maniera indiretta attraverso l’azione esercitata sia delle conoscenze e informazioni sia dal grado di libertà di scelta fra alternative.