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Mobilità, accessibilità ed equità sociale 30 ottobre 2009 Corso di Laurea magistrale in Sociologia Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale Università

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Presentazione sul tema: "Mobilità, accessibilità ed equità sociale 30 ottobre 2009 Corso di Laurea magistrale in Sociologia Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale Università"— Transcript della presentazione:

1 Mobilità, accessibilità ed equità sociale 30 ottobre 2009 Corso di Laurea magistrale in Sociologia Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale Università degli Studi di Milano-Bicocca

2 Perchè il tema dellaccessibilità? Tema di grande attualità nellambito della pianificazione urbana, dei trasporti. Promuovere politiche pubbliche atte a migliorare laccessibilità ai servizi e alle strutture del territorio significa focalizzare lattenzione: sul piano conoscitivo, (inteso a migliorare il livello delle conoscenze della pubblica amministrazione sulle pratiche spazio-temporali di accesso ai servizi), sul piano operativo, (avviando sperimentazioni capaci di migliorare la fruibilità spazio-temporale e tecnologica dei servizi). Obiettivo raggiungere una maggiore equità tra i differenti attori sociali urbani, comprese le fasce più deboli prive di potere contrattuale e a rendere più vivibile la città non solo per i residenti, ma anche per le differenti popolazioni che la abitano in modo temporaneo.

3 Complessità urbana e mobilità Cosa si intende per mobilità Mobilità è una qualità o stato dellessere mobile e mobile è ciò che può muoversi o essere mosso da un luogo ad un altro. Tradizionalmente descritta come attività umana finalizzata a realizzare attività stanziali orientate a soddisfare bisogni di diverso ordine (fisiologici, istituzionali, personali). Rappresenta: lirrinunciabile condizione per laccesso ai beni e ai servizi nel contesto urbano un imprescindibile fattore di integrazione, in quanto può potenzialmente determinare chi può accedere ad uno specifico luogo con più o meno facilità.

4 Complessità urbana e mobilità Laumento della mobilità Nelle società urbane la mobilità è sempre più in aumento (con divergenze sempre meno marcate fra generi, professioni e classi di reddito) e sono soprattutto le aree sub-urbane e le popolazioni che le abitano a esserne interessate. Le spiegazioni rimandano ai cambiamenti intercorsi: - nel mercato del lavoro - nel sistema socio-economico più generale - nella morfologia urbana

5 Complessità urbana e mobilità Laumento della mobilità In particolare 1) la progressiva concentrazione dei luoghi di lavoro (soprattutto delle funzioni direzionali e gestionali) e delle opportunities (risorse umane, servizi e beni) nelle aree centrali delle città, 2) la localizzazione delle residenze in aree sub-urbane sempre più distanti e sparse.

6 La diffusione spaziale e sociale della mobilità è stata descritta: - come la conseguenza della graduale acquisizione del diritto a muoversi da parte di gruppi sociali sempre più numerosi - come la condizione per la loro migliore accessibilità agli spazi e alle opportunities urbani. Tuttavia La mobilità non è equamente distribuita tra gli individui e i gruppi sociali e non presenta ovunque la stessa qualità in relazione alle risorse impiegate e ai vincoli che ne limitano lutilizzo. Complessità urbana e mobilità La diffusione spaziale e sociale della mobilità

7 Complessità urbana e mobilità Nuove morfologie urbane Si delinea il profilo di una città mutevole, attraversata da popolazioni provenienti da differenti luoghi, in movimento per ventiquattro ore al giorno, in cui i processi di innovazione tecnologica e i mutamenti nella sfera economica e della cultura hanno generato una mobilità zigzagante, senza direzioni prevedibili e priva di sincronismi e linearità I mezzi di trasporto e le infrastrutture fisiche giocano un ruolo significativo nel determinare i flussi di mobilità delle diverse popolazioni, ma sono soprattutto gli elementi di natura economica, sociale e culturale, solitamente trattati in qualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità, ad incidere sulle pratiche di mobilità.

8 Il capitale di mobilità Il capitale di mobilità è considerato più adatto a tenere conto del sistema delle risorse (dette di accesso) possedute da un individuo che ne facilitano la mobilità e laccesso ai beni e ai servizi urbani. Indagare la consistenza del capitale di mobilità può inoltre servire per analizzare le relazioni indirette e dinamiche che esistono tra mobilità e accessibilità e quali risorse favoriscono, in un sistema selettivo di vincoli, laccesso alle opportunities.

9 La relazione Mobilità - Accessibilità Laccessibilità può essere definita come: la capacità di muoversi fisicamente da un posto allaltro, abilità al movimento. Prevede un certo livello di mobilità, ma non presenta un legame diretto con lagilità con cui gli individui si muovono nella città. È facilmente intuibile il fatto che lassenza di mobilità possa precludere la possibilità di usufruire dei servizi ma anche leccesso di mobilità può avere la medesima conseguenza. Questo perché laccessibilità è associata alla capacità di accedere ai beni e ai servizi rispettando le proprie aspettative ed esigenze.

10 La mobilità rappresenta un fattore imprescindibile di integrazione sociale e urbana, oltre che un importante elemento di discriminazione nelle possibilità di accesso alle risorse. Ma tra mobilità e accessibilità esiste una relazione dinamica e non sempre diretta. Laccessibilità non è associata solamente al mero incremento nel numero di spostamenti, ma anche alla capacità di accesso alle più significative opportunities nelle reti di appartenenza sociale degli attori (accessibilità come reale o potenziale spazio di azione). La relazione Mobilità - Accessibilità

11 Definizione concettuale di accessibilità Laccessibilità, concetto più difficile da definire e rilevare rispetto a quello della mobilità, rimanda allidea di potenziale di interazione. Laccessibilità deriva dalla connessione tra le due principali componenti della struttura urbana: i beni e i servizi nella loro specificazione organizzativa e insediativa e le reti di trasporto e di comunicazione che collegano le varie attività e ne rendono possibili linterazione funzionale e spaziale. In ambito sociologico la definizione che si predilige è quella di accessibilità come : labilità/possibilità degli individui di compiere le pratiche e mantenere le relazioni che essi ritengono significative per la propria vita sociale (Cass, Shove, Urry)

12 Definizione concettuale di accessibilità Approccio basato sullo spazio dazione Considera più significativo linsieme e le modalità delle relazioni che ogni soggetto intrattiene con le opportunities. Lampiezza dello spazio di azione di un soggetto è il derivato delle interazioni che esistono fra la dimensione spazio- temporale e quella percettiva quello che su un territorio può essere raggiunto dipende dalle risorse e dai vincoli spazio-temporali che ne favoriscono o ne ostacolano laccesso e dalla conoscenza delle opportunities e delle modalità necessarie per accedervi.

13 Definizione concettuale di accessibilità Approccio basato sullo spazio dazione Si può distinguere tra: 1) accessibilità potenziale riguarda le risorse, i servizi e i luoghi che sono accessibili solo da un punto di vista spazio- temporale, 2) accessibilità percepita relativa allle opportunities accessibili solo da un punto di vista percettivo, 3) accessibilità potenziale e percepita concerne le opportunities accessibili sia in termini spazio-temporali che in termini percettivi.

14 Relazione tra spazio di azione potenziale, percepito ed effettivo PotenzialeEffettivoPercepito Accessibilità potenziale Accessibilità percepita Accessibilità potenziale e percepita Posti visitati Fonte: Dijst, 2001 Definizione concettuale di accessibilità

15 La differenza concettuale tra mobilità e accessibilità rinvia a quella fra le diverse modalità di intervento: le azioni focalizzate sulla mobilità si concentrano sui mezzi di spostamento senza prestare attenzione alle destinazioni al contrario, intervenire pensando allaccessibilità significa concentrarsi sulle destinazioni e sugli individui coinvolti nello spostamento, ovvero rispondere alla questione della possibilità per le persone di accedere alle attività a cui vogliono prendere parte perché necessarie o perché desiderate.

16 La trasformazione della nozione di accessibilità

17 Le trasformazioni della nozione di accessibilità Da proprietà esclusiva dei luoghi a proprietà delle persone centrata sulle attività piuttosto che sugli spostamenti: si parte da una nozione di accessibilità dove i fattori di interazione sono rappresentati dallinsieme delle attività localizzate mentre limpedimento è rappresentato dalla distanza fisica che intercorre fra le diverse attività, per passare ad una concezione che mette in evidenza soprattutto le implicazioni economiche, in cui i fattori di interazione sono rappresentati dalle opportunità esistenti nelle diverse localizzazioni e limpedimento è identificato dal costo dello spostamento necessario per accedere al bene,

18 Le trasformazioni della nozione di accessibilità per approdare a una formulazione in termini probabilistici- comportamentali, in cui laccessibilità è considerata lesito di una pluralità di comportamenti individuali risultanti da un processo di scelta fra alternative diverse, per giungere, infine, a un nuovo paradigma che identifica laccessibilità come risorsa associata alle molteplici reti di relazioni nelle quali gli individui sono inseriti.

19 Misurare laccessibilità Le misure più semplici di accessibilità sono quelle basate sul calcolo della distanza fra un luogo di origine e luogo di destinazione: allaumentare della distanza diminuisce laccessibilità del luogo di destinazione. Lassunto di base è che tutte le opportunities si trovino nellarea di destinazione o che agli individui interessi accedere solo a quelle destinazioni. La distanza può essere misurata come distanza media o come distanza dalla opportunità più vicina. D istance measures La distanza o lo sforzo che devono essere superati, riducono il numero di opportunities o poli attrattivi ad un nodo particolare. Si utilizza una funzione di impedenza per definire lo sforzo necessario e ciò fornisce una misura della accessibilità relativa di quel luogo. Un limite di queste misure risiede però nel non considerare le caratteristiche sociali delle popolazioni attribuendo ai diversi soggetti lo stesso livello di accessibilità. Misure gravitazionali

20 Ammontare delle risorse (cumulative-opportunity) Si tratta di misure di accessibilità che considerano il numero o la proporzione di opportunities raggiungibili da un dato luogo entro un certo tempo di viaggio, una certa distanza o un dato costo. Un esempio di misura isocrona è il numero totale di luoghi di lavoro raggiungibili in 30 minuti. Si tratta di una misura di accessibilità semplice da calcolare determinata dalla scelta delle opportunities prese in considerazione dalla scelta dellintervallo temporale. Misurare laccessibilità Si basano sulla teoria dellutilità marginale e sullassunto che le persone scelgono le alternative di destinazione che hanno la maggiore utilità. Ciò significa che ogni individuo attribuisce un valore di utilità ad ogni destinazione, e che la scelta di una particolare destinazione dipende dallutilità di quella destinazione rispetto allutilità di tutte le altre. Misure basate sullutilità (utility-based measures)

21 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Levoluzione urbana Accedere ai beni e ai servizi nella città diffusa dove il peri- urbano diventa larea di localizzazione privilegiata degli insediamenti risulta spesso più complesso rispetto alle città dalla morfologia compatta e densamente costruite attorno ai centri storici urbani. La dispersione degli insediamenti ha causato un aumento della domanda di mobilità alla quale non ha corrisposto unadeguata offerta, con il conseguente aumento dei tempi e delle distanze percorse dai residenti per accedere ai beni e ai servizi.

22 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le dimensioni dellaccesso ai beni e ai servizi Economico-finanziaria spostarsi richiede un dispendio di risorse, Fisica relativa alle diverse forme di inabilità di movimento e accesso sia individuali sia indotte da barriere ambientali e architettonica, Temporale di occasioni di mobilità e di accesso ai servizi combacianti con la propria agenda individuale, Organizzativa facilità e flessibilità di utilizzo disponibilità del sistema dei trasporti pubblici e privati. Le disuguaglianze di accesso rimandano a due componenti principali: da una parte le risorse soggettive che si possono ricondurre alle caratteristiche socio economiche e demografiche dei soggetti, ai mezzi a disposizione che costruiscono il capitale di mobilità e dallaltra le caratteristiche fisico strutturali e di localizzazione territoriale delle opportunities.

23 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le risorse soggettive Le classiche variabili socioeconomiche agiscono sullaccessibilità in modo indiretto ovvero attraverso la mediazione delle conoscenze e delle informazioni possedute dagli attori sociali (functionings) e dal grado di libertà di scelta fra le alternative possibili (capabilities). I soggetti con più conoscenze sulle opportunities urbane, dotati di maggiori abilità nelle pratiche di spostamento e con più possibilità di scelta tra i mezzi di trasporto hanno, a parità di condizione socio- economica, migliori possibilità di accesso. Un concetto di libertà a priori che consente di essere in grado di fare ciò che si preferisce o che si ha bisogno di fare. Di fatto non è tanto il possesso del mezzo privato a facilitare laccesso alle risorse, ma la possibilità di attivare capacità e abilità per diversificare e scegliere tra i diversi mezzi.

24 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Lequità spaziale Lequità spaziale è definibile come: la parità di accesso alle risorse e ai servizi pubblici di base, misurate dalla distanza può comprendere anche il calcolo da parte degli individui della possibilità di scelta delle risorse accessibili in base ai propri bisogni. Nel contesto della panificazione urbana lequità spaziale significa uguale separazione spaziale da o prossimità spaziale a rispetto ad un determinate risorse o servizi fra i residenti.

25 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities Mentre in epoca fordista le attività produttive si concentravano in città, con il superamento del modello economico industriale le imprese con un potere economico finanziario sempre più consistente si sono avvalse dal punto di vista produttivo di stabilimenti territorialmente decentrati. Il decentramento è risultato consistente oltre che per le attività produttive anche per le residenze e in parte per le attività commerciali, mentre i servizi delle istituzioni del settore amministrativo culturale, sanitario e di leasure mantengono ancora una forte localizzazione urbana centrale.

26 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities Modello che oppone il centro alla periferia (es. teoria delle località centrali ideata da Christaller) Il concetto principale è quello di centralità che deriva dal più generale principio di centralità gerarchica, a cui sottostanno anche alcuni aspetti dellorganizzazione sociale, e in particolare le città, la cui caratteristica principale è appunto di essere situate al centro di una regione.

27 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities Lorganizzazione della città a rete La logica che presiede al funzionamento e allo sviluppo della città contemporanea appare più complessa, ovvero come un insieme di nodi di reti di relazioni, rispetto a quella di tipo tradizionale fondata sul modello delle località centrali; di conseguenza per interpretare la localizzazione dei servizi alla luce delle nuove configurazioni spaziali secondo una logica reticolare si ricorre ad un paradigma interpretativo nuovo fondato sullorganizzazione a rete.

28 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Organizzazione e distribuzione delle opportunities Lorganizzazione della città a rete Le reti di città consistono in un insieme di rapporti tendenzialmente orizzontali e non gerarchici fra città e tali rapporti possono legare fra loro città differentemente specializzate e complementari (reti complementari) o città similari aventi una stessa specializzazione (reti di sinergia) ad esempio le reti di innovazione che nascono fra centri similari che si consorziano al fine di realizzare progetti di innovazione territoriale o grandi infrastrutture (aeroporti, centri tecnologici) per le quali i singoli centri non disporrebbero delle capacità e delle risorse adeguate.

29 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le conseguenze del decentramento Il progressivo trasferimento delle funzioni residenziali, produttive e commerciali dal centro alle periferie accompagnato dal decentramento di molti servizi ha avuto come conseguenza lincremento della mobilità non solo dalla periferia al centro, ma anche in direzione contraria presentando, dunque, flussi pluridirezionali e un notevole incremento di spostamenti nel peri-urbano. Si è, dunque, delineato un differente rapporto tra centro e periferia che ha visto nascere più centri e ha messo in discussione la classica gerarchia tra centro e periferia.

30 Accessibilità ed esclusione socio-spaziale Le conseguenze del decentramento Il decentramento delle opportunities e laumento complessivo della mobilità non ha però comportato un incremento analogo sul versante dellaccessibilità dei servizi e dei mezzi per accedervi. I quartieri più periferici risultano penalizzati non solo rispetto alla densità e varietà dei beni e servizi disponibili sul territorio, ma anche rispetto allaccesso alle opportunities presenti altrove.

31 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi 2005 – 2006 Bergamo Inchiesta campionaria – 800 casi campione casuale proporzionale e stratificato. 22 quartieri ripartiti in tre cluster territoriali centrale, semicentrale e periferico Inchiesta telefonica 2005 – 2006 Milano Indagine qualitativa: 40 famiglie con figli residenti in due quartieri uno semicentrale Città studi, periferia Comasina. Ipotesi: La localizzazione delle aree residenziali e delle opportunities combinata con il differente possesso di capitale di mobilità influenza gli stili di mobilità e laccessibilità ai beni e ai servizi urbani da parte dei residenti

32 Distribuzione dei casi dal campione e dei quartieri di residenza per tipo di cluster territoriale (Bergamo) ClusterNumero di quartieriN. popolazione% popolazione Centro storico Quartieri semicentrali Quartieri periferici Totale Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

33 Variabili 1) Variabili indipendete: quartiere e cluster territoriale 2) Variabili di controllo: sesso età composizione familiare e opinione dei rispondenti su localizzazione territoriale 3) Variabili dipendenti: - con attenzione ai servizi pubblici o privati a uso pubblico: tipologia, localizzazione territoriale e distanza dal centro - con attenzione agli spostamenti giornalieri per accedere ai servizi: distanza, finalità frequenza e mezzo utilizzato Indice di accessibilità: assume valori compresi tra 0 (assoluta inaccessibilità) e 1 (assoluta accessibilità).

34 Distribuzione dei servizi per tipologia (Bergamo) Tipo di serviziSottotipologia di servizi Servizi commercialiNegozi, supermercati, centri commerciali Servizi sociali e scolasticiScuole, servizi socio-assistenziali, oratori, spazi per linfanzia e ladolescenza Servizi amministrativiSportelli amministrativi di enti pubblici Servizi sanitariAmbulatori medici e dentistici pubblici e privati, ospedali e cliniche Servizi per il tempo libero (culturali e ricreativi) Culturali (biblioteche, musei, teatri, centri culturali, cinema) Ricreativi (discoteche, bar, palestre, parchi) Servizi di supporto alla mobilità Parcheggi, distributori di benzina, stazioni, frequenza e fermate autobus, corsie preferenziali per mezzi pubblici, taxi Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

35 Risultati: tipologia, localizzazione territoriale e distanze dei servizi Quartiere Comasina vs Città Studi Milano: struttura urbana di tipo gerarchico nonostante i segnali di policentrismo il decentramento è ancora parziale e riguarda le attività produttive e le residenze Comasina I servizi presentano: - più consistente monofunzionalità - minore specificità - minore densità - più limitati e poco variabili contenuta possibilità per i residenti di scegliere tra alternative possibili. Centro vs periferia Bergamo: centro storico policentrico (centro collinare di origine medievale, centro pianeggiante con servizi amministrativi, commerciali) Minore presenza di servizi (amministrativi e tempo libero) dal centro alla perfiferia Minore presenza servizi di supporto alla mobilità. (eccez.servizi sanitari ) Distanza media dei residenti intervistati dal servizio più vicini: distanze crescenti per i servizi amministrativi si passa da 200 metri a 2,2 km Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

36 Quartiere Comasina vs Città Studi Minore presenza e diffusione dei mezzi di trasporto Spazi vuoti privi di servizi Lenta riconversione di alcune aree Centro vs periferia Perifieria: servizi poco numerosi, scarsamente variabili e basso rango Conseguenze sulla mobilità Scelta: servizi prossimi a contenuta specificità o servizi migliori Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi Risultati: tipologia, localizzazione territoriale e distanze dei servizi

37 Distribuzione degli addetti alla ristorazione a Milano nel 2001 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

38 Il territorio di Comasina (Milano) Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

39 Indicatori di localizzazione territoriale, distanza e tipologia dei servizi (Bergamo) IndicatoriCentro storico Area ùsemicentrale Area periferica Consistenza dei servizi ogni residenti, per tipologia Servizi commerciali2,11,71,4 Servizi sociali e scolastici2,41,51,1 Servizi amministrativi1,50,50,1 Servizi sanitari0,20,50,3 Servizi per il tempo libero0,81,10,3 Servizi di supporto alla mobilità2,10,70,5 Totale1,51,00,6 Distanza media dei servizi più vicini (in km), per tipologia Supermercato0,50,3 Scuola0,40,60,8 Ufficio pubblico0,21,22,2 Ambulatorio0,40,91,3 Biblioteca0,51,02,5 Ristorazione0,21,22,0 Fermata di autobus /treno0,20,51,2 Totale0,30,81,5 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

40 Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti Quartiere Comasina vs Città Studi Città studi Spostamenti breve raggio. Vicinanza dei servizi e disponibilità mezzi di trasporto attivano strategie più efficaci per accedere ai servizi. Centro vs periferia I residenti nelle periferie compiono maggiori distanze e numero di spostamenti maggiori per accompagnare i figli a scuola e per il tempo libero Distance decay Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

41 Risultati: distanza, finalità, frequenza e mezzo degli spostamenti Quartiere Comasina vs Città Studi Comasina Spostamenti di breve o lungo raggio ma elevata frammentarietà (per finalità e numero spostamenti) Maggiore sincronizzazione e tendenza alla concentrazione delle attività per far fronte alla carenza delle risorse e a scarsa accessibilità Difficoltà a raggiungere più luoghi per lo svolgimento delle diverse attività Distance decay Centro vs periferia Maggiori difficoltà a riuscire a combinare in un numero contenuto di spostamenti lo svolgimento di più attività consecutive a causa della loro consistente distanza e dispersione territoriale Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

42 Durata media e numero medio giornaliero degli spostamenti nelle indagini nazionali e locali - confronto Durata media degli spostamenti (in minuti) Numero medio degli spostamenti Indagine Multiscopo sullUso del Tempo - Istat Nord ovest67,22,53 Area urbana centro68,82,52 Area urbana contorno69,52,50 Totale65,42, Pratiche spazio- temporali dei cittadini dellarea metropolitana di Milano e nuovi modelli di mobilità - Università di Milano Bicocca Bresso 82,172,93 Cinisello Balsamo 88,092,95 Cologno Monzese 88,683,11 Sesto San Giovanni 86,032,93 Milano 2 Precotto-Villa San Giovanni 89,923,08 Milano 9 Bruzzano 76,103,02 Milano 9 Comasina 93,003,23 Milano 9 Niguarda 97,952,68 Totale87,302,99 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

43 Lunghezza media, numero medio degli spostamenti e indice sintetico di accessibilità ai servizi per tipo di area urbana (Bergamo) Tipo di area urbanaA Lunghezza media degli spostamenti (Km) B Numero medio degli spostamenti C Indice sintetico di accessibilità ai servizi Centro storico3,22,80,7 Area semicentrale3,93,20,6 Area periferica6,74,40,3 Totale4,63,50,5 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi

44 Riflessioni conclusive Entrambe le ricerche hanno analizzato la relazione tra morfologia urbana e distribuzione dei servizi. Il trasferimento di residenze e molte attività commerciali e produttive dal centro alle periferie ha comportato maggiore complementarietà e interdipendenza tra centro e periferia, aumento e diversificazione della mobilità. Questo non ha comportato un aumento dellaccessibilità e le cause vanno ricercate nella diseguale distribuzione spaziale dei servizi e dei mezzi per accedervi.

45 Due indagini: distribuzione e accessibilità dei servizi Riflessioni conclusive Assenza dei trasporti pubblici o la loro inadeguatezza spesso è allorigine delluso esclusivo dellauto privata. Maggiore frequenza negli spostamenti denota difficoltà a combinare le diverse attività, presenza del fenomeno del distance decay. Tutti ciò interessa i soggetti più deboli, più marginali, con meno capitale di mobilità. I tradizionali fattori socioeconomici agiscono sullaccessibilità in maniera indiretta attraverso lazione esercitata sia delle conoscenze e informazioni sia dal grado di libertà di scelta fra alternative.


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