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Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive Single European Sky e il ruolo di ENAV.

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Presentazione sul tema: "Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive Single European Sky e il ruolo di ENAV."— Transcript della presentazione:

1 Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive Single European Sky e il ruolo di ENAV

2 Il nuovo contesto internazionale Scenario Il traffico previsto per il 2020 non è sostenibile con gli attuali sistemi ATM (Air Traffic Management) e con le infrastrutture aeroportuali esistenti I relativi meccanismi di interoperabilità utilizzati dalle varie componenti che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo devono essere riorganizzati La frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo in Europa è un fattore che deve essere ridotto per realizzare più efficienza nellintero processo E necessario generare una visione unitaria e globale del futuro sistema ATM Europeo Occorre governare le energie e le risorse europee per la realizzazione di un disegno unitario che garantisca la piena integrazione dei sistemi di bordo e di terra in ununica piattaforma ATM In tale contesto, la Commissione Europea ed il Consiglio dei Ministri hanno lanciato liniziativa Single European Sky indirizzata a riorganizzare sia lattuale assetto degli spazi aerei sia il sistema tecnologico di gestione del traffico aereo, compresi i meccanismi operativi dellintero ciclo del trasporto aereo.

3 Quadro istituzionale Single European Sky II A seguito di una verifica della normativa SES, la Commissione Europea ha predisposto una modifica della stessa presentando un pacchetto di proposte normative (c.d. pacchetto legislativo Single European Sky II pubblicato nella Gazzetta Ufficiale Europea il 14 novembre 2009) con lobiettivo di: rendere più stringente la vigente legislazione sul Cielo Unico Europeo, in modo da conseguire gli auspicati obiettivi ambientali e di efficienza (pacchetto di riforma Cielo Unico Europeo 2); mettere a disposizione le tecnologie del futuro, attraverso il programma SESAR (Single European Sky ATM Research); ampliare le competenze dell'Agenzia europea per la Sicurezza dell'Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed ai servizi di navigazione aerea; realizzare un "piano d'azione per la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti".

4 Pacchetto SES II Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa dunque su quattro pilastri: 1. aggiornamento della normativa esistente dal 2004; 2. pilastro tecnologico e di ricerca, SESAR ATM 3. pilastro della sicurezza, EASA 4. piano d'azione sulla capacità aeroportuale.

5 Pacchetto SES II FIRST PILLAR: REGULATING PERFORMANCE Introduce diversi miglioramenti alla vigente normativa sul Cielo unico europeo con: obiettivi di performance vincolanti per i fornitori di servizi (performance regulation) accelerazione ai FAB (2011) gestione del network a livello europeo in grado di garantire la convergenza dei singoli network nazionali su comuni risultati di performance (network management function)

6 Pacchetto SES II SECOND PILLAR: A SINGLE SAFETY FRAMEWORK prevede maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, European Aviation Safety Agency (EASA), chiamata ad adottare norme precise, uniformi e vincolanti in materia di sicurezza aerea, servizi di gestione del traffico aereo e navigazione aerea vigilando sull'osservanza delle norme da parte degli Stati membri.

7 Pacchetto SES II THIRD PILLAR: OPENING THE DOOR TO NEW TECHNOLOGIES mira a introdurre tecnologie d'avanguardia: il programma SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) riunisce gli operatori del settore allo scopo di realizzare un sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione su scala europea, che consentirà di gestire il traffico aereo in modo sicuro, sostenibile e a costi inferiori. Il SESAR Master Plan si basa sui risultati della fase di definizione di SESAR( ) e lancia la fase di sviluppo ( ). Il Consiglio europeo ha approvato il SESAR Masterplan quale initial European ATM Master plan

8 Pacchetto SES II FOURTH PILLAR: MANAGING CAPACITY ON THE GROUND affronta il problema relativo alla capacità aeroportuale: mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali consistency between airport slots and flight plans creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale

9 SES EUROCONTROL Operazioni Pianificazione Ricerca sviluppo SES2 EUROCONTROL COMMISSIONE EUROPEA COMMISSIONE EUROPEA ENAV e gli altri fornitori di servizio IMPRESA COMUNE SESAR (SJU ) ENAV e gli altri fornitori di servi zio Le attività di ricerca, sviluppo e pianificazione del sistema ATM si spostano verso i modelli della Commissione Europea (SESAR e FAB) con conseguente riallocazione delle risorse Le operazioni gestite da EUROCONTROL vengono coordinate dagli ANSP (ENAV e i partner) in coop. Con compagnie aeree e aeroporti Importante ruolo strategico e tecnico di ENAV e gli altri maggiori ANSP nel nuovo scenario PERFORMANCE FINANZIAMENTI RICERCA E SVILUPPO BLOCCHI FUNZIONALI DI SPAZIO AEREO (FAB) IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO

10 SES EUROCONTROL Operazioni Pianificazione Ricerca sviluppo SES2 COMMISSIONE EUROPEA ENAV E gli altri fornitori di servizio EUROCONTROL IMPRESA COMUNE SESAR (SJU) COMMISSIONE EUROPEA Organo di Governo politico delle attività in coordinamento con gli Stati Nuova Governance composta da Fornitori dei Servizi, Compagnie Aeree, Aeroporti Operatore del network europeo Controllo dei flussi di traffico Ricerca e Sviluppo per limplementazione del nuovo sistema tecnologico Pianificazione delle attività implementative della infrastruttura tecnologica IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO

11 Il nuovo sistema ATM: la partecipazione stakeholders La creazione della nuova generazione di Network per lATM in Europa, che rispetti i parametri di performance previsti oltre il 2020, richiede di attivare una cooperazione continua con tutti i principali stakeholders: Industria delle Costruzioni Aeronautiche; Industria delle Costruzioni Aeronautiche; Industria dei Sistemi ATM; Industria dei Sistemi ATM; ATM Service Providers; ATM Service Providers; Operatori Aeroportuali; Operatori Aeroportuali; Compagnie di Navigazione Aerea; Compagnie di Navigazione Aerea; Centri di Ricerca; Centri di Ricerca; Regolatori. Regolatori.

12 Il nuovo sistema ATM e step per levoluzione Traffico Capacità potenziale con lattuale concetto di operazioni Capacità dellattuale sistema Ottimizzazione Data-Link, Tools ATC, Sorveglianza Network Operation Interventi a breve e medio termine Nuovo concetto di operazioni 2005

13 Gli strumenti per levoluzione forniti da Single European Sky 1. Nuovo sistema tecnologico Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il progetto SESAR 2. Spazi Aerei Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo) Il nuovo sistema ATM Il nuovo sistema ATM

14 Impiantazione Early deployment Impiantazione Early deployment > ATMMasterplanATMMasterplan Global consortium Global consortium IndustriaIndustria Sviluppo Definizione JOINT UNDERTAKING La Road Map di SESAR La Road Map di SESAR

15 Articolo 171 EC Trattato Regolamento del Consiglio 219/ Risoluzione del Consiglio 8/6/2007 Durata di otto anni – fino al 2015 Sede a Bruxelles Personalità giuridica Joint Undertaking Sesar Joint Undertaking Sesar Joint Undertaking

16 2 Membri Fondatori una Partnership definitiva attesa costituita da tutti gli stakeholdersCE Min. 25% Altri Membri Airspace users Min 10% EUROCONTROL Min. 25% UNIONE EUROPEA Rappresentata dalla Commissione EUROCONTROL Rappresentata dalla Agenzia SESAR JU Membership

17 Responsabilità e compiti dellImpresa Comun Responsabilità e compiti dellImpresa Comune Organizzare e coordinare l'attuazione del progetto SESAR, in conformità del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa; Aggiornare il Master Plan e verificarne l'attuazione; Organizzare il lavoro tecnico di ricerca e sviluppo, di convalida e di studio, che deve essere svolto sotto la sua autorità; Sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni del Master Plan e, se necessario, indire bandi di gara specifici

18 Finanziamento della S-JU Contributi offerti dai Membri Valori espressi in milioni EUR Anni Total e A1 - Commissione Europea 7th R&D Programme A2 – Commissione Europea TEN-T Programme A3 – Eurocontrol A4 – Altri Membri Commissione Europea = 700 mil Commissione Europea = 700 mil EUROCONTROL = 700 mil EUROCONTROL = 700 mil Altri membri = 700 mil Altri membri = 700 mil FINANZIAMENTI TOTALI = mil FINANZIAMENTI TOTALI = mil

19 Governance SJU Direttore Esecutivo Consiglio di Amministrazione Commissione, EUROCONTROL Altri Membri + Stakeholders representatives Consiglio di Amministrazione Commissione, EUROCONTROL Altri Membri + Stakeholders representatives Single Sky Committee Rappresentanti con diritto di voto 1 per ogni SJU member 1 Civil airspace users Rappresentanti senza diritto di voto 1 ANSP 1 Equipment manufacturers 1 Airports 1 ATM staff 1 Military 1 Scientific community

20 SESAR JU la partecipazione di ENAV 1/2 ENAV, su richiesta della Commissione Europea, e parimenti a quanto fatto dagli altri maggiori ANSP europei, ha inviato una Lettera dIntenti con la proposta di partecipazione alla S-JU ed alle attività di sviluppo ed implementazione del nuovo sistema europeo ENAV offre alla S-JU il conferimento degli attuali programmi di sviluppo tecnologico con particolare riferimento al programma COFLIGHT Il percorso negoziale, per la partecipazione nella SESAR JU è iniziato a giugno 2007 con la richiesta di Manifestazioni di interesse ENAV ha inviato la sua Manifestazione di Interesse a settembre 2007, giudicata in termini di assoluta eccellenza La società è stata selezionato quindi come Candidato Membro ENAV struttura e coordina un tavolo di cooperazione fra i 6 maggiori ANSP europei gli A6, al fine di definire un strategia comune di negoziazione con la SESAR JU e rafforzare la posizione negoziale

21 SESAR JU la partecipazione di ENAV 22 SESAR JU la partecipazione di ENAV 2/2 Giugno 2008, la SESAR JU richiede ai Candidati Membri le prime offerte non vincolanti ENAV presenta la propria offerta a settembre 2008 ENAV presenta la propria offerta a settembre 2008 A dicembre 2008 la SESAR JU lancia il bando per le Offerte Finali e Vincolanti Lofferta di ENAV è stata consegnata a febbraio 2009 e valutata positivamente nella sua interezza Lofferta di ENAV è stata consegnata a febbraio 2009 e valutata positivamente nella sua interezza Con lapprovazione delle richieste di membership da parte del Collegio dei Commissari (organo di valutazione della Commissione Europea al quale partecipano i Commissari competenti) in data 29 aprile 2009, e con la successiva sottoscrizione degli accordi di partecipazione, ENAV – così come gli altri partner strategici selezionati - è pertanto entrata a far parte della Joint Undertaking (agosto 2009).

22 COFLIGHT Italia, Francia e Svizzera Sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione, attualmente in fase di sviluppo, in cooperazione tra Italia, Francia e Svizzera Caratterisitiche: rispondendo ai requisiti definiti a livello europeo, COFLIGHT è in grado di sostituire i sistemi attualmente in esercizio il cui ciclo di vita sarà concluso nel 2014 garantire i livelli di traffico ed i concetti operativi applicabili dal 2020+; E lo strumento che può essere predisposto per conseguire una piena interoperabilità tra tutti gli attori interessati al ciclo operativo del traffico aereo (Società di gestione aeroportuale, Compagnie di navigazione, Enti di ricerca e soccorso etc.)

23 4 - FLIGHT Nel 2006 ENAV e DSNA hanno deciso di estendere la cooperazione tecnologica, già iniziata nel 2003 col programma COFLIGHT, lanciando un programma a medio-lungo termine, chiamato 4-FLIGHT il cui obiettivo è quello di sviluppare congiuntamente un nuovo sistema ATM, basato sui concetti operativi di SESAR, mutuando le esperienze e condividendo lentità dellinvestimento. Complessità, quantità necessaria di risorse umane con specifica specializzazione, richiedono uno sforzo comune.

24 La roadmap di 4 - FLIGHT La roadmap ipotizzata per lo sviluppo e lintegrazione del sistema comune (common target system), si basa su una strategia di passi incrementali, che si può riassumere in 2 step fondamentali: Step 1: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2015, della prima versione, Sistema ATM baseline di SESAR; Step 2: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2019, di un Sistema ATM integralmente basato sui concetti target di SESAR. Tutti i componenti del nuovo sistema ATM saranno sviluppati sulla base di concetti e requisiti operativi definiti congiuntamente da ENAV e DSNA ed approvati dalle rispettive Direzioni delle Operazioni.

25 Il nuovo sistema ATM Il nuovo sistema ATM 1. Nuovo sistema tecnologico Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il progetto SESAR 2. Spazi Aerei Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo) Gli strumenti per levoluzione forniti da Single European Sky

26 SPAZI AEREI: Single European Sky ed i FABs Legge SES accordi reciproci di tutti gli stati membriUn blocco funzionale può solamente essere stabilito attraverso accordi reciproci di tutti gli stati membri che hanno responsabilità per qualunque parte di spazio aereo inclusa nel blocco stesso.... requisiti operativisecondo dei requisiti operativi, che riflettono il bisogno di assicurare una gestione più integrata al di la dei confini nazionali dicembre 2012 entro il 4 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire l attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell ambito del cielo unico europeo …

27 27/01/ SPAZI AEREI E FAB Iniziative esistenti e proposte BLUE MED

28 BLUE MED Stati coinvolti BLUE MED è un progetto coordinato da ENAV e vede la partecipazione dei service provider di : - Cipro (DCAC) - Grecia (HCAA) - Malta (MATS) - Tunisia (OACA), Egitto (NANSC) e Albania (NATA) come partner associati e, nel ruolo di osservatori, lATS provider del Regno di Giordania e del Libano.

29 Un processo complesso La messa in operazione dei FAB è un processo lungo e complesso che richiede lo studio di molti differenti aspetti, quali: opportunità politiche; necessità militari; requisiti operativi; aspetti economici; aspetti di organizzazione societaria; considerazioni legali; considerazioni sociali; impatto ambientale. I vari elementi devono essere studiati nel dettaglio e le necessarie soluzioni identificate prima che i FABs possano diventare operativi.

30 BLUE MED Work programme Studio di fattibilità Fase di Definizione Fase dimplementazione Attività di studio Opportunità politica GO/NO GO decision FAB implemented airspace problems analysed Interoperab.mechanisms anaysed Legal and financial issue identified Social issue identified airspace designed Working procedures agreed Interoper.mechanisms defined Legal and financial issue solved Social issue solved

31 La visione BLUE MED I FABs devono rispondere a bisogni operativi (civili e militari). Lo scopo è di ottimizzare i flussi di traffico attuali e futuri e standardizzare i sistemi (bottom up). I FABs devono prendere in considerazione gli aspetti regionali: differenti regioni europee hanno bisogni e aspetti diversi nellATM. Occorre implementare procedure comuni e addestramento uniforme, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di centro virtuale). Bisogna assicurare linteroperabilità dei sistemi, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di centro virtuale). Lo spazio aereo deve essere ridisegnato secondo i flussi di traffico e allo scopo di ottimizzare i profili e ridurre limpatto ambientale. Risultato Miglior uso dello spazio aereo genererà una maggiore efficienza del sistema e riduzione dei costi per gli utenti

32 BLUE MED Strategicità e riconoscimenti 1/2 Il 4 novembre 2008 si è tenuta a Roma la Conferenza dei Ministri dei Trasporti degli Stati partner del progetto, nel corso della quale - con il necessario coordinamento ed accordo politico degli Stati e delle Organizzazioni coinvolte – è stata riconosciuta leccellenza e la rilevanza strategica del progetto Blue Med è stata, di conseguenza, avviata la successiva fase di Definizione (Definition Phase) volta a lapprofondimento di dettaglio di ogni tematica tecnica, operativa, economica e giuridico-istituzionale emersa nella fase precedente alla valutazione propedeutica alla decisione di procedere o meno nel senso della definitiva implementazione del prospettato blocco di spazio aereo funzionale.

33 BLUE MED Strategicità e riconoscimenti 2/2 Il finanziamento concesso dal Comitato TEN-T (Trans European Network for Transport) della Commissione Europea a supporto delle attività inerenti la fase di definizione del programma Blue Med, è pari a 2,826 mln e copre il 50% dei costi delle attività previste nel piano di lavoro Tale finanziamento risulta il più elevato tra quelli accordati alle analoghe iniziative a conferma del forte interesse manifestato dalla Commissione nei confronti del Progetto e della sua capacità di catalizzare linteresse e limpegno dei maggiori Paesi, anche non Europei, che si affacciano sul bacino del Mediterraneo.

34 27/01/ Network Load (1st Sept 06) Blue Med area traffic EUROCONTROL SAAM BLUE MED FABs interaction area BLUE MED: lo scenario operativo

35 Conclusioni Il ruolo di ENAV nel nuovo scenario 1. SVILUPPO TECNOLOGICO Sviluppare una leadership italiana nella definizione del nuovo sistema ATM europeo attraverso: la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR; la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR; il rafforzamento delle cooperazioni con i maggiori ANSP europei; il rafforzamento delle cooperazioni con i maggiori ANSP europei; il coordinamento con lindustria nazionale. il coordinamento con lindustria nazionale. 2. INTEGRAZIONE DEGLI SPAZI AEREI Contribuire alla realizzazione dellintegrazione degli spazi aerei dei balcani e del sud del mediterraneo: Sviluppando il progetto Blue Med; Sviluppando il progetto Blue Med; Supportando lattività dellItalia verso SEE FABA (FAB Balcani) Supportando lattività dellItalia verso SEE FABA (FAB Balcani) 3. SPAZIO AEREO ITALIANO Contribuire alla ricomposizione del ciclo operativo del trasporto aereo italiano mantenendolo integrato a quello internazionale


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