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ROTATORIE. Rotatorie moderne un eccesso! Generalità La rotatoria si sviluppa come sistema di gestione delle intersezioni in alternativa alla semaforizzazione.

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Presentazione sul tema: "ROTATORIE. Rotatorie moderne un eccesso! Generalità La rotatoria si sviluppa come sistema di gestione delle intersezioni in alternativa alla semaforizzazione."— Transcript della presentazione:

1 ROTATORIE

2 Rotatorie moderne un eccesso!

3 Generalità La rotatoria si sviluppa come sistema di gestione delle intersezioni in alternativa alla semaforizzazione –allontanando i punti di conflitto fra correnti veicolari –il conflitto viene trasformato in confluenza fra correnti veicolari –ciascuna corrente veicolare nellattraversamento del nodo deve attraversare una successione di intersezioni a precedenza a T

4 Generalità Per traffici bassi la rotatoria presenta una buona soluzione per ridurre le velocità e quindi la pericolosità delle intersezioni. I problemi delle rotatorie si hanno soprattutto con flussi elevati e con distribuzioni asimmetriche delle correnti veicolari Attualmente lutilizzo delle rotatorie è molto diffuso ma, soprattutto in Italia, manca la fase di valutazione delle prestazioni (e lanalisi di possibili alternative)

5 Valutazione delle prestazioni Le intersezioni sono i nodi più critici di un sistema a rete Le correnti in conflitto generano ritardi e code La capacità e il livello di servizio dipendono da: –tipo di regolazione e geometria del nodo –entità/composizione dei flussi –matrice O/D dei movimenti

6 Intersezioni complesse Distanza limitata tra gli attestamenti, forti interazioni tra le correnti Code critiche che possono generare condizioni di blocco Condizione necessaria al funzionamento è garantire la stabilità interna (assenza di spill-back) Le intersezioni a rotatoria sono intersezioni complesse

7 Intersezioni complesse Semaforizzate Non semaforizzate

8 Intersezioni complesse non semaforizzate I singoli nodi dellintersezione sono molto vicini e sono regolati a precedenza teoria del Gap Acceptance valida per tutte le intersezioni a precedenza Fondamentale è il comportamento degli utenti

9 Rotatorie non semaforizzate Anche le rotatorie sono intersezioni complesse –I Traffic Circles (precedenza ai flussi entranti) si bloccano per elevati valori di traffico (spill-back) –La stabilità interna non è quindi sempre garantita se non vi è una regolazione semaforica –Ne segue la necessità di dare la precedenza allanello per garantire la stabilità

10 La rotatoria oggi E unintersezione con i seguenti requisiti: –Area centrale inaccessibile circondata da un anello percorribile in senso anti-orario da correnti veicolari provenienti da più entrate –È provvista di specifica segnaletica che indica la precedenza allanello

11 Logica di funzionamento -1 Il nuovo regime di precedenza permette di: –Evitare o ridurre i fenomeni di blocco dellanello –Generare pochi punti di conflitto –Semplificare i conflitti veicolari Attraversamenti e svolte si risolvono in manovre di immissione, scambio corsia e uscita, favorite dalla geometria circolare –Ridurre le velocità dei veicoli in attraversamento

12 logica di funzionamento -2 La precedenza allanello tende a garantire che larea interna del nodo sia sempre stabile La rotatoria non dovrebbe essere considerata come una successione di intersezioni a T indipendenti: –Flussi veicolari elevati e/o molto sbilanciati richiedono uno studio accurato che tenga conto di: Origine/destinazione dei flussi Caratteristiche geometriche Formazione di code sia agli ingressi sia nellanello (fenomeni di spill-back dovuti a limited priority merging)

13 Rotatorie moderne Normativa Internazionale Il concetto moderno di rotatoria nasce in G. Bretagna negli anni 60 Si diffonde quindi in Europa, Australia e USA Nelle Normative Nazionali si danno indicazioni su aspetti geometrici e funzionali: –Riferimenti per una corretta progettazione –Riferimenti per il calcolo della capacità di ingresso a garanzia di un adeguato livello di servizio

14 Normative sulle rotatorie 1967: Nasce la Modern Roundabout in UK 1967: Prima normativa elvetica per le aree extraurbane 1973: Prima normativa elvetica per le aree urbane 1984: Prima normativa francese 1993: Normativa in Australia 2000: FHWA,Roundabouts: Information Guide, USA 2001: Bozza di normativa del CNR Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali

15 Contenuti delle Normative Tipologie di rotonde –Classificazione e ambito di utilizzo Caratteristiche tecniche –Elementi geometrici –Elementi funzionali (calcolo della capacità e dei ritardi/code) –Elementi di segnaletica –Elementi di illuminazione –Elementi per la gestione del trasporto pubblico –Elementi per la tutela delle utenze deboli

16 Metodologia per la progettazione di una rotatoria Normativa Svizzera

17 Classificazione delle rotatorie in funzione delle dimensioni e dellubicazione mini-rotatorie rotatorie con isola centrale semi-controllata rotatorie compatte urbane rotatoria urbana o extraurbana ad una corsia rotatoria urbana o extraurbana a due corsie Zone a velocità limitata, priorità alla sicurezza Compromesso tra sicurezza e capacità

18 CETUR (F) – elementi geometrici

19 CNR – Elementi geometrici

20 CNR - elementi per una progettazione di massima

21 Disposizione e allineamento degli assi Sistemazione da evitare Sistemazione da escludere Situazione ideale La Normativa inglese consente un lieve scostamento dalla condizione ideale (facilita le uscite e linserimento dellintersezione circolare)

22 Visibilità in sicurezza In tutte le normative la visibilità agli accessi deve essere garantita a partire da 15m dalla linea di dare precedenza La visibilità sullanello deve coprire la distanza di arresto NB: losservatore è posto a 1m dal suolo

23 Riduzione di velocità e sicurezza

24 Possibile nuova tipologia -Semi-two-lane roundabouts Diametro tra 45 e 60 m. – circolare Anello 8 m. (senza anello sormontabile) Nessuna segnaletica orizzontale nellanello Ingressi a una corsia ove possibile Solo 1 corsia in uscita R ingresso 14-16m.; R uscita 16-18m. Isola di separazione necessaria Cicli e pedoni protetti come nelle rotatorie compatte

25 Valutazione delle prestazioni La valutazione delle prestazioni deve considerare tutti i seguenti aspetti: –Capacità e livello di servizio –Costi –Sicurezza –Tutela delle utenze deboli Un modello completo per la valutazione delle prestazioni di una rotatoria dovrebbe contenere –Elementi legati alla geometria della rotatoria –Elementi legati alla regolazione a precedenza Modellazione del comportamento dellutente

26 Elementi di geometria del nodo Il funzionamento dipende da: –Diametro esterno –Velocità di progetto –Tipologia dei veicoli –Geometrie Raccordo anello-ramo di ingresso Raggi di manovra Deflessione delle traiettorie Visibilità, illuminazione e segnaletica Isola spartitraffico

27 Metodi di calcolo delle prestazioni Possibili approcci per il calcolo di capacità e ritardi –metodi statistici o empirici –metodi probabilistici (teoria del Gap-Acceptance) –metodi simulativi Le Normative dei vari Paesi si rifanno a: –metodo statistico –metodo probabilistico

28 Approccio statistico Analisi di regressione tra flussi e parametri geometrici in entrate congestionate –diretta correlazione tra geometria e capacità –richiede una grande quantità di dati Pregi –diretta correlazione tra geometria e capacità Difetti –metodo poco flessibile se le condizioni di traffico sono lontane da quelle su cui si è costruita la regressione –fattori significativi non hanno giustificazione teorica

29 Approccio probabilistico La relazione tra i flussi entrante e circolante si basa sulle sole interazioni veicolo-veicolo La capacità di ingresso dipende da parametri microscopici Pregi –offre base teorica alla valutazione della capacità Difetti: –se flussi ridotti, la capacità è sopra-stimata; altrimenti è sotto- stimata –utenti omogenei, consistenti e costanti nel tempo

30 Normative nazionali: metodi per la valutazione delle prestazioni Approccio statistico: –UK, (Kimber, 1980) suggerito in Norvegia e Rep. Ceka –Francia (SETRA, CETUR, anni 80) suggerito in Italia –Germania (Brilon, anni 90) –Svizzera (Bovy, anni 80) Approccio probabilistico: –Australia (Troutbeck, 1993) –Svezia (Hagring) –USA (HCM 2000)

31 Modelli di calcolo della capacità (flusso entrante vs. flusso circolante)

32 Alcuni esempi di Normative.… Francia Svizzera USA

33 Francia, Carrefours giratoires Principi base: –Il diametro esterno è il parametro geometrico di base –Lintersezione deve essere facilmente interpretabile Circolare, no bretelle superflue né sovradimensionamenti –Necessaria unottima percezione del tracciato Allineamento ingressi, segnaletica, no ostacoli ingombranti, dimensionamento isole separatrici –Necessaria una minima deflessione (R deflessione <100m.) –Verifica della capacità –Si può modificare e ridurre il diametro dellisola centrale senza pregiudicare le prestazioni del nodo

34 Francia, Carrefours giratoires – verifica delle prestazioni funzionali Sicurezza e capacità: compromesso Verifica capacità: –Se il flusso totale afferente: < 1500 Ae/h, non serve analisi di dettaglio >2000 Ae/h, necessario test di capacità (metodo manuale o con Girabase) –Se la riserva di capacità: >30%, sufficiente (se >80%, sovradimensionamento!) Tra 5 e 20%, attenzione ai ritardi e allevoluzione delle code <5%, forti perturbazioni –Allargare entrata,anello,isola di separazione; by-pass

35 Francia, Carrefours giratoires – elementi geometrici significativi Isola centrale Isole separatrici Anello Entrate Uscite By-pass

36 Francia, Carrefours giratoires – ingressi in rotatoria

37 Approccio empirico: modello Setra La capacità di ciascun ingresso è funzione: –Del flusso in uscita e del flusso nellanello –Di 3 parametri geometrici Larghezza dellanello Larghezza dellisola separatrice Larghezza della corsia di ingresso La capacità è definita per ogni ingresso Riferimento: –Capacité des carrefours giratoires interurbains, SETRA, 1987

38 Approccio empirico: modello Setra -2 Data una geometria, si verifica la capacità e il LOS Dati –Traffico equivalente, matrice O/D, geometria C=f(Q c, Q u, SEP, ANN, ENT) Capacità: N° massimo di veicoli/h che possono immettersi nellingresso data una matrice O/D Capacità pratica, grado di saturazione, ritardi per ogni ingresso

39 Setra (F) – Tempi di attesa Tempi di attesa in condizioni lontane dalla saturazione Q d =f(Q c, Q u ) Q e =f(Q e, ENT)

40 SETRA - Elementi Geometrici ANN = larghezza dell'anello ENT = larghezza dell'ingresso SEP = larghezza dell'isola spartitraffico

41 SETRA - formule Flusso di uscita: –Qu'=Qu*((15-SEP)/15 (Qu'=0 se SEP>=15 metri) Flusso di disturbo: –Qd=(Qc+2/3Qu') *(1-0,085(ANN-8)) Capacità: –K=(1330-0,7*Qd)*(1+0,1*(ENT-3,5)) Flusso entrante: –Qe'=Qe/(1+0,1*(ENT-3,5))

42 USA (HCM) ca= capacità dell'accesso va= fliusso sull'accesso vc=flusso circolante sull'anello

43 USA (HCM) Analisi separata per ciascun accesso Parametri di base –Follow up time t f –Critical gap t c Capacità

44 USA (HCM)

45 Numerazione manovre

46 Esempio

47 Procedura

48 Calcolo dei volumi

49 Calcolo dei flussi sullanello

50 Calcolo della capacità

51 Effetto della scelta dei parametri

52 Ritardo

53 Coda


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