La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio.

Presentazioni simili


Presentazione sul tema: "Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio."— Transcript della presentazione:

1 Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio Provinciale Enrico Musso, Università di Genova

2 2 Trasformazioni e crescita dei traffici Le trasformazioni nel trasporto marittimoLe trasformazioni nel trasporto marittimo –Dimensioni delle navi –Unitizzazione e intermodalità –Integrazione orizzontale e verticale –Outsourcing logistico La crescita dei traffici portuali:La crescita dei traffici portuali: –crescita nel trasporto marittimo –rilocalizzazione globale delle attività manifatturiere –mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi INTRODUZIONE

3 3 Le conseguenze sui porti Innovazioni tecniche e organizzativeInnovazioni tecniche e organizzative –Maggiore intensità di capitale –Minore intensità di lavoro –Maggiore impiego di spazio ConcorrenzaConcorrenza –Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche –Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi –Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità –Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita) Riduzione dellindotto portuale tradizionaleRiduzione dellindotto portuale tradizionaleINTRODUZIONE

4 4 Lo spettro della demarittimizzazione? Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale –Basso impatto occupazionale diretto –Bassi prezzi per uso dello spazio –Crescenti esternalità negative –Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva) –Competizione fra porti cattura della rendita economica –Integrazione verticale e orizzontale Controllo esterno di capitale, investimento e impresa –Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali Conflitti e sindromi NIMBY –Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per: Minore domanda o minore remunerazione fattori locali Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto –Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION

5 5 Fra de- e ri-marittimizzazione La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da: –Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse; –Rilevanza dellimpatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di traffico) Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto): –Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti –Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto, occupazione, ambiente, qualità della vita). Cluster portuali: –Concentrazione geografica e legame con ununica attività –Comportamenti localizzativi delle imprese – port required, port attracted, port induced – occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico addirittura dal porto –Economie di agglomerazione orizzontale –Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION

6 6 In Liguria, un settore chiave La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttiva della LiguriaLa portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttiva della Liguria Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8 Il valore aggiunto è stimato in milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionaleIl valore aggiunto è stimato in milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale LA LIGURIA

7 7 Grandi opportunità dietro le spalle Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud)Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud) Lunga tradizione marittima e cultura produttivaLunga tradizione marittima e cultura produttiva Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con lAfrica e il Medio OrienteEuro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con lAfrica e il Medio Oriente Valorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di distribuzione di 2° livelloValorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di distribuzione di 2° livello Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier (sostituzione del profitto delle linee con la rendita dei terminali)Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier (sostituzione del profitto delle linee con la rendita dei terminali) Riposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneoRiposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneo –CMA-CGM & MSC (40-50%) –Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005) –Evergreen, China Shipping, etc. LA LIGURIA

8 8 Grandi opportunità dietro le spalle Arco latino Scivolamento UE verso Est e Sud –I costi di trasporto dai porti del Nord possono diventare maggiori delle economie di scala Investimenti di molti operatori internazionali (terminalisti e carrier) Riorganizzazione logistica –I centri di distribuzione di 2° e 3° livello per Europa Sud e Est e Nord Africa –Piattaforme regionali anziché europee LA LIGURIA

9 9 Segnali di crisi 1.Crescente domanda di spazio e infrastrutture 2.Difficoltà di collegamento con lhinterland –Barriere geografiche/orografiche –Mancanza di vie dacqua interne –Possibili asimmetrie dei corridoi europei 3.Insufficiente concorrenza nel sistema produttivo –Nella gestione delle infrastrutture terrestri –Nella fornitura dei servizi portuali –Nella gestione dei terminali 4.Conflitti con la comunità locale –Per usi alternativi dello spazio –Per luso delle infrastrutture di trasporto –Per linquinamento generato LA LIGURIA

10 10 ll rischio della marginalizzazione Container: circa 6,5 milioni TEU/anno Rinfuse: circa 102 milioni t/anno Incremento: 62 milioni t (+60%) Per mantenere costanti le quote di mercato al 2015: Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali Quote di mercato al 2015: Container: dal 19% al 7,2% Rinfuse: dal 20,5% al 17% I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggi: Quota di mercato container: 19% Quota di mercato rinfuse: 20,5% LA LIGURIA

11 11 Nuove minacce allorizzonte Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per Spazi Collegamenti con lhinterland Carichi di ritorno Una rivoluzione colombiana: ladeguamento del canale di Panama e possibile nuova geografia dei traffici (RTW Eastbound) meno traffico per il NWM Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni). Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità LA LIGURIA

12 12 Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per leconomia locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti aumentare i benefici netti locali e ridurre limpiego di spazio e risorse collettive e ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico) dipende in modo cruciale dal fattore cluster: Attività indotte e occupazione connessa Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali: Politiche dellistruzione e formazione professionale Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali (anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo) Miglioramento nelluso dello spazio, nella pianificazione e nella governance, per ridurre limpiego di spazio e i costi ambientali Strategie di cluster I CLUSTER PORTUALI I CLUSTER PORTUALI

13 13 Coordinamento gruppi internazionali privati (terminalisti, carriers) per investire nel porto e nellinland terminal, con autorità portuali ed enti locali e nazionali Le facilities dedicate attraggono investimenti E riducono la volatilità Spazio a operatori logistici globali per investire in VAS e centri di distribuzione Benefici macroeconomici locali, ma anche Incremento di competitività del porto Migliorare la pianificazione infrastrutturale e territoriale, superando: –Vecchi modelli istituzionali, burocrazia, incertezze, eccessivo numero di AAPP, etc. –Scarsa capacità pianificatoria –Scarsità risorse finanziarie pubbliche Mettere in equilibrio effetti economici e ambientali per creare consenso intorno allo sviluppo del porto –Capacità istituzionale / Comunicazione / Rappresentatività Migliori modelli di governance per la comunità portuale Più flessibilità nei modelli istituzionali e gestionali Strategie di cluster per Genova LA LIGURIA

14 14 Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre attività e imprese, più che traffici Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai luoghi più idonei allinsediamento umano Aumenta limportanza –delle economie esterne e del capitale fisso collettivo –dei fattori di localizzazione di tipo cumulativo Cruciale la cultura del territorio: capacità di apprendere, diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere produttivo e linnovazione Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro, limpresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo LA CULTURA PORTUALE Cluster e cultura produttiva

15 15 LA CULTURA PORTUALE Cultura produttiva e localizzazione Relazione fra cultura ed economia culturalocalizzazione Risorse culturali incardinate nelle persone e nelle comunità capitale sociale / capitale umano capitale culturale della comunità Localizzazione dipende sempre più da economie esterne della concentrazione territoriale Capacità di apprendimento della comunità Capacità di progresso endogeno del territorio Ruolo della cultura nei processi di localizzazione e di distribuzione spaziale della ricchezza Ruolo dellidentità culturale e delle caratteristiche percepite (dallinterno e dallesterno)

16 16 LA CULTURA PORTUALE Identità culturale e localizzazione Città portuali Fattori di localizzazione Economia Conoscenza (know how) Cultura (identità) Imprese Attori economici COMUNICAZIONE FIDUCIA

17 17 La competizione fra territori nellera della globalizzazione si basa spesso: –Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro, spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro –Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della concorrenza; Al contrario, la crescita del capitale culturale determina nuove economie esterne capaci di suscitare opportunità di crescita cumulativa LA CULTURA PORTUALE Cultura produttiva e crescita virtuosa

18 18 And though thy soul sail leagues and leagues beyond, Still, leagues beyond those leagues, there is more sea Dante Gabriel Rossetti –


Scaricare ppt "Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva Presentazione Port Center di Genova Genova, 2 febbraio 2009 Sala del Consiglio."

Presentazioni simili


Annunci Google