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Paolo Sassetti – Gandalf Technologies

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Presentazione sul tema: "Paolo Sassetti – Gandalf Technologies"— Transcript della presentazione:

1 Paolo Sassetti – Gandalf Technologies
Magnetismo e combustione: a che punto è la querelle, tra scontro ideologico e incomprensioni metodologiche Paolo Sassetti – Gandalf Technologies Convegno dell’Osservatorio Nazionale Nuove Energie Grottammare Aprile 2008

2 Relatore Paolo Sassetti
analista finanziario indipendente, consulente di investimenti per individui ed istituzioni oltre 15 anni di esperienza nel venture capital internazionale e domestico autore di diverse pubblicazioni tra cui Guida pratica al venture capital (2000) e Investire controcorrente (2002) (Franco Angeli), Judo finanziario, Piccolo manuale di autodifesa finanziaria, Gli investimenti azionari ed il caso cercatene su Google gli scritti on line

3 Ergo … non sono un tecnico, bensì …
…un analista finanziario che, tuttavia, … … cerca di usare il “metodo galileiano” di osservazione e sperimentazione non solo in finanza

4 La querelle sul magnetismo (1)
Perché il mondo scientifico continua a negare l’influsso del magnetismo sull’efficienza nella combustione ma, al tempo stesso, da decenni i produttori di dispositivi magnetici continuano ad proporli? é una banale contrapposizione tra scienziati e “volgari truffatori” che dura ormai da decenni? o esistono spiegazioni alternative per spiegare questa contrapposizione?

5 La querelle sul magnetismo (2)
I sostenitori del magnetismo, da parte loro, sostengono la tesi un po’ infantile del “complotto” delle compagnie petrolifere e, con questa semplicistica spiegazione, risolvono le ragioni della querelle.

6 Le argomentazioni “sofisticate” degli scettici colti
Svariati test condotti dall’EPA statunitense (Environmental Protection Agency) su dispositivi basati sul magneti non hanno dato riscontri positivi; finora non esiste alcuna prova scientifica che il magnetismo possa influire sulla combustione

7 L’argomentazione “volgare” degli scettici ignoranti
Gli idrocarburi non sono “magnetizzabili” e, pertanto, i magneti non possono svolgere alcuna influenza su di essi e, conseguentemente, sulla combustione È tutto vero? Nessun dubbio? Esistono spiegazioni alternative e ragionevoli?

8 Punto 1) - I test dell’EPA
La maggior parte dei test condotti dall’EPA su dispositivi basati su magneti risale agli anni ’70, ’80 e primi anni ’90; in quegli anni non era uso utilizzare potenti magneti a terre rare (samario/cobalto, neodimio/boro) ma solo deboli magneti di ferrite; la metodologia di analisi utilizzata dall’EPA si rivelò “parziale” ed inadeguata perché …

9 … cosa ci dice l’evidenza sperimentale …
… per ragioni che, ancora oggi, non sono spiegate sotto il profilo teorico, i magneti di solito richiedono un certo periodo di utilizzo (almeno centinaia di chilometri di percorrenza) per manifestare chiaramente i loro effetti sui consumi … ma normalmente possono bastare anche pochi minuti per evidenziare risultati chiari sulla riduzione del particolato emesso dai motori

10 Esempio: primo test breve sul Gandalf
Test condotto presso Università Ben Gurion di Israele nell’inverno 2007 su un motore Ford 12 minuti di prove (4 prove di 3 minuti ciascuna, a diversi regimi del motore) nessuna riduzione apparente nei consumi ma… …15% di abbattimento del particolato Domanda: com’è possibile ridurre l’emissione di particolato senza che sia influenzata contemporaneamente anche l’efficienza della combustione? L’Università non ha saputo fornire una qualsivoglia spiegazione

11 Secondo test breve sul Gandalf
Test condotto presso un’officina riconosciuta dall’Agenzia dei Trasporti del Brasile (DENATRAN) su un motore di camion Mercedes Benz LS 1938: abbattimento del particolato da 0,24 a 0,17 (-29%) dopo solo mezz’ora circa dall’installazione.

12 Quindi … … se anche i magneti non riducessero i consumi, meriterebbero di essere considerati per il potere di abbattimento del particolato, abbattimento che può essere elevato anche su motori diesel di generazione relativamente recente, come dimostra il caso del …

13 …primo test lungo sul Gandalf
Un motore turbodiesel Euro 3 di una Mercedes ML 2700 ha ridotto il particolato: da 0,28 a 0,17 (-39%) dopo chilometri e … da 0,28 a 0,08 (-71%) dopo chilometri Trattasi di un motore di generazione relativamente recente che ha progressivamente e drasticamente ridotto le emissioni di particolato. Osservazione: l’effetto sui fumi tende a progredire nel tempo, sia pure a tassi di riduzione via, via, decrescenti

14 Domanda Come è compatibile questo fenomeno di riduzione del particolato nel tempo con la constatazione che i motori diesel tendono, invece, ad aumentare la fumosità con la percorrenza (invecchiando)? Ipotesi plausibile: si verifica un effetto di “detergenza progressiva” della/nella camera di combustione che può anche essere la chiave di un’interpretazione alternativa dei risparmi Perché questo fenomeno si verifichi non è ancora spiegato

15 Interpretazione classica degli effetti del magnetismo sulla combustione
Disaggregazione molecolare, vaporizzazione Spiegazione possibile, ma mai realmente dimostrata

16 Interpretazione alternativa
Detergenza della camera di scoppio (anche se non si sa esattamente perché) Migliore combustione Minori fumi Risparmio Minori incombusti

17 Controprova: “effetto spazzacamino”
Specie sui mezzi più vetusti e particolarmente fumosi l’effetto di detergenza si manifesta con l’“effetto spazzacamino” (“gobba” nell’opacità)

18 Torniamo all’EPA … (Solo) nel 2005 l’Epa accettò di testare un dispositivo a base di magneti denominato Super Fuel Max su due veicoli, per la prima volta utilizzando la metodologia di test suggerita dal suo ideatore (test on line ai link e Tale metodologia prevedeva 2 misurazioni su banco prova (prima e dopo l’installazione del dispositivo), ma la seconda solo dopo circa 2000 miglia di percorrenza/“rodaggio” stradale.

19 Quando l’EPA non credette ai suoi occhi …
L’Epa stimò risparmi nell’ordine del 2-5%, più elevati nella simulazione del percorso autostradale che in quella del ciclo urbano ma, a causa del numero limitato di test, condotti su due soli veicoli, questi risultati furono dichiarati “statisticamente non significativi”; in breve, ciò significava che, dato il numero ridotto di test condotti e di veicoli esaminati, non poteva escludersi che i risultati positivi sui consumi fossero dovuti al caso. ma, se fosse stata più seria, l’EPA avrebbe dovuto testare in maniera più estesa il dispositivo per trarre una conclusione inequivoca. Paradossalmente, si cimentò in un lungo commento, arrampicandosi sugli specchi per giustificare perché alcuni test avessero dato risultati positivi contro le sue aspettative.

20 In altri termini … Quando l’EPA non ha trovato riscontri nei test di taluni prodotti, li ha classificati come inefficaci ed inutili senza mezzi termini, ma … … quando si è imbattuta in un prodotto le cui performance andavano contro le sue opinioni aprioristiche, ha concluso che i suoi stessi test non erano “statisticamente significativi”, e … … non si è premurata di rifarli in modo che lo fossero Nota bene: gli studi dell’EPA – per la loro supposta “serietà metodologica” – rappresentano una delle principali, se non la principale, argomentazioni degli “scettici”

21 Il problema era che … … se avesse ammesso che il Super Fuel Max offriva dei risparmi, l’EPA avrebbe anche dovuto ammettere che tutte le sperimentazioni condotte in precedenza (senza il periodo intermedio di rodaggio) seguivano una procedura di test viziata all’origine. Una ben seria ammissione! Nessun complotto, probabilmente solo il timore di un problema reputazionale.

22 Punto 2) – La letteratura scientifica recente
Negli anni sono stati condotti alcuni studi che dimostrano l’influenza del magnetismo sulla combustione. Alcuni esempi …

23 Ueno - Esaki - Harada (1985) (scuola giapponese)
In uno studio sulla combustione dei combustibili liquidi in presenza di campi magnetici statici, gli autori concludevano che campi magnetici statici di valore predeterminato potessero indurre una maggiore efficienza nella combustione.

24 Greig Baiden ( ) Prof. Greig Baiden, Laurentian University ha dimostrato in 3 diversi esperimenti: l’abbattimento del 10,7% del particolato e del 20,7% degli idrocarburi incombusti in un motore diesel con carburante sottoposto a campo magnetico; una riduzione del 12% nel consumo di gas per riscaldamento (normalizzato per la temperatura) in un bruciatore sottoposto a campo magnetico; che un campo magnetico applicato ad un bruciatore a propano ne fà aumentare la temperatura di 5 gradi e che si può ripristinare la temperatura originaria riducendo il flusso di carburante (circa 8% nel test).

25 Commento Il prof. Baiden è un outsider del settore motoristico, essendo piuttosto uno specialista in robotica. Il suo caso conferma come spesso siano gli outsider in una disciplina i veri innovatori. Le sue analisi sono tra le più complete e convincenti. Il test sul bruciatore a propano ha richiesto svariate ore di influsso magnetico per conseguire l’aumento di temperatura del 5%, a conferma di come il fenomeno non sia istantaneo.

26 John Baker (2004) Il prof John Baker, Alabama University, in un articolo ripreso dal sito della NASA, l’ Ente Spaziale Statunitense, ha dimostrato che l’applicazione di un campo magnetico alla camera di combustione di razzi a combustibile solido ne aumenta la spinta, la temperatura e la pressione in prossimità della superficie di combustione.

27 P. Avino – M.V. Russo I due ricercatori italiani (Centro Studi di Biometeorologia di Roma e Università del Molise) hanno constatato che l’applicazione di magneti lungo il tubo di alimentazione di un motore diesel riduce il particolato sia ai bassi, sia agli alti regimi del motore, ma percentualmente di più ai bassi regimi.

28 Le contro-argomentazioni in opposizione agli scettici (1)
La metodologia di misurazione dell’EPA si è rivelata inadatta alla particolare applicazione e, quando una sperimentazione è stata positiva, l’EPA l’ha dichiarata “non statisticamente significativa”; la letteratura scientifica sull’argomento, in realtà, esiste e, sin dagli anni ’80, i Giapponesi in particolare hanno approfondito il tema dell’influenza del magnetismo sulla combustione;

29 Le contro-argomentazioni in opposizione agli scettici (2)
che gli idrocarburi non siano magnetizzabili è un’affermazione generica e semplicistica che persino Faraday nel 1800 avrebbe fatto oggetto di distinguo e puntualizzazioni; in realtà sono gli scettici/”negazionisti” a non spiegare come/perché i campi magnetici irradiati sugli idrocarburi abbattano gli incombusti, se non come (ragionevole) conseguenza di una modifica nell’efficienza della combustione.

30 Umile rilettura della legge di Lavoisier
“Nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma” E, allora, poiché non sono stati “distrutti”, bensì “trasformati”, dove sono andati a finire gli incombusti “scomparsi” che l’opacimetro non rivela più?

31 Il conflitto metodologico (1)
La scienza/il modo accademico non accetta di misurare i risparmi con test su strada; alcune sue obiezioni sono fondate, se lo scopo è quello di misurare i risparmi (presunti) con scientifica precisione; non sono fondate se lo scopo è quello di verificare se il fenomeno del risparmio energetico esista o meno.

32 Il conflitto metodologico (2)
I sostenitori del magnetismo, a loro volta, non accettano di misurare i risultati su test brevi, che sono quelli tipicamente utilizzati nei laboratori, in quanto l’esperienza ha insegnato loro che l’effetto sui consumi richiede una adeguata percorrenza per manifestarsi adeguatamente, anche se l’effetto sulla riduzione dei fumi è praticamente immediato.

33 Il conflitto metodologico (3)
In altri termini, gli operatori del settore sono consapevoli (per esperienza diretta) che i dispositivi a magneti non sono dispositivi on/off (come è, ad esempio, l’interruttore di una lampadina), cioè richiedono tempo per manifestare i loro effetti sui consumi, ma il metodo sperimentale tradizionale nel mondo dei motori ragiona prevalentemente in termini di esperimenti on/off.

34 Il conflitto metodologico (4)
L’evidenza del risparmio indotto dalla “detergenza progressiva” degli iniettori e della camera di scoppio (e non dall’ipotesi, mai provata, della “disaggregazione molecolare” degli idrocarburi) spiega perché i produttori richiedono di effettuare test lunghi (settimane, mesi) e questi non sono normalmente praticabili il laboratorio.

35 Il conflitto metodologico (5)
Inoltre, quando questi dispositivi vengono installati su mezzi nuovi ed in perfetto stato di manutenzione, non può manifestarsi un effetto di “detergenza” molto evidente e, quindi, anche il risparmio può “apparentemente sembrare” limitato. Ma la domanda metodologicamente corretta da porsi è: “quali sarebbero state la maggiore fumosità del motore ed il conseguente maggior consumo se il dispositivo non fosse stato installato?” Domande cui non si può dare risposta in laboratorio (misurazione delle performance di un motore contro se stesso) ma solo col “test dei veicoli gemelli” o col “metodo del gruppo di controllo” (misurazione delle performance di un motore contro un altro motore o di un gruppo di motori contro un gruppo di altri motori).

36 Conclusioni sul contrasto tra “negazionisti” e sostenitori degli effetti del magnetismo
La tesi “complottistica” dei “cattivi petrolieri” è infantile; l’ignoranza tout court è una spiegazione più valida rispetto a quella della “mala fede” dei “negazionisti”; il tema è, da parte dell’informazione (consumatori, riviste automobilistiche), un modo demagogico ed a buon mercato per (far credere di) essere “paladini” della battaglia contro le truffe (ricordate la “fusione fredda”?); il contrasto si origina essenzialmente nel conflitto metodologico derivante dalle diverse esperienze e concezioni del metodo sperimentale

37 I problemi delle misurazioni su strada
I consumi dei veicoli sono condizionati da numerose variabili che sono difficilmente controllabili, se si vuole misurare il consumo di un mezzo ante installazione con il consumo del medesimo mezzo post installazione: traffico, carico, stile di guida, tipologia del percorso (ad esempio, più o meno montagnoso), ecc..

38 Problematicità dei test su strada
I test su strada sono “sensati” su mezzi che effettuano percorsi standard/regolari e debbono essere adeguatamente lunghi per mediare le singole variabili che, nel breve termine, possono condizionare sensibilmente i consumi.

39 Problemi interpretativi. Un caso intrigante …
Camion frigorifero Mercedes Actros 1844 LS Euro 3, adibito al trasporto di alimentari, circa 400 mila km di percorrenza. Peso a vuoto: 180 quintali, peso a pieno carico 440 quintali, peso “normale” con carico quintali (più del doppio del peso a vuoto). Installazione del Gandalf effettuata a fine Agosto 2007.

40 Risultati % km a pieno carico 63% Miglioramento
Consumi gen-giu ,83 km/l Consumi lug-dic ,90 km/l +2,5% Consumi gen ,02 km/l +6,7% % km a pieno carico 63% 67% 78% Quello che, a prima vista, poteva apparire un risultato modesto e poco interessante, alla luce del diverso chilometraggio a pieno carico, assume un altro significato, tenendo anche conto che il dispositivo a Luglio/Agosto non era ancora installato.

41 Controprova dell’opacità
1° test ° test Data Chilometri Opacità , ,29 Minori consumi  minori fumi

42 Possibile compromesso metodologico
Il test dei “veicoli gemelli”

43 Cos’è Società costituita nel Regno Unito nel 2007 per sviluppare e commercializzare tecnologie connesse all’energia ed al risparmio energetico focus iniziale sul magnetismo famiglia di prodotti basati su magneti e leghe metalliche in sviluppo un prodotto basato sull’emissione di raggi infrarossi su determinate frequenze altri prodotti allo studio

44 Primo prototipo

45 Evoluzione e nuovi prodotti

46 Approccio di sviluppo No ricerca di base
Analisi di brevetti esistenti e scaduti Analisi di ricerca di base di Università italiane ed estere Elaborazione dell’idea di prodotto Progettazione Ricerca fornitori, assemblaggio Commercializzazione

47 Filosofia dell’approccio di sviluppo
Non è vero che ogni tecnologia che funziona deve essere necessariamente già nota e diffusa; distinzione tra notizie ed informazioni; diversa velocità di propagazione delle notizie rispetto alle informazioni: la diffusione è istantanea per le prime, ma non per le seconde; utilizzo di informazioni scientifiche non correttamente diffuse e/o assimilate.

48 Approccio “parsimonioso” alla ricerca
Leggere la ricerca altrui è un modo “parsimonioso” per fare ricerca

49 Appello servono veicoli disponibili per la sperimentazione
si mettono campioni a disposizione dei “volontari”

50 Contatti HeadQuarter / Legal / Marketing / Finance
44, Upper Belgrave Road Clifton Bristol BS8 2XN United Kingdom facsimile: Bonymzt AT gandalf-tech.com Manufacturing / Sales / Shipping Via Sandro Pertini, 32 20040 Carnate (Milano), Italy Ph Fax paolo.sassetti AT gandalf-tech.com


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