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Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo 2013 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico.

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1 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo 2013 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico

2 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Elementi per una diagnosi regolatoria Cattura del regolatore (i regolati sono principalmente pubblici: il loro obiettivo di rent-seeking è alzare i costi) Ma esiste anche la cattura del regolato da parte del regolatore (obiettivo del regolatore sono voti di scambio, revolving doors, e basse tariffe) Cattura dellelettore/contribuente (non devono sapere i costi), e dellutente (per i voti: non devono sapere che pagano pochissimo). Qui ha un ruolo centrale lasimmetria informativa (deficit ignoti anche ai media)

3 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Premessa generale I benefici sociali di sussidi elevati: sono dubbi, e comunque mai misurati (hidden agendas). Mai espressa la legittimità di priorità locali differenti. Servono le tariffe basse per lambiente e la congestione (cioè per il cambio modale)? Elasticità incrociata debole, il fattore tempo domina: esempio commuting di 10km/giorno. In auto i costi percepiti sono 2, circa come in bus. Ma se in auto si risparmiano solo 10 min = 2, conviene nettamente. Scarsa rilevanza delle tariffe per il cambio modale (tariffe nulle: nessun risultato). Aspetti distributivi spesso perversi (cfr. indagine Censis, TPL solo per relazioni centripete).

4 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Problemi (1) ll residual claimant nazionale e locale come massimo strumento di cattura: le imprese di TPL non possono fallire (Padova). I sussidi in nero. I lotti minimi, le leggi regionali peggiorative per il costo del lavoro (il RD del 1939….qualora possibile). Costo del lavoro circa doppio. Macroscopico conflitto di interessi: i giudici coincidono con i concorrenti. Il tentativo toscano fallito. Un recente sviluppo negativo: lintegrazione verticale di una impresa dominante (Firenze e Torino).

5 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Problemi (2) La finanza derivata dal centro è preferita dagli enti locali stessi: i sindacati divengono alleati nel massimizzare i trasferimenti al settore, invece che antagonisti nel ripartirli. Earmarking dei trasferimenti e servizi minimi per garantire limmutabilità del sistema, anche se alcune linee sono deserte (ricerca Bain & C). Nel settore si fanno gli ammortamenti contabili, ma mai gli accantonamenti (impossibile ricomprare i mezzi, un grande deficit mascherato: il caso milanese).

6 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Come fare le gare (1) Modificare il quadro nazionale: trasferimenti non earmarked, ( o incentivanti, ma solo come second best); Autorità indipendente, anche per il problema di integrazione verticale citato. Le buone pratiche: Londra (ma anche Atene), lotti piccoli riaggregabili, ma con limiti superiori, e depositi mantenuti pubblici (errore dei londinesi). I punti più difficili: leliminazione del conflitto di interessi (modello toscano ribadito), e le leggi regionali iperprotettive. Sperimentare alcuni servizi nel mercato + sussidio allutenza, per aumentare la contendibilità.

7 Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico AGCM, Roma, 7 Marzo Come fare le gare (2) Tutto converge nel raccomandare il modello Gross cost con incentivo, cioè con solo una quota dei ricavi (10/20%) al gestore: la domanda dipende dal concedente, e da fattori esterni (politiche di traffico variabili, prezzo dei carburanti ecc.). Prezzo-ombra del riscio altissimo. A conferma indiretta: questa pratica è invisa agli incumbents (rendita informativa). Al primo giro di gare, materiale rotabile come essential facility (level field, e successivo innesto di un mercato secondario). Regulatory lag: OK 5-7 anni. No a clausole di reciprocità.

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