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Bozza 1. Con la trasformazione in legge del decreto 24 gennaio 2012 (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività),

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Presentazione sul tema: "Bozza 1. Con la trasformazione in legge del decreto 24 gennaio 2012 (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività),"— Transcript della presentazione:

1 bozza 1

2 Con la trasformazione in legge del decreto 24 gennaio 2012 (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività), che aveva lobiettivo di aumentare la concorrenza e favorire lo sviluppo, disposizioni che indubbiamente ad oggi, anche per via del contesto economico, non hanno raggiunto nessun obiettivo, si è comunque modificata, per lennesima volta, in maniera sostanziale la normativa che regolamenta il servizio taxi. Levoluzione ormai appare costante, e risulta inarrestabile. Dopo le modifiche avvenute nel 2006 (Decreto Bersani), e quelle tentate nel 2008 (meglio conosciute come Uno Quater) ma mai portate a termine, ancora una volta è stato rimesso in discussione lassetto normativo di settore. Il nuovo quadro giuridico ha mantenuto i poteri in capo alle Regioni e ai Comuni, ma ha istituito un nuovo soggetto, lAutorità per i Trasporti, che entrerà in ogni decisione presa sui singoli territori, emettendo pareri. Limpressione, è che il nuovo soggetto renderà ogni scelta più lenta nellapplicazione, aumentando la burocrazia e di conseguenza ponendo freni allo sviluppo e alla possibilità di essere competitivi con gli altri sistemi di trasporto pubblico. Non bisogna dimenticare, che in Italia la mobilità delle persone presenta grosse differenze nellofferta di servizi a seconda dei territori, e che il calo delle risorse pubbliche ridurrà progressivamente lofferta dei servizi di linea, e questo comporterà forzatamente una maggiore integrazione del settore taxi e noleggio, con quello di linea. 2

3 Le regolamentazioni esistenti sui territori andranno quindi forzatamente riviste con lintento di migliorare i servizi offerti, tenendo in considerazione i fattori sociali, ambientali, di sviluppo di ogni singolo territorio e stabilendo anche gli standard che si intendono offrire ai cittadini. Tutto questo nel tentativo di modernizzare progressivamente ed in maniera coordinata, lintero sistema nazionale del trasporto persone non di linea, e per farlo si dovrebbe tener conto delle eccellenze presenti sui territori e promuoverne la riproduzione e lo sviluppo anche in quei territori dove il servizio palesa più sofferenze. Il ruolo della cooperazione, in questo caso, dovrebbe essere primario, infatti ovunque i tassisti mettano impegno e dedizione per cercare di migliorare i servizi offerti, la cooperazione risulta lo strumento più efficiente per farlo. Migliorare e ottimizzare, nei prossimi anni, lintero settore taxi su scala nazionale, dovrebbe essere lobiettivo comune per essere pronti a gestire i cambiamenti, che comunque dovrebbero avvenire in un ottica di armonizzazione normativa tra gli stati membri della comunità europea. Vale la pena, infine, ricordare che in molti settori esistono appositi regolamenti europei (vincolanti) che stabiliscono le regole quadro di svolgimento delle attività e che lEuropa prevede per il 2020 di stabilire delle politiche comuni per la mobilità, e un regolamento europeo potrebbe essere lo strumento. 3

4 Le considerazioni sullo stato attuale del settore non possono che partire dalle norme approvate pochi mesi or sono. Analizzando alcune delle modifiche approvate a gennaio, si ritiene che affrontando il confronto con maggior coraggio si sarebbero potute fare valutazioni diverse, cercando magari di risolvere alcuni temi che rimangono da affrontare. La prima valutazione è che probabilmente il settore taxi e quello del noleggio con conducente dovevano essere entrambi considerati nella modifica normativa, ed assoggettati ambedue allAutorità dei trasporti. Il trasporto pubblico non di linea, ad oggi, è composto dai due settori: taxi e noleggio con conducente, settori che pur con caratteristiche diverse, sono entrambi integrabili ai diversi bisogni di mobilità sostenibile. Si deve anche considerare che entrambi operano in concorrenza sullo stesso tipo di mercato, quello della mobilità individuale, offrendo ai cittadini servizi alternativi a quelli privati e/o pubblici di linea, e con sistemi tariffari differenti. Per evitare distorsioni di mercato sarebbe stato utile che i due settori avessero seguito lo stesso percorso, lAutorità per i Trasporti poi avrebbe potuto controllare anche il rispetto della legittima concorrenza. La seconda questione di rilievo riguarda lintroduzione della possibilità di essere sostituiti nellambito del turno assegnato o della turnazione integrativa assegnata, da chiunque abbia i requisiti di professionalità e moralità richiesti dalla normativa vigente. 4

5 In questo caso, avendo eliminato le motivazioni e la temporalità della sostituzione, si corre il rischio di avviarsi verso un modello americano, nel quale i titolari di licenza svolgono altre attività, facendo guidare il taxi da soggetti terzi, probabilmente a basso costo e a discapito della qualità del servizio. Vale la pena sottolineare che la norma è stata modificata, probabilmente per errore, solo in parte, infatti permangono i vincoli sul rapporto tra titolare e sostituto. I vincoli attuali determinano per le sostituzioni temporanea dimpresa un periodo massimo di 6 mesi, e per periodi superiori un contratto a tempo determinato. La nuova norma pare indirizzare lattività verso la possibilità di sostituzioni senza più vincoli, e appare ovvio che nel tempo andranno eliminati i limiti dei 6 mesi nelle sostituzioni, arrivando a contratti di gestione simili a quelli delle attività commerciali. E altrettanto chiaro che si dovrà individuare un contratto lavorativo ad hoc per lattività del tassista, perché è certo che i costi dei contratti di lavoro tradizionali sono incompatibili con i ricavi dell attività. Infine, sarebbe stato corretto, e di particolare importanza, concordare e stabilire una quota di rappresentanti di categoria, allinterno dellAutorità dei Trasporti, questo semplicemente per aggiungere, al personale scelto tra le varie Pubbliche Amministrazioni, le competenze necessarie per meglio comprendere le peculiarità dei servizi ed analizzare correttamente i dati raccolti, prima della stesura delle istruttorie, analogamente a quello che avviene nelle agenzie indipendenti di molti paesi. 5

6 Il prossimo futuro, deve vederci analizzare accuratamente gli aspetti normativi ed organizzativi dei principali paesi membri della comunità europea, per essere pronti a gestire il cambiamento dei prossimi anni. Risulta necessario preparare il cambiamento per tempo, evitando di creare false illusioni e aspettative da parte categoria dei tassisti. Per fare questo è necessaria una modifica dei metodi di comunicazione utilizzati dalle cooperative nei confronti dei propri soci, e appare sempre più indispensabile fare rete per essere più forti e pronti per le nuove sfide. In tempi più stretti, occorre anche cercare di lavorare coordinati, insieme alle associazioni di categoria dei tassisti, per la stesura di nuove leggi regionali di settore, mirate a risolvere i problemi di mobilità sui territori, le leggi dovranno tenere conto di vari fattori che nel tempo hanno creato serie ripercussioni. Si deve affrontare e cercare di regolamentare la concorrenza illegittima, effettuata da soggetti che effettuano servizi di trasporto persone, in assenza di regole e di requisiti professionali, (vedi servizi accessori di trasporto con veicoli immatricolati ad uso proprio, o navette effettuate con veicoli fino a 9 posti, e servizi simili). Dovrà essere regolamentato anche il trasporto disabili, oggi al settore taxi sono imposti standard e tariffe direttamente dalle Pubbliche Amministrazioni, che però sempre più spesso per offrire questi tipi di servizi decidono di rivolgersi esclusivamente alle Onlus. Si deve, indubbiamente, operare per migliorare la trasparenza tariffaria dei servizi offerti evitando di generare la percezione che ci siano operatori scorretti, e inquadrare poche regole certe che premino, attraverso delle detassazioni, coloro che investono per migliorare la qualità dei servizi e la professionalità degli operatori. 6

7 Gli investimenti che le cooperative effettuano sui territori, per migliorare lofferta del servizio pubblico di trasporto non di linea, che ricordiamo garantisce il diritto costituzionale alla mobilità dei cittadini, dovrebbe essere riconosciuto come un bene comune e di interesse collettivo e come tale dovrebbe avere trattamenti di favore per i regimi di tassazione e imposte. Andrebbero altresì riconosciuti i meriti di coloro che nelle scelte privilegiano la tutela dell'ambiente e del patrimonio culturale e artistico, attraverso lutilizzo di tecnologie e mezzi a basso impatto ambientale. E necessario anche operare nei confronti dellAutorità dei trasporti perché si occupi di istituire un anagrafe dati dei servizi pubblici non di linea, avere numeri certi sul numero effettivo degli operatori, oggi solo ipotizzato, è fondamentale per fare discussioni di merito. Sarebbe anche auspicabile individuare nuovi esami, maggiormente mirati ad aumentare la professionalità degli operatori, per lottenimento dei requisiti necessari. Ricapitolando brevemente gli obiettivi: 1. Analizzare le normative Europee di settore e prepararsi al cambiamento. 2. Elaborare leggi Regionali il più possibile omogenee. 3. Valorizzare gli investimenti mirati a migliorare i servizi. 4. Lavorare sul miglioramento della professionalità e qualità del servizio. 7


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