La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

La presentazione è in caricamento. Aspetta per favore

COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE Commission Technique Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon.

Presentazioni simili


Presentazione sul tema: "COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE Commission Technique Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon."— Transcript della presentazione:

1 COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE Commission Technique Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon Turin-Lyon : faits et chiffres

2 Le Couloir 5 Lisbonne – Kiev Projet Prioritaire 6 Lyon – Budapest (frontière ukrainienne) Lyon Budapest Sources : documents de la Commission Européenne

3 Le Couloir de la vallée du Po Un parcours largement incomplèt Sources : sites web En excercice Projet préliminaire Parcours non défini Intensification des lignes préexistantes Intensification des lignes préexistantes En excercice En construction Projet préliminaire en examen Projet préliminaire en examen Débat public en cours et documents de la Coordination Européenne

4 Turin-Lyon | Létat des projets Côté françaisCôté italienEn commun RFFRFILTF Lyon St. Jean de Maurienne Chiusa San Michele Settimo Torinese ITALIE FRANCE Lyon Torino PROJET PRELIMINAIRE Approuvé non financié PROJET PRELIMINAIRE En cours dévaluation DEBAT PUBLIC En cours Avant-Projet Sommaire Seuls passagers Lyon-Chambery Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon

5 Torino – Lione | tempistiche di realizzazione I FASE dal progetto Tunnel di Base (doppia canna) ? ? ? ? studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino 2023 (11 anni) ? ?

6 Torino – Lione | tempistiche di realizzazione II FASE dal progetto Tunnel di Base (doppia canna) 2030 (18 anni) studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino ? ?

7 2035 (23 anni) Torino – Lione | tempistiche di realizzazione III FASE dal progetto Tunnel di Base (doppia canna) Questa scadenza è quella della realizzazione completa del progetto Torino-Lione. studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino

8 Turin – Lyon | Lavancement des travaux TUNNEL (58km)0%0 Descenderie (18km)100%9 km 0 km0% 0 km0% mars 2002 juin 2010 Sources : site web Descenderie Galerie dexploration Saint-Jean de Maurienne Altitude : 570 m Descenderie Saint-Martin-la-Porte Longueur : 2400m Altitude : 695 m Descenderie La Praz Longueur : 2480m Altitude : 974 m Descenderie Villarodin-Bourget/Modane Longueur : 4000m Altitude : 1085 m Gallerie explorative de Chiomonte Longueur : 7500m Mont dAmbrin Altitude : 3378m Entrée Val de Susa Altitude : environ 580 m

9 LES RAISONS DE NOTRE OPPOSITION À LA NOUVELLE LIGNE FERROVIÈRE TURIN-LYON QUE NOUS DEMANDONS DE POUVOIR ARGUMENTER Nos raisons sont énoncées de manière complète et précise dans la lettre envoyée au Premier Ministre Monti, signée par 360 professeurs, chercheurs et professionnels du secteur, pour laquelle nous navons jamais eu de réponse, que nous résumons ici : Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, inexplicablement définie comme stratégique, sous la direction de lEurope, lItalie et la France. Ne se justifie pas du point de vue de la demande de fret marchand et du nombre de passagers;Ne se justifie pas du point de vue de la demande de fret marchand et du nombre de passagers; Ne garanti en aucun cas le retour dans les caisses publiques des énormes capitaux investis ( notament en raison de linexistance dun quelconque plan financier);Ne garanti en aucun cas le retour dans les caisses publiques des énormes capitaux investis ( notament en raison de linexistance dun quelconque plan financier); Ne peut se justifier du point de vue des économies denergie;Ne peut se justifier du point de vue des économies denergie Provoquera dinnombrables dommages environnementaux direct et indirects.Provoquera dinnombrables dommages environnementaux direct et indirects. Provoquera probablement une destruction du tissu social de la vallée du fait de la durée prévues des travaux (au minimum 20 ans) qui auront des conséquences négatives sur léquilibre économique de la vallée.

10

11 Tav, de Naples à la Val di Susa, les mains de la mafia sur les chantiers Les clans se présentent avec des entreprises qui gagnent les projets en offrant les prix les plus avantageux et en faussant le marché. Le parcours de la Lyon-Turin peut se superposer à la carte des familles mafieuses et à leur affaires dans le secteur du ciment. ces trente dernières années la Grande Vitesse est devenue un outil de diffusion de la corruption et de la criminalité organisée, Tutti parlano di Tav, ma prima di ogni cosa bisognerebbe partire da un dato di fatto: ces trente dernières années la Grande Vitesse est devenue un outil de diffusion de la corruption et de la criminalité organisée, un modello vincente di business perfezionatosi dai tempi dalla costruzione dell'Autostrada del Sole e della ricostruzione post-terremoto in Irpinia. Questa è una certezza giudiziaria e storica più solida delle valutazioni ambientali e politiche (a favore o contro), più solida di ogni altra analisi sulla necessità o sull'inutilità di quest'opera. In questo momento ci si divide tra chi considera la Tav in Val di Susa come un balzo in avanti per l'economia, come un ponte per l'Europa, e chi invece un'aberrazione dello spreco e una violenza sulla natura. lItalie à lheure actuelle nest pas en capacité de garantir que ce chantier ne devienne par la plus grande minière pour les mafias. Su un punto però ci si deve trovare uniti: bisogna avere il coraggio di comprendere che lItalie à lheure actuelle nest pas en capacité de garantir que ce chantier ne devienne par la plus grande minière pour les mafias.…. par ROBERTO SAVIANO publié dans La Repubblica le 6 mars 2012

12 OPERAZIONE MINOTAURO - Ndrangheta in Piemonte Da Salerno alla Valsusa. Nell'ultima delle 604 pagine del dossier il colonnello Domenico Mascoli inserisce uno schema dei lavori aggiudicatisi da Foglia Costruzioni e condivisi con Italcoge spa dei Lazzaro (quelli della recinzione del cantiere di Chiomonte). Da Salerno alla Valsusa. Nell'ultima delle 604 pagine del dossier il colonnello Domenico Mascoli inserisce uno schema dei lavori aggiudicatisi da Foglia Costruzioni e condivisi con Italcoge spa dei Lazzaro (quelli della recinzione del cantiere di Chiomonte). Vi spiccano interventi sull'autostrada Salerno Reggio Calabria e su acquedotti calabresi. I carabinieri sottolineano uno snodo societario a loro dire cruciale: «L'acquisto della fallita Foglia da parte di Finteco», altre società che riconducono al controllo occulto di Giovanni laria, arrestato con il blitz di giugno e personaggio che viene di lontano. Iaria a Italcoge.Ma da settembre 2006 (e sino a marzo 2007) fra i dipendenti di Italcoge risulta Bruno laria, capo della «locale» di Cuorgné e nipote di Giovanni che divide con Nevio Coral il ruolo di protagonista del rapporto dei carabinieri Iaria a Italcoge. Sin qui potrebbe trattarsi di coincidenze, per quanto strane. Ma da settembre 2006 (e sino a marzo 2007) fra i dipendenti di Italcoge risulta Bruno laria, capo della «locale» di Cuorgné e nipote di Giovanni che divide con Nevio Coral il ruolo di protagonista del rapporto dei carabinieri. In comune hanno pure la «passione» per la politica: Giovanni laria fu vicesegretario provinciale del Psi fra la fine degli Anni 80 e l'inizio dei 90 per quanto avesse già avuto disavventure giudiziarie. E nel 2007 fotografano 14 imprenditori e un dipendente Sitaf (concessionaria autostradale in Valle Susa) mentre entrano in casa sua, a Cuorgné, per un incontro di affari. Nel gruppo si notano Piero Gambarino (figura centrale dell'ultimo scandalo sanitario) e Claudio Pasquale Martina, socio del Lazzaro e di Italcoge nell'Ati che si aggiudicò l'appalto di Chiomonte prima dei rispettivi fallimenti. Le coincidenze diventano un po' troppe. Sembrava scomparso da vent'anni, dopo aver ceduto un paio di imprese edili all'allora presidente del Torino Calcio, Gian Mauro Borsano. Gli investigatori informano che per lungo tempo ha fatto la spola fra il Canavese e Santo Domingo. E nel 2007 fotografano 14 imprenditori e un dipendente Sitaf (concessionaria autostradale in Valle Susa) mentre entrano in casa sua, a Cuorgné, per un incontro di affari. Nel gruppo si notano Piero Gambarino (figura centrale dell'ultimo scandalo sanitario) e Claudio Pasquale Martina, socio del Lazzaro e di Italcoge nell'Ati che si aggiudicò l'appalto di Chiomonte prima dei rispettivi fallimenti. Le coincidenze diventano un po' troppe.. di Alberto Gaino da La Stampa del 25/02/2012 – pag. 57

13 Sostenibilità e democrazia La sostenibilità delleconomia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, lespressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, lapplicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è unanomalia che chiediamo di rimuovere al più presto In questo senso, lapplicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è unanomalia che chiediamo di rimuovere al più presto, anche per dimostrare allUnione Europea la capacità dellItalia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus.

14 In conclusione: cè già una ferrovia funzionante, dagli anni 70 tutta a doppio binario e con un traforo la cui sagoma è stata recentemente adeguata per il passaggio dei container più ingombranti;cè già una ferrovia funzionante, dagli anni 70 tutta a doppio binario e con un traforo la cui sagoma è stata recentemente adeguata per il passaggio dei container più ingombranti; lattuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea storica; lattuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea storica; costruire unaltra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento critico per la nostra economia, sottraendo risorse ad altri settori prioritari e con effetti sulloccupazione assai maggiori;costruire unaltra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento critico per la nostra economia, sottraendo risorse ad altri settori prioritari e con effetti sulloccupazione assai maggiori; lEuropa non ci ha imposto nulla, tantè che non ha ancora deciso la quota del finanziamento del tunnel di base; lEuropa non ci ha imposto nulla, tantè che non ha ancora deciso la quota del finanziamento del tunnel di base; la Valutazione di impatto ambientale per lintero progetto non è mai stata effettuata, mentre le criticità ambientali e sanitarie sono gravi;la Valutazione di impatto ambientale per lintero progetto non è mai stata effettuata, mentre le criticità ambientali e sanitarie sono gravi; lanalisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; lanalisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile; il bilancio energetico non è disponibile; linfiltrazione delle mafie negli appalti è cosa certa. linfiltrazione delle mafie negli appalti è cosa certa.

15 Andamento del traffico di veicoli pesanti al tunnel del Frejus (fatto 100 il 2004) Fonte: Prog. Prel. C3C_0324_01_00_03_10_03_0_SIA Tomo 2 di 3

16 Il Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito il Sig. Abbà ha comunicato che "è un fatto molto grave e triste perché tocca una giovane persona: su questo ci vuole una forte riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e attenzione". Bene, sulla dichiarazione "scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione" siamo a replicare che ciò non è vero. - l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso Ministero Infrastrutture, con documento del 2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto le opere strategiche di cui alla legge obiettivo, ha escluso l'applicabilità della predetta legge all'opera della NLTL. - Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico luogo di confronto e partecipazione, in quanto la Comunità Montana Valle di Susa ne è stata esclusa con un DCPM.... motivando tale esclusione con la circostanza che la Comunità Montana "non ha la sensibilità politica ed istituzionale atta a rappresentare la comunità della Val di Susa". - Non è stata svolta alcuna gara d'appalto nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007 fosse espressamente prevista. - il CUP attribuito (J41C ) nella delibera cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra con la NLTL - la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata da parte resistente pare presupporre una sorta di non prevista immunità di LTF in relazione ad attività di certa rilevanza pubblicistica e procedimentale nellambito del territorio nazionale ed è quindi infondata..."

17

18 L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27 settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che: "I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti." "I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti." Il nuovo accordo del gennaio 2012 non modifica questa premessa e non autorizza lavvio dei lavori. Nonostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare che la data di saturazione della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario, ma - inspiegabilmente - non vi sono segnali di ripensamento da parte dei decisori politici.

19 Nouvel ACCORD ITALIE/FRANCE POUR LA REALISATION ET LA MISE EN PLACE D UNE NOUVELLE LIGNE FERROVIERE TURIN-LYON Rome 30 janvier 2012 Titre I: Dispositions générales Article 1 - Object ……….. Il presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti allarticolo 4 dellaccordo firmato a Torino tra i governi italiano e francese il 29 gennaio In particolare, cet accord na pas comme objectif de permettre le début définitif des travaux du tronçon commun franco-italien, qui nécessitera lapprobation dun protocole ultérieur et séparé, en tenant compte notamment de la participation définitive de lUnion Européenne à ce projet.

20 Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri Nel decennio tra il 2000 e il 2009, quindi prima della grave crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese.. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra laltro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dal Progetto preliminare. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, leffettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, oggi fortemente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

21 FRET MARCHAND: 30 ans de statistiques Département fédéral de lenvironnement, des transports de lénergie et des communication DATEC Bureau fédéral des transport UFT Division Financement Fret marchand sur route et voie ferrée à travers les Alpes Millions de tonnes/an France Autriche Suisse Mill/T Voie Ferrée (ferroutage comprise)Route

22 1/8 Fonti : dati storici di trasporto merci stradale e ferroviario : Alpinfo 2010 (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html) Confederazione Svizzera, Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, Ufficio Federale dei Trasporti (CH) capacità linea ferroviaria esistente; previsioni trasporto stradale e ferroviario : Quaderni dellOsservatorio (http://www.torino-lione.it/quaderni.htm) Repubblica Italiana, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Torino-Lione (IT) dati storici trasporto FERROVIARIO dati storici trasporto STRADALE anomalia trasporto stradale dovuta a chiusura per incidente Traforo Monte Bianco da marzo 1999 a marzo 2002 attuale capacità di trasporto FERROVIARIO linea ESISTENTE Torino-Lione previsioni trasporto STRADALE proponenti nuova linea Torino-Lione previsioni trasporto FERROVIARIO proponenti nuova linea Torino-Lione 3,9 11,5 32,1 milioni di tonnellate di merci all'anno TRASPORTO MERCI IN VALSUSA analisi dei dati di traffico ferroviario e stradale

23 Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo. Una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale dimostra chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo alleffetto serra da parte dellAlta Velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e loperatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per loperatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità, peraltro molto contenuti anche nelle stesse previsioni di LTF. flussi di traffico sottratti ad altre modalità, peraltro molto contenuti anche nelle stesse previsioni di LTF.flussi di traffico sottratti ad altre modalità, peraltro molto contenuti anche nelle stesse previsioni di LTF. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo alleffetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

24 Rispetto ai supposti benefici energetici della cosiddetta linea di pianura (che risulterebbe dalla realizzazione del tunnel di base) rispetto alla linea storica, si fa notare che: – il valore medio della pendenza di questultima è del 20 per mille (e non del 33 come viene detto), e solo per 1 km raggiunge il 31 per mille. –lenergia spesa per raggiungere la quota massima dellattuale tunnel a 1335 m, viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa. Negli Stati Uniti, il Moffat Tunnel nelle Montagne rocciose, lunico ad attraversare il Continental Divide, è lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m. E stato costruito nel 1928, e viene ancora ritenuto perfettamente efficiente.

25 Danni ambientali e sanitari Danni ambientali e sanitari Pollution à la poussière finePollution à la poussière fine AmianteAmiante UraniumUranium Eau voléeEau volée Occupation du solOccupation du sol

26 I dieci anni di cantieri danneggeranno gravemente la salute degli abitanti Lo stesso studio di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presentato da LTF calcola ipotesi di impatto sulla salute pubblica di significativa rilevanza soprattutto per le fasce di popolazione ipersuscettibili a patologie cardiocircolatorie e respiratorie che indicano incrementi patologici dellordine del 10% a causa dei livelli di polveri fini prodotte dai cantieri, e un aumento delle affezioni respiratorie intorno al 10-15% da riferire soprattutto alle popolazioni particolarmente suscettibili quali bambini ed anziani per quanto riguarda gli ossidi di azoto. In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a circa 200 morti in dieci anni. Cè oltretutto da rilevare che i documenti considerano le polveri fini PM 10, senza considerare, ad esempio per la tratta italiana, le polveri finissime PM 2,5 e altri inquinanti. Inoltre i problemi geologici più rilevanti sono legati alla diffusa presenza di uranio e di amianto nelle aree interessate dalla realizzazione dei tunnel.

27 AMIANTO Nel progetto preliminare della tratta italo-francese elaborato da LTF il problema dellamianto è stato minimizzato: si ammette «la presenza di amianto solo per i primi 400/500 metri», in una zona dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Salvo poi ammettere nella documentazione prodotta nellambito della procedura di VIA Nel progetto preliminare della tratta italo-francese elaborato da LTF il problema dellamianto è stato minimizzato: si ammette «la presenza di amianto solo per i primi 400/500 metri», in una zona dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Salvo poi ammettere nella documentazione prodotta nellambito della procedura di VIA …la presenza di rocce potenzialmente contaminate da presenza naturale di vene asbestiformi (ofioliti, pietre verdi e serpentiniti) che possono determinare durante le fasi di scavo e movimentazione di materiale di risulta una contaminazione ambientale in aria e su superfici di entità non trascurabile. smarino amiantifero anche solo500 metri di tunnel di base corrispondono a m3, pari al carico di TIR Le misure di cautela per lo smarino amiantifero affermano che esso verrà chiuso in sacchi per spedirlo allestero: anche solo 500 metri di tunnel di base corrispondono a m3, pari al carico di TIR. Per lo scavo del tunnel si definisce cometenore molto basso un tenore sotto il 5% delle rocce potenzialmente riscontrabili durante lo scavo, mentre il limite di legge parla di 0.1%. Per lo scavo del tunnel si definisce come tenore molto basso un tenore sotto il 5% delle rocce potenzialmente riscontrabili durante lo scavo, mentre il limite di legge parla di 0.1%. Si ricorda che limpiego dell'amianto è fuori legge in Italia dal La legge è chiara al riguardo: anche poche fibre possono causare gravi danni sanitari. LUniversità di Torino nel effettuò sondaggi nellarea evidenziando una presenza certa di minerali amiantiferi. Gli studi erano stati commissionati da Alpetunnel, la prima società incaricata della progettazione della tratta.

28 URANIO radioattività Anche le misure della radioattività, che nel documento governativo sono qualificate come al di sotto delle soglie di legge, fanno riferimento a recenti e limitati carotaggi.Innanzitutto la Legge Italiana, a riguardo, non presenta soglie, ma livelli di riferimento e azione basati sul principio di giustificazione e non applicabili univocamente. la presenza di Pechblenda uranifera nelle rocce del massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, è ampiamente documentata fin dagli anni , fino a misure dellARPA negli anni 1990 Inoltre, le mineralizzazioni di uranio in Valsusa sono una realtà appurata in tempi precedenti al progetto TAV: la presenza di Pechblenda uranifera nelle rocce del massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, è ampiamente documentata fin dagli anni , fino a misure dellARPA negli anni Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome. Sul versante italiano, in valle di Susa e Cenischia luranio abbonda, si contano ben 28 anomalie spettrometriche e tutte le ricerche sopracitate riportano presenze rilevanti di minerali radioattivi.E ingiustificato affermare, sulla base di alcuni carotaggi effettuati in aree limitate, che un tunnel di 57 km passi indenne dalluranio in una formazione geologica (Scisti dAmbin) che ne è ricca. Sul versante italiano, in valle di Susa e Cenischia luranio abbonda, si contano ben 28 anomalie spettrometriche e tutte le ricerche sopracitate riportano presenze rilevanti di minerali radioattivi. E ingiustificato affermare, sulla base di alcuni carotaggi effettuati in aree limitate, che un tunnel di 57 km passi indenne dalluranio in una formazione geologica (Scisti dAmbin) che ne è ricca. necessità di ricambi daria nel tunnel a causa del problema del Radon assai maggiori di quanto stimato nel progetto, mentre lo smaltimento dello smarino contenente minerale uranifero non è neppure preso in considerazione., Inoltre, anche in presenza di concentrazioni di uranio al di sotto delle soglie di legge, valutazioni indipendenti mostrano necessità di ricambi daria nel tunnel a causa del problema del Radon assai maggiori di quanto stimato nel progetto, mentre lo smaltimento dello smarino contenente minerale uranifero non è neppure preso in considerazione.,

29 ACQUA Gli aspetti dellimpatto idrogeologico vengono poi affrontati nella documentazione di progetto con grande superficialità. Bisogna ricordare a questo proposito che i grandi lavori precedenti hanno già inciso pesantemente sulle sorgenti della Valle di Susa: il raddoppio della ferrovia Torino-Modane ha provocato la scomparsa di 13 sorgenti nel territorio di Gravere e di 11 nella zona di Mattie, per restare ai casi più significativi. Le gallerie dellautostrada tra Exilles e la val Cenischia hanno fatto scomparire 16 sorgenti delle frazioni di Exilles, 1 sorgente dellacquedotto di Giaglione, oltre ad alcune in altre località. I lavori della centrale di Pont Ventoux, per una galleria di soli quattro metri di diametro, hanno prosciugato il rio Pontet, 2 sorgenti a Venaus, 2 a Giaglione, una decina in territorio di Salbertrand, tra cui quella che alimentava lacquedotto di Eclause. il tunnel di base al portale di Susa drenerebbe acqua per 904 l/s. Ciò equivale a oltre 28 milioni di m 3 allanno. Secondo quanto indicato a pag. 104/261 della Relazione Generale Descrittiva del progetto preliminare della tratta internazionale, il tunnel di base al portale di Susa drenerebbe acqua per 904 l/s. Ciò equivale a oltre 28 milioni di m 3 allanno. Si tenga presente che il fabbisogno idropotabile dellintera bassa val Susa è di circa 9 milioni di m 3 allanno.

30 EAU VOLÉE À LA MONTAGNE Drainage prévu en régime stable (Sur le versant italien) Chantiermillion m3/an min million m3/an max Entrée Est Tunnel principal 12,828,5 Entrée Est Tunnel Orsiera 5,411 La moyenne entre le minimum et le maximum correspond à un volume totale annuel supérieur à 29 millions de m3, soit la consommation dune ville de habitants.

31 CantiereOccupazione m2 Area di lavoro clarea Cantire imbocco maddalena Area industriale Susa autoporto Cantiere imbocco est Tunnel Di Base Cantiere imbocco est tunnel Orsiera Cantiere imbocco ovest tunnel Orsiera Area lavoro industriale Chiusa Deposito provvisori Prato Giò TOTALE Occupazione territorio per cantieri

32 Assenza di vantaggi economici per il Paese Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare lassenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare: 1.Non sono noti piani finanziari di sorta ipotesi di realizzazione del progetto per fasi, («Indirizzi per la realizzazione del progetto definitivo») che però non è supportata dalle necessarie analisi tecniche, economiche e progettuali. E stata recentemente presentata ai sindaci una ipotesi di realizzazione del progetto per fasi, («Indirizzi per la realizzazione del progetto definitivo») che però non è supportata dalle necessarie analisi tecniche, economiche e progettuali.«Indirizzi per la realizzazione del progetto definitivo»)«Indirizzi per la realizzazione del progetto definitivo») Inoltre lassenza di un piano finanziario dellopera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go. 2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dellanalisi costi-benefici effettuata dai promotori, ancora a noi sconosciuta, e molto contestata dagli esperti che lhanno visionata, a loro dire colloca comunque lopera tra i progetti marginali per redditività.

33 segue Assenza di vantaggi economici per il Paese 3. Ci sono opere trasportistiche con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie. 4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano unelevatissima intensità di capitale (capitale investito per posto di lavoro creato) e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero effetti moltiplicatori per leconomia molto più significativi. 5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

34 Schematizzando, le conclusioni economiche sono: leconomicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nellultimo decennio (fino a 40 volte e più); Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo;Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo; una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività; lopera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente; i benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa; in caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e la piana delle Chiuse, lesercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione. Sintesi analisi costi-benefici Prof. Tartaglia

35 Risorse sottratte al benessere del Paese sottraggono capitali e risorse allinnovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse allinnovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. penalizzerebbe leconomia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il nuovo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e anche di più, per linevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati -mediamente di circa il 400%-), penalizzerebbe leconomia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il nuovo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. Come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico?

36 Calcolando un probabile costo a consuntivo di 40 miliardi Calcolando un probabile costo a consuntivo di 40 miliardi (5.000 al cm), cosa si potrebbe fare ad es. col costo di un solo km della Torino-Lione? Costruire 2 ospedali completi, da 1200 posti ciascunoCostruire 2 ospedali completi, da 1200 posti ciascuno Costruire 430 scuole materne per circa bambiniCostruire 430 scuole materne per circa bambini Pagare a studenti le tasse universitarie per lintero corso di studiPagare a studenti le tasse universitarie per lintero corso di studi Comprare 71 apparecchi ultramoderni per la risonanza magnetica nucleareComprare 71 apparecchi ultramoderni per la risonanza magnetica nucleare Comprare 55 treni pendolari per un totale di oltre posti a sedereComprare 55 treni pendolari per un totale di oltre posti a sedere Pagare il ricovero in struttura dedicata per pazienti affetti da Alzheimer per 10 anniPagare il ricovero in struttura dedicata per pazienti affetti da Alzheimer per 10 anni Pagare lassegno sociale per un mese a di personePagare lassegno sociale per un mese a di persone Pagare la retribuzione totale della vita lavorativa di 600 insegnantiPagare la retribuzione totale della vita lavorativa di 600 insegnanti

37


Scaricare ppt "COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE Commission Technique Proposition de la nouvelle ligne Turin-Lyon."

Presentazioni simili


Annunci Google