La riorganizzazione della catena del valore

Presentazione sul tema: "La riorganizzazione della catena del valore"— Transcript della presentazione:

1 La riorganizzazione della catena del valore
Torino Incontra – 7/8 marzo 2005 La riorganizzazione della catena del valore nell’industria automobilistica Giuseppe Volpato Università Ca’ Foscari di Venezia

2 La successione degli argomenti
La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica Le ripercussioni nella catena del valore Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica Conclusioni

3 La filiera automobilistica
OES 3° T OEM Nat. Branch Dealer Cliente Ordine

4 Le Macro-trasformazioni in atto
Domanda dei paesi ad alta motorizzazione Nuove Strategie Competitive _____ Globalizzazione Piattaforme Innovazione Decentramento Domanda dei paesi di prima motorizzazione

5 La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 1
La riorganizzazione della Domanda nei paesi ad alta motorizzazione Da domanda di prima dotazione a domanda di sostituzione (bassi tassi di crescita) Il ruolo primario dell’innovazione di prodotto La necessità di una offerta mirata (Ipersegmentazione) La concorrenza basata sul tempo - accorciamento del CVP - compressione del TTM - da vendita su stock a vendita su ordine

6 Evoluzione del tasso di motorizzazione
(vetture e veicoli circolanti ogni 1000 abitanti) 1950 1960 1970 1980 1990 (1) 2000 (1) 2003 (1) vetture veicoli USA 226 320 414 546 578 752 461 761 463 775 Germania (2) 11 73 216 417 479 512 532 577 541 584 Francia 37 111 232 422 495 475 574 491 587 UK 43 32 167 312 409 454 526 554 Italia 6 98 210 330 499 507 563 629 588 656 Giappone 3 68 203 299 456 573 427 580

7 Motorizzazione nuclei famigliari
Anni ‘80 Anni ‘70 Anni ‘90 Anni ‘60 Anni 2000 Poveri Ricchi

8 La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 2
La riorganizzazione della Domanda nei paesi di prima motorizzazione Mercati dinamici Forte interesse a limitare l’import attraverso soluzioni che promuovano la produzione locale Interessanti opportunati localizzative per le attività labor intensive Strategie mirate anche alla esportazione nei paesi ad alta industrializzazione

9 (veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)
Evoluzione del tasso di motorizzazione (veicoli circolanti ogni 1000 abitanti) 1985 1990 1995 2003 Cina 3 5 8 14 India 6 Brasile 86 87 89 118 Argentina 173 180 167 183

10 La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 3
Le iniziative dell’Offerta per il rilancio competitivo Nell’industria automobilistica in senso stretto - da Car Maker a Car Brand Owner - da Local Player a Global Player - Merger, Aquisition, Alliances - Concentrazione della produzione e moltiplicazione dei prodotti Nella filiera a monte - decentramento produttivo - concentrazione e globalizzazione della fornitura - condivisione di piattaforme - modularizzazione

11 Non produrre direttamente
ma controllare Tra il 1990 e il 2000 la produzione è passata da 7.45 mv a mv (+ 10%) Contemporaneamente gli addetti sono passato da a persone (- 50%)

12 La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 4
Eccesso di capacità produttiva rispetto alla domanda globale Il risultato: Pressione senza precedenti all’innovazione e alla compressione dei costi Margini di profitto insufficienti a finanziare i programmi di investimento

13 Le ripercussioni nella catena del valore - 1
Forte decentramento di attività di ricerca e sviluppo oltre che di produzione verso la filiera a monte Ciò si è manifestato soprattutto per i marchi operanti in Europa La conferma ci viene dalla marcata riduzione del peso di stipendi e salari sul fatturato delle case automobilistiche

14 Principali Case Automobilistiche

15 Le ripercussioni nella catena del valore - 2
La richiesta prevalente delle case automobilistiche verso la filiera a monte si sostanzia in una riduzione dei prezzi a tecnologia e qualità crescente Ma il problema maggiore è il ribaltamento del rischio sulla catena di fornitura: - Per mancato raggiungimento dei volumi produttivi ipotizzati - Per assenza di clausole di revisione prezzi per aumento costi materie prime (es. acciaio)

16 Le ripercussioni nella catena del valore - 3
Dichiarazione di un produttore di componenti: “Tornasse Ignacio Lopez a negoziare gli acquisti sarebbe considerato un gentiluomo” Appare sempre più evidente che la richiesta di abbassare i prezzi dei componenti a forte incidenza del costo del lavoro implica una delocalizzazione verso l’Europa Orientale, ma soprattutto verso il SudEst Asiatico

17 Fonte: elaborazione BCG da varie fonti
Il differenziale di costo del lavoro a medio periodo crescerà ! Fonte: elaborazione BCG da varie fonti

18 Le ripercussioni nella catena del valore - 4
Per le case automobilistiche la convenienza a delocalizzare non è un fatto scontato considerando: La bassa incidenza che hanno ormai i costi del lavoro sul costo di produzione industriale Le complicazioni logistiche ed organizzative che si associano a questa scelta

19 Brown Field – Industrialized Country Annual Average Total Costs
Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro) Brown Field – Industrialized Country Depreciation Direct Costs Indirect Costs Annual Average Total Costs Personnel Components Consumption QA, L, M Conventional Plant 2 models Amount 49,270 107,190 1,218,390 141,720 15,090 29,650 1,561,300 Percentage 3.16% 6.87% 78.04% 9.08% 0.97% 1.90% 100% Flexible Plant 3 models (4wd) 78,880 99,590 1,221,490 156,390 16,250 31,910 1,731,740 4.56% 5.75% 70.54% 9.03% 0.94% 1.84% Fonte: nostre elaborazioni

20 Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro)
Green Field – Newly Industrialized Country (Est – Europe) Depreciation Direct Costs Indirect Costs Annual Average Total Costs Personnel Components Consumption QA, L, M Conventional Plant 2 models Amount 154,790 28,070 1,239,640 179,180 16,890 43,910 1,662,48 Percentage 9.31% 1.69% 74.57% 10.78% 1.02% 2.64% 100% Flexible Plant 3 models (4wd) 199,620 29,330 1,262,980 226,800 19,870 49,230 1,919,930 10.40% 1.53% 65.78% 11.81% 1.03% 2.56% Fonte: nostre elaborazioni

21 Le ripercussioni nella catena del valore - 5
Ma per buona parte dei 1° tier supplier e per la maggioranza del 2° tier suppliers la delocalizzazione potrebbe diventare inevitabile dato che si tratta di produzioni aventi un contenuto di lavoro > 30% del costo industriale I dati sull’interscambio commerciale per quanto riguarda l’Italia mostrano una buona tenuta, tuttavia interviste dirette ad alcuni 1° Tier Supplier tracciano un futuro denso di preoccupazioni.

22 Interscambio Commerciale Componentistica Italiana (miliardi di €)

23 Quali strategie alternative possono essere attuate?

24 Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 1
Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi: + standardizzazione dei componenti + programmazione della produzione a breve termine + visibilità sui programmi futuri a lungo termine + condivisione dei rischi sulle materie prime (materiali in conto lavorazione)

25 Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 2
Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi: attuare un concetto tanto reclamizzato e mai realizzato: Partnership Attuare una autentica partnership almeno con fornitori strategici dei quali è necessario mantenere la localizzazione

26 Possibilità di riduzione
Applicazione di un approccio integrato fornitore-casa auto al Design-to-cost Possibilità di riduzione dei costi del 20-25% Ridefinizione delle specifiche di prodotto Sostituzione dei materiali Standardizzazione Co-Design Global Sourcing Ri.negoziazione con i 2° T.S. Riprogettazione Top-Down del processo Forme di integrazione Bottom-up Flessibilità Negoziata Cambiamenti attuati senza modificare la percezione del cliente finale Nuove soluzioni tecniche Value Chain Management Lean Manufacturing

27 Cosa ostacola forme di collaborazione organizzativa più avanzate sia a livello manageriale che nelle relazioni sindacali ? Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 3 Le case automobilistiche potrebbero fare di più per ridurre i propri investimenti recuperando risorse per l’investimento in R&D Una linea di produzione per motori o trasmissioni richiede un investimento in USA/Europa da 2 a volte superiore rispetto al Giappone In Occidente la ricerca della qualità continua ad essere basata su livelli di automazione più elevati

28 Conclusioni Una progressiva delocalizzazione di attività labor intensive verso i Newly Industrialized Countries è non solo inevitabile, ma anche auspicabile ….. a patto che il processo venga: - governato e modulato nel tempo ad esempio attraverso una politica industriale europea (che purtroppo non è mai decollata) personalmente ritengo che spetti al Sindacato (nel suo interesse) avanzare proposte operative in questo senso

29 Grazie per la vostra attenzione