TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTI CONFERENZA.

Presentazione sul tema: "TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTI CONFERENZA."— Transcript della presentazione:

1 TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTI CONFERENZA MOBILITÀ INFORMATA ROMA, 13 – DIC - 2007

2 2 Infomobilità: lapproccio di Vision & Value

3 3 Elementi cruciali in una strategia di infomobilità DIMENSIONE PROBLEMA MISURAZIONE E COMUNICAZIONE RISOLVIBILITÀ PROBLEMA FINANZIAMENTO E PROGETTO INDUSTRIALE COMPETIZIONE - COOPERAZIONE INSUFFICIENZA SOLUZIONI TRADIZIONALI Public infrastructure tagged flexible congestion charge Cities based and ICT enabled Intelligent Transportation Systems

4 4 Infomobilità: i primi risultati di un sistema di misurazione della congestione

5 5 Nota metodologica Le stime che vengono presentate si basano sulle rilevazioni in settimane tipo (dal 5 all'11 febbraio 2007 a Roma, dal 10 al 16 settembre 2007 a Torino, dal 14 al 20 maggio 2007 a Genova, dal 12 al 18 giugno 2006 a Bologna) in quattro città italiane e sul comportamento di 40,000 automobili dotate di tecnologia GPS.. La presentazione è, dunque, unanticipazione di un sistema di misurazione che andrà completato sia in termini di ampiezza dei campioni (numero automobili, numero settimane, correzioni relative), sia di universi statistici osservati (altre città, altri paesi).

6 6 PRESTAZIONI IN ORE COSTI IN EURO DETERMINANTI SVILUPPI Agenda

7 7 PRESTAZIONI IN ORE COSTI IN EURO DETERMINANTI SVILUPPI Tavole Agenda

8 8 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Ore consumate in diverse città, per anno, in migliaia, 2006

9 9 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Ore consumate per abitante in diverse città, per anno, 2006

10 10 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Ore consumate per passeggero – auto in diverse città, per anno, 2006

11 11 PRESTAZIONI IN ORE COSTI IN EURO DETERMINANTI SVILUPPI Tavole Agenda

12 12 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Costo totale in diverse città del tempo consumato in auto, per anno, in milioni di euro, 2006

13 13 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Costo per abitante del tempo consumato in auto, in diverse città, per anno, in euro, 2006

14 14 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Costo per passeggero - auto del tempo consumato in auto, in diverse città, in euro, 2006

15 15 PRESTAZIONI IN ORE COSTI IN EURO DETERMINANTI SVILUPPI Tavole Agenda

16 16 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Quota ore consumate in congestione in diverse città, per cento, 2006

17 17 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Rapporto automobili in movimento per abitanti in diverse città, per cento, 2006

18 18 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Durata media viaggio in automobile in diverse città, in minuti, 2006

19 19 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Quota congestione del tempo consumato in automobile in diverse città, per cento, 2006

20 20 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics Numero automobili per chilometro quadrato in diverse città, 2006

21 21 PRESTAZIONI IN ORE COSTI IN EURO DETERMINANTI SVILUPPI Tavole Agenda

22 22 Prossimi passi – Completamento sistema Roma Milano Napoli Torino Palermo Genova Bologna Firenze Catania Londra Parigi Madrid Berlino New York Costo per ab. Ore passeggero Incidenza congestione Tempi percorrenza Estensione territorialeParametriNel tempo

23 23 LEVE Costo per abitante Viaggi auto per abitante Costo per ora di viaggio Ore per viaggio X X X X Numero viaggi % viaggi in automobile Durata media (non in congestione) * quota non in congestione Durata media (in congestione) * quota in congestione Prossimi passi – Controllo di gestione del traffico

24 24 www.visionandvalue.com

25 25 Back up

26 26 Ricostruzione dei costi del Sistema Trasporto– Italia, 2005, Miliardi di euro 113 Totale costi Altri 40 TempoEmissioniSicurezzaSpazioAuto Modalità gomma Ferro 84 104 2 MareModalità gomma non auto 1 Aereo 20 5 27 16 1 1 motocicli, taxi, bus, coaches 0.6 0.5 Fonte: Elaborazione Vision su dati Eurostat, European Commission, OECD, European Conference of Transportation Systems

27 27 LIMPATTO SULLA COMPETITIVITÀ Traffico e Trasporto Publico Costo Vita e Alloggio Criminalità e Corruzione Scarse Competenze e Poca Educazione Brutto Tempo e Inquinamento % di rispondenti che indicano il fattore come primo svantaggio (2006) Turisti Professionals con salario > 50,000 Fonte: Vision & Value, The London School of Economics Methodology Institute (su 5,000 risposte) TRAFFICO: IL PRINCIPALE FATTORE DI SVANTAGGIO COMPETITIVO DI UNA CITTA ITALIANA

28 28 La natura del problema Percentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane) – UE - 2005 L85% delle ore della giornata e l89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media lautomobile rimane parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto. Tempo Percentuale delle ore settimana media necessaria a conteggiare il 90% kmpge Spazio Percentuale di posti mediamente occupati Utilizzo Percentuale di utilizzo della vita di un auto Infrastrutture Percentuale della rete viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei kmpge.

29 29 LA RISPOSTA LOGICA DOMANDA OFFERTA PREZZO INCENTIVI

30 30 La soluzione del flexible congestion charge PRICING Duration and behaviour (motion, parking, removal) Area (distance from centres) Dimension/ Footprint Timing (weekday/ season/ hour)

31 31 LA LEVA DELLA RISPOSTA EUROPEA AL CLIMATE CHANGE

32 32 La natura del problema Percentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane) – UE - 2005 L85% delle ore della giornata e l89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media lautomobile rimane parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto. Tempo Percentuale delle ore settimana media necessaria a conteggiare il 90% kmpge Spazio Percentuale di posti mediamente occupati Utilizzo Percentuale di utilizzo della vita di un auto Infrastrutture Percentuale della rete viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei kmpge.

33 33 LA RISPOSTA LOGICA DOMANDA OFFERTA PREZZO INCENTIVI

34 34 I limiti dei modelli di pricing

35 35 La soluzione del flexible congestion charge PRICING Duration and behaviour (motion, parking, removal) Area (distance from centres) Dimension/ Footprint Timing (weekday/ season/ hour)

36 36 I vantaggi del flexible congestion charge Equità Gradualità Costi minori di infrastruttura per il Comune Ricavi per nuove linee di business per il Comune Opportunità per distretti industriali locali su ICT Eliminazione effetti collaterali sulla logistica Apprendimento - Sperimentazione

37 37 I fattori di successo della comunicazione Natura del biglietto (non si paga per laccesso ma per laccesso con il proprio mezzo privato) Confronto con costi attuali (legame con ore/ futuro) Equità Legame automatico a maggiori servizi pubblici di trasporto Facilità soluzione tecnologica, privacy, multi canale Democrazia

38 38 POSSIBILI PROGETTI E – DEMOCRACY SU MOBILITÀ/ CLIMATE CHANGE ECONOMICS AND IMPACT OF DIFFERENT PRICING MODEL BUSINESS GENERATION NEXT STEPS VII FP ON E-DEMO VII FP ON TECHNOLOGIES MONITORING SYSTEM

39 39 Principali referenze Analisi e predisposizione di opzioni tariffarie flessibili per il Congestion Charge di Londra – per conto di TfL (Trasport for London) in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004) Valutazione intermedia e finale del QCS 2000-2006 per le Regioni Obiettivo 1: approfondiento sul settore dei Trasporti e della Mobilità – per conto del Ministero dellEconomia e delle Finanze in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004-2007) Definizione degli Scenari di infomobilità per la DG InfoSociety delle Commissione Europea (2005)

40 40 ALLEGATI

41 41 I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI – Evoluzione quota trasporto pubblico su totale kmpge, UE

42 42 I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI – Numero automobili in circolazione Km di strade Fonte: Vision su dati ANFIA Evoluzione domanda (numero automobili 1 ) – offerta (lunghezza strade 2 ) 1 In circolazione 2 Autostrade – Superstrade – Statali

43 43 LA NATURA DEL PROBLEMA (ii)

44 44 2006: Ritardo Medio - 20% (1.8 minuti per/km) Restituiti 7 milioni di ore allanno agli automobilisti 122 mio £ allanno interamente destinati a miglioramenti nei trasporti pubblici Agenti Inquinanti – 15% Incidenti – 40% LEsperienza di Londra Fonte: Vision & Value