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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

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Presentazione sul tema: "ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI"— Transcript della presentazione:

1 ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI
Lezione n. 05 C'è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano tali per tutti. Henry Ford Anno Accademico

2 LA DOMANDA DI TRASPORTO
La domanda di trasporto si può analizzare secondo varie ottiche: del pianificatore - che la considera quale fabbisogno sociale e mirando a massimizzare i processi di trasporto; dell’operatore – che cerca d’intercettare utenza; del consumatore/utente del trasporto che, sulla scorta del reddito disponibile, ricerca la combinazione di spesa e di utilità che lo possa soddisfare al meglio (Mario Del Viscovo)

3 LA DOMANDA DI TRASPORTO -PECULIARITÀ
La domanda di trasporto è influenzata da numerose variabili per cui l’applicazione della teoria marshalliana dell’utilità marginale decrescente non è agevole

4 LA SCELTA DEL CONSUMATORE – UTENTE DEL TRASPORTO
Supponendo che : il consumatore /utente possa scegliere solo tra due alternative S1 e S2, la retta AA1 esprime la spesa potenziale. Le curve d’indifferenza rappresentano le diverse combinazioni di beni che gli garantiscono lo stesso livello di utilità. La massima utilità si realizza nel punto di tangenza tra vincolo della spesa e curva d’indifferenza

5 IL CONSUMATORE

6 DOMANDA DI TRASPORTO: FUNZIONE DI UTILITÀ
La domanda di trasporto può essere espressa come FUNZIONE DI UTILITÀ che descrive le preferenze del consumatore/utente (C/U) nei confronti del servizio U = f(x1, x2,t1,t2) Dove: x1 e x2 sono le quantità richieste di due differenti attività di trasporto; t1e t2 sono i tempi necessari ad effettuare gli spostamenti;

7 DOMANDA DI TRASPORTO FUNZIONE DI UTILITÀ(2)
Per ottenere le quantità domandate occorre massimiz- zare la funzione di utilità del C/U, soggetta al vincolo di bilancio. Dati i prezzi (p1 ,p2) la quota parte di reddito (m) che il C/U destinerà alle diverse possibili combinazioni di servizi che potrà acquistare è data: x1p1+x2p2 = m Nella scelta il C/U tenderà inoltre a: MINIMIZZARE I TEMPI DELLO SPOSTAMENTO

8 RILIEVI SOCIALI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
Per determinate categorie di C/U la domanda di trasporto viene considerata quale “istanza sociale” di conseguenza la domanda può essere scissa nelle seguenti componenti principali: COMPONENTE STABILE – ripetitiva, prevedibile che si può definire: “meccanica sociale della mobilità” ed è riferibile: quanto al trasporto di persone a spostamenti ripetitivi (lavoratori, studenti) quanto al trasporto merci spostamenti di materie prime e derrate di largo consumo

9 RILIEVI SOCIALI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (2)
COMPONENTE OCCASIONALE (random) difficilmente prevedibile riguarda: quanto al trasporto di persone spostamenti per motivi di affari, acquisti ecc. quanto al trasporto merci spostamenti legati alla situazione congiunturale

10 DOMANDA DI TRASPORTO

11 CARATTERISTICHE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
LOCALIZZAZIONE cioè collocata lungo “direttrici di traffico” CONCENTRAZIONE nell’ambito di determinate zone: centri urbani, aree industriali, centri di studio VARIABILITÀ/OSCILLAZIONI nel tempo e nello spazio Come già ricordato nell’ottica marshalliana il problema della domanda s’imposta in termini di prezzo-quantità. Nel caso dei TRASPORTI ci sono numerose variabili che influiscono sulla scelta del C/U che hanno carattere endogeno ed esogeno

12 VARIABILI ENDOGENE IL PREZZO DEL TRASPORTO - può assumere varie configurazioni: mercato regolare di linea (tariffe), mercato a domanda (noli a viaggio, a tempo o time charter in cui oggetto del contratto è il mezzo) IL LIVELLO DEL SERVIZIO variabile quali/quantitativa (comfort di viaggio, sicurezza, affidabilità) Nel (Tpl)il livello è definito dai seguenti parametri: frequenza delle corse, velocità commerciale (include i tempi di sosta), distanza da coprire. Vi è infine un ulteriore parametro: il tempo di viaggio relativo (TTR) che è la somma di tutti i tempi impiegati da origine e destinazione door to door.

13 VARIABILI ENDOGENE (2) ACCESSIBILITÀ rappresenta uno strumento di analisi territoriale, rileva le potenzialità di una rete e la sua attitudine ad essere utilizzata - o meglio misura il modo in cui è possibile trasferirsi da un posto all’altro sia in termini di spazio che di tempo. PROPENSIONE ALLA MOBILITÀ misura il grado di mobilità che scaturisce dal rapporto tra spesa per consumi di trasporto e spesa totale di consumi. CONNETTIVITÀ descrive l’insieme delle possibilità di impiego di una rete allo scopo di ottimizzare gli spostamenti che si possono effettuare sulla rete stessa (tipico esempio è rappre-sentato dalla tecnica hub&spoke) In effetti la connet-tività può essere definita come ACCESSIBILITÀ INTERNA ALLE RETI.

14 RAPPRESENTAZIONE GRAFICA LIVELLO DI SERVIZIO
Dal grafico si evince che per garantire elevati standard di servizio, all’aumentare della distanza, la frequenza può diminuire ma dovrà aumentare plausibilmente la velocità commerciale.

15 VARIABILI ESOGENE: IL REDDITO
IL REDDITO influenza dall’esterno la D il suo incremento può determinare l’aumento della mobilità. Il segmento AB mostra che, anche a R basso, si manifesta una D minima per un determinato servizio di trasporto. Segue una fase di sviluppo della D (BC)che è accompagnata dal parallelo incremento del R. La pendenza accentuata mostra che a variazioni unitarie di R si registrano variazioni più che proporzionali della D. Dopo il punto di flesso C (CD) ad aumenti di R si hanno variazioni meno proporzionali di D; tale tendenza si accentua (DE) dopo di che interviene una fase di declino (EF)

16 VARIABILI ESOGENE :FATTORI DEMOGRAFICI E SOCIO-ECONOMICI
TASSO DI NATALITÀ E DI MORTALITÀ: una maggior incidenza di una fascia d’età rispetto a un’altra può influire sulla mobilità TASSO DI URBANIZZAZIONE: inteso come rapporto fra la popolazione dei centri urbani e popolazione totale (manifesta un trend positivo a livello mondiale)

17 DOMANDE - CHIARIMENTI

18 ELASTICITÀ

19 ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
L’elasticità della domanda rispetto al prezzo è la misura naturale della sua reattività. Può essere definita come la variazione percentuale della quantità domandata divisa per la variazione del prezzo - essa fornisce una indicazione in ordine al comportamento del C/U. Tipologie di elasticità rispetto al prezzo:

20 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
DOMANDA ELASTICA variazione 1% del prezzo = variazione quantità domandata › 1% Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia

21 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (2)
DOMANDA A ELASTICITÀ UNITARIA variazione percentuale quantità domandata = variazione percentuale del prezzo Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia

22 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (3)
DOMANDA ANELASTICA variazione 1% del prezzo = variazione quantità domandata ‹ 1% Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia

23 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (4)
ELASTICITÀ DIRETTA: quando si riferisce al rapporto incrementale fra domanda di trasporto e prezzo dello stesso

24 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (5)
ELASTICITÀ INDIRETTA: quando la domanda di trasporto è posta in relazione alle variazioni nel prezzo della merce da trasportare

25 Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (6)
ELASTICITÀ INCROCIATA: Misura la reazione della domanda di un servizio di trasporto alla variazione del prezzo di un altro servizio di trasporto

26 D. ANELASTICA pur variando il prezzo non cambia la quantità acquistata
ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO La struttura della domanda assume diversi connotati a seconda del tipo di mercato D. CON ELASTICITÀ INFINITA sopra e sotto il livello del prezzo nessun acquisto D. ANELASTICA pur variando il prezzo non cambia la quantità acquistata

27 ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (2)
MERCATO CONCORRENZIALE in cui: è presente un elevato n. di consumatori; i produttori offrono beni omogenei e standardizzati; non esistono barriere all’entrata o all’uscita; non sussistono asimmetrie informative. NESSUN SOGGETTO ECONOMICO PUÒ INFLUENZARE IL PREZZO DEL PRODOTTO MODIFICANDO LA QUANTITÀ L’equilibrio sarà raggiunto nel punto E qualsiasi allontanamento si tradurrà in un progressivo riavvicinarsi al punto d’equilibrio. La pendenza della curva S è maggiore della curva D. LA CURVA S È TENDENZIALMENTE ANELASTICA

28 ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (3)
MERCATO DI CONCORRENZA IMPERFETTA. Gli operatori hanno margini di manovra sulle coppie prezzi-quantità in considerazione della uguale elasticità delle curve D e S di conseguenza si avrà uno squilibrio permanente cioè una sorta di rotazione intorno al punto di equilibrio senza che ci si avvicini né ci si allontani da esso. Casistica: servizi differenziati marittimi organizzati da conferences, trasporti con specializzazione esclusiva (es. navi posacavi)

29 ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (4)
MERCATO MONOPOLISTICO In questo caso non si raggiunge l’equilibrio ma si tende ad allontanarsi da esso. In questo caso l’elasticità di S rispetto a D ; infatti il monopolista stabilisce coppie prezzo-quantità che gli garantiscono il massimo profitto.

30 LA STRUTTURA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO
Nell’analisi della D occorre distinguere il trasporto di persone da quello di merci. PERSONE : si individuano diverse fasce d’utenza per poi effettuare una discriminazione dei prezzi che consiste nel vendere lo stesso prodotto a prezzi diversi in ragione delle diverse elasticità desumibili dalle schede di domanda. Attraverso le fasce d’utenza si considera anche la rendita del consumatore che varia in ragione della collocazione nelle varie fasce e consiste nella differenza che esiste a vantaggio del C/U fra l’utilità assegnata al servizio e il prezzo/tariffa corrispondente.

31 DOMANDA DI TRASPORTO PER TIPOLOGIE DI UTENZE

32 I DETERMINANTI DELLA DOMANDA UN BREVE RIPASSO
Secondo Samuelson la domanda è influenzata dai seguenti elementi (meglio noti come determinanti) Il reddito medio Le dimensioni del mercato I prezzi e la disponibilità dei beni correlati Alcuni elementi oggettivi definibili come gusti e preferenze Influenze particolari quali aspettative sulle condizioni economiche future

33 I DETERMINANTI DELLA DOMANDA
Le scelte (di trasporto) degli soggetti sono il frutto delle preferenze individuali Prezzo, tempo, qualità del servizio Segmentazione della domanda = differenziare i consumatori in termini delle loro preferenze Normale assunzione: preferenze omogenee (o consumatore rappresentativo) Scelta = Fi (preferenze ind.) = F(preferenze ind.) Preferenze = mappatura della relazione tra: beni e/o servizi alternativi → aggregati di attributi livello di “utilità” (da massimizzare secondo l’assunzione di razionalità)

34 Quanto detto sinora vale essenzialmente per il trasporto di persone (che esamineremo con maggior dettaglio nella lezione dedicata alla pianificazione) NEL CASO DELLE MERCI IL QUADRO È PIÙ COMPLESSO

35 MA QUALI SONO GLI ATTRIBUTI CHE DETERMINANO/INFLUENZANO LE SCELTE?
Matear e Gray identificano 17 attributi che fanno parte di tre distinti filoni FINANZIARI DI TEMPO DI SERVIZIO ESAMINIAMOLI

36 ATTRIBUTI FINANZIARI Costo del servizio Sconti Offerte speciali
DI TEMPO Tempo di viaggio Rispetto dei tempi Tempo di partenza Frequenza del servizio Puntualità nel ritiro e consegna della merce

37 ATTRIBUTI (2) CONNESSI AL SERVIZIO
Capacità di evitare danni e ammanchi Velocità di risposta ai problemi che si pongono Capacità di effettuare consegne urgenti e non previste Capacità di effettuare spedizioni particolari Capacità di svolgere pratiche burocratiche connesse Qualità di preesistenti relazioni Preferenze del cliente Vicinanza porto/aeroporto di destinazione Vicinanza porto/aeroporto di origine

38 DOMANDE - CHIARIMENTI

39 CRESCITA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO NEI PAESI UE-25
(Fonte: EU, 2006)

40 CRESCITA DOMANDA DI TRASPORTO IN ITALIA

41 RELAZIONI COMMERCIALI IN VALORE (BIL
RELAZIONI COMMERCIALI IN VALORE (BIL.€) TRA I PAESI UE-25 E IL RESTO DEL MONDO- ANNO 2005 Importaz. da: Esportaz da: Mondo UE-25 Extra- UE-25 di cui: paesi candidati 5 EFTA USA paesi candidati UE25 3 255,87 2 076,03 1 179,85 59,03 136,23 162,77 3 224,90 2 153,89 1 071,01 82,61 119,28 251,54 BE 256,17 183,61 72,56 3,03 6,22 13,71 268,79 205,41 63,38 3,68 4,16 17,23 DA 60,78 43,09 17,69 0,71 4,87 1,65 68,36 48,12 20,24 0,61 4,50 4,41 GE 622,19 398,46 223,73 12,52 38,81 31,97 780,23 494,50 285,74 21,99 35,54 68,76 GR 43,46 24,16 19,29 2,24 0,74 1,50 13,83 7,31 6,52 2,29 0,14 0,73 SP 223,90 140,94 82,96 3,63 5,46 6,41 150,48 108,07 42,41 3,66 3,34 5,99 FR 400,24 267,12 133,12 5,32 16,18 20,44 370,03 231,50 138,53 7,81 12,42 26,55 IR 55,16 36,76 18,40 0,28 1,66 7,60 88,58 56,25 32,33 0,52 3,92 16,51 IT 305,69 174,99 130,69 11,19 11,48 10,72 295,74 173,37 122,37 14,55 12,95 23,94 LU 17,45 12,66 4,79 0,03 0,39 0,56 14,78 13,22 1,56 0,17 0,20 0,31 OL 292,44 144,00 148,44 2,90 9,10 22,18 326,64 259,50 67,14 4,83 7,33 13,90 AU 102,34 80,77 21,57 3,33 4,67 100,62 69,92 30,70 4,47 5,53 5,86 POR 49,18 37,57 11,60 0,45 0,89 1,07 30,66 24,45 6,21 0,36 FI 47,43 31,22 16,20 0,29 1,36 1,64 53,07 29,74 23,33 0,77 1,95 3,30 SV 89,55 62,93 26,62 0,90 7,92 3,20 104,73 61,16 43,57 1,46 10,45 11,07 UK 412,89 231,23 181,65 6,79 22,63 34,02 309,04 176,14 132,90 4,68 11,40 44,50 (Fonte: EU, 2006)

42 PERFORMANCE DELLE MODALITÀ DI TRASPORTO IN UE (MERCI)
(Fonte: EU, 2006)

43 CRESCITA E RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO MERCI - UE-25
Anni Strada Ferrovia Vie marittime Condotte Totale Mare Aereo 2005 1 724 392 129 131 1 525 2,5 3 903 2004 1 683 1 484 3 819 1995 1 250 358 117 112 1 133 1,9 2 972 37,9% 9,2% 10,2% 17,5% 34,6% 31,1% 31,3% per anno 3,3% 0,9% 1,0% 1,6% 3,0% 2,7% 2,8% 2,5% -0,2% 0,3% 1,5% -0,4% 2,2% Crescita (in 1000 mil. Ton/km) Anni Strada Ferrovia Vie marittime Condotte Mare Aereo 2005 44,2 10,0 3,3 3,4 39,1 0,1 2004 44,1 10,3 38,9 1995 42,1 12,1 3,9 3,8 38,1 Ripartizione modale (in %) Anni Strada Ferrovia Vie marittime Condotte 2005 72,6 16,5 5,4 5,5 2004 72,1 16,8 1995 68,0 19,5 6,4 6,1 Ripartizione modale per i soli trasporti terresti (in %) (Fonte: EU, 2006)

44 TRASPORTO MERCI PER MODALITÀ IN ITALIA -ANNI 1995 E 2004 (MIL DI TON/KM)
(Fonte:ISTAT, 2007)

45 RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO MERCI (T/KM) IN ITALIA (2005)
Impianti fissi: ferrovia + oleodotti Strada: autotrasporto non inferiore ai 50 km Vie d’acqua: navigazione marittima + vie marittime interne Navigazione aerea: traffico nazionale aerei di linea Alitalia, Meridiana (Fonte:CNTI, 2007)

46 EVOLUZIONE DEI PRINCIPALI INDICATORI DEL TRASPORTO ferroviario merci-Anni 2000-2005
(Fonte:CNTI, 2007)

47 TRASPORTO FERROVIARIO MERCI PER TIPOLOGIA DI TRASPORTO-ANNI 2000-2005
(Fonte:CNTI, 2007)

48 TRASPORTO FERROVIARIO MERCI PER TIPOLOGIA DI SERVIZIO

49 TRASPORTO FERROVIARIO MERCI PER CLASSI DI DISTANZA

50 TRASPORTO FERROVIARIO DI MERCI DELLE PRINCIPALI IMPRESE FERROVIARI DELL UE- ANNO 2004
(Fonte:ISTAT, 2007)

51 TRASPORTO MERCI SU STRADA PER TITOLO DI TRASPORTO
(Fonte:CNTI, 2007)

52 TRASPORTO MERCI SU STRADA, INTERNO, INTERNAZIONALE E TOTALE- ANNO 2005
Nel 2005, il 51% del traffico interno è stato movimentato su tratte brevi (< 50 km), dove il c.to proprio ha contato per il 48% e il c.to terzi per il 52%. Da rilevare che il 90% della merce movimentata col c.to proprio non supera i 100km mentre per distanze oltre i 500km il c.to terzi conta per il 97% (Fonte:CNTI, 2007)

53 TRASPORTO INTERNO DI MERCI SU STRADA PER TITOLO DI TRASPORTO E CLASSI DI DISTANZA-ANNO 2005
(Fonte:CNTI, 2007)

54 CONFRONTO INTERNAZ. TRASPORTO MERCI SU STRADA
(Fonte:ISTAT, 2007)

55 TRAFFICO MARITTIMO DELLE MERCI
(Fonte:ISTAT, 2007)

56 TRASPORTO MARITTIMO MERCI INTERNAZIONALE E DI CABOTAGGIO PER TIPOLOGIA MERCEOLOGICA- SBARCHI
(Fonte:ISTAT, 2007)

57 TRASPORTO MARITTIMO MERCI INTERNAZIONALE E DI CABOTAGGIO PER TIPOLOGIA MERCEOLOGICA- IMBARCHI
(Fonte:ISTAT, 2007)

58 TRASPORTO MERCI PER LE RESTANTI MODALITÀ
Vie marittime interne Trasporto aereo (Fonte:ISTAT, 2007)

59 DOMANDE - CHIARIMENTI


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