Lezione n. 04 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse : delimitano una realtà Anonimo.

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1 Lezione n. 04 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse : delimitano una realtà Anonimo del terzo millennio Facoltà di Economia di Urbino anno accademico 2012 -2013 1

2 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 2

3 PREMESSE IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL) RISALE AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED ERA DIVISO IN DUE BRANCHE: 1. URBANO: di competenza del comuni e gestito con lo strumento della municipalizzazione o affidato a società private; 2. EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e gestito prevalentemente da imprese private attraverso listituto della concessione. 3

4 LA CONCESSIONE Listituto della concessione/contratto risale al 1939 ed era regolato dalla legge 1822 che fissava le condizioni del servizio (programma desercizio: orari, itinerari, materiale rotabile impiegato, tariffe ecc). Il concessionario assumeva una posizione di tipo monopolistico (monopolio naturale) che esercitava quando, in occasione delle mutate condizioni della domanda, si determinava lesigenza di organizzare nuove autolinee sulle quali vantava una prelazione. Tale fatto ha indotto inefficienze nei servizi lasciando importanti tracce nella giurisprudenza amministrativa. 4

5 ASPETTI ECONOMICI In relazione alla tipologia delle linee si riscontra: URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate dallEnte locale. EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine degli anni 50, caratterizzati dal decollo economico, a subire perdite per cui i concessionari richiesero il contributo dello Stato. La situazione peggiorò negli anni 60 anche per effetto dello sviluppo del nascente trasporto privato che determinò la caduta della domanda influendo sulle condizioni economiche aggravate anche dallaumento dei costi (soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di bilancio) 5

6 LA QUESTIONE SOCIALE LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari della sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a un ulteriore estensione della rete dei servizi di trasporto con indubbi vantaggi per la popolazione, almeno la parte più debole …. I disavanzi lievitarono. In questo periodo le province, sotto la spinta dello sviluppo urbanistico, sinserirono nel gioco, mediante lo strumento del consorzio di gestione, desiderando estendere i servizi. 6

7 LA PUBBLICIZZAZIONE anni 70 Allinizio degli anni 70 si affermò il fenomeno della PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico locale agevolata dalla situazione deficitaria in cui versavano i servizi extraurbani gestiti dalle imprese private. Gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse incaricando della gestione le aziende municipalizzate o consortili. Mette conto però riferire che, in virtù della situazione di monopolio naturale assicurata dalla concessione, non poche società ebbero loccasione di disfarsi dei cosiddetti rami secchi ricevendo cospicui risarcimenti a carico dei bilanci dei comuni e delle province cui si erano aggiunte, nel frattempo, le regioni. 7

8 ANNI SETTANTA (2) IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL: Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC, aggravata da una struttura industriale- abitativa concepita allinsegna dellenergia a basso prezzo. Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle risorse assorbite; Realizzazione delle regioni a statuto ordinario - cui viene delegata la competenza in tema di TPL anche se non completamente; 8

9 ANNI SETTANTA (3) Modifica del sistema fiscale - che stabilì labolizione di gran parte delle imposte locali che privarono le regioni del finanziamento dei nuovi compiti assegnati con contemporanea difficoltà di trasferimenti da parte dello Stato che adottò provvedimenti per il contenimento della spesa pubblica; 9

10 ANNI SETTANTA (4) Inflazione e due cifre- più grave che negli altri paesi CEE influì assai negativamente sul settore trasporti che fu ulteriormente penalizzato dallo aumento del costo dei carburanti oltre che dal divario costi/ricavi in relazione allazione calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto delle richieste sindacali. 10

11 VERSO UNA RIFORMA 11

12 LA PRIMA RIFORMA legge 151/1981 Con questa legge si definirono, per la prima volta, alcuni criteri di COLLEGAMENTO FRA LO SVILUPPO ECONOMICO, LASSETTO TERRITORIALE e unorganizzazione integrata tra la varie modalità di trasporto e le infrastrutture. I quattro titoli della norma : 1. Principi fondamentali; 2. Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi desercizio; 3. Fondo per gli investimenti; 4. Disposizioni finanziarie. 12

13 IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE La 151/1981 determinò un vasto dibattito fra le imprese concessionarie, pubbliche e private che si svolse al tavolo delle regioni cui spettavano i compiti applicativi. La norma stabiliva che le regioni: definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti e delle sue articolazioni settoriali; predispongono PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DELLO SVILUPPO ECONOMICO, anche al fine di realizzare la integrazione e il coordinamento con i servizi ferroviari ed evitare aspetti concorrenziali con gli stessi; adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia per gli investimenti sia per l'esercizio dei trasporti pubblici locali. 13

14 IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (2) definiscono i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla base di criteri funzionali alle esigenze di organizzazione del territorio e della mobilità; fissano gli indirizzi per l'organizzazione e la ristrutturazione dei servizi di trasporto; Individuano criteri programmatici e direttivi per l'elaborazione dei piani di bacino di traffico, da parte degli enti locali, e per assicurarne la coerenza con il piano regionale dei trasporti; stabiliscono una organica disciplina per l'esercizio del trasporto pubblico, compreso quello urbano, secondo una concezione unitaria del servizio per ambiti territoriali di bacino di traffico e favorire la circolazione e l'uso dei mezzi collettivi di trasporto nei centri urbani; 14

15 DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (3) promuovono e sostenere, nell'ambito di ogni bacino di traffico, la costituzione di consorzi o altre forme associative tra enti locali per l'esercizio delle funzioni amministrative relative ai trasporti pubblici locali; assicurano la più ampia partecipazione degli enti e degli organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del piano regionale dei trasporti; stabiliscono le sanzioni amministrative a carico dei viaggiatori per irregolarità di documento di viaggio LA VIA VERSO LA PROGRAMMAZIONE SISTEMATICA DEI TPL ERA PRATICAMENTE SEGNATA; LE REGIONI AVREBBERO DETERMINATO I BACINI DI TRAFFICO E I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI. 15

16 IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (4) (le modalità di gestione) I servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno dei seguenti modi: in economia dagli enti locali; mediante aziende speciali; in regime di concessione. 16

17 I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO VENGONO EROGATI CON L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI TPL - SONO DETERMINATI CALCOLANDO: a) il costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione, distinto per categorie e modi di trasporto e tenuto conto, attraverso analisi comparate, della qualità del servizio offerto e delle condizioni ambientali in cui esso viene svolto; 17 I CONTRIBUTI DESERCIZIO

18 I CONTRIBUTI DESERCIZIO (2) b) i ricavi del traffico presunti derivanti dall'applicazione di tariffe minime stabilite dalla regione, con il concorso degli enti locali interessati. Detti ricavi debbono coprire il costo effettivo del servizio almeno nella percentuale che verrà stabilita annualmente. Le tariffe, nonché i provvedimenti di organizzazione e ristrutturazione aziendale debbono assicurare annualmente un incremento del rapporto «ricavi-costi». c) l'ammontare dei contributi, viene erogato alle imprese sulla base di parametri obiettivi per coprire la differenza tra costi e ricavi come sopra stabiliti. 18

19 PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981 a) Determina chiaramente una connessione tra la politica territoriale e quella dei trasporti; b) Sancisce la necessità dintegrazione fra i vari modi di trasporto; c) Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese concessionarie; d) Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per tutti; 19

20 PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (2) e) Previsione di abbandono della vecchia normativa(L.1822/1939) sia pure dopo lapprovazione dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico. f) Aver anticipato il tema delle SOCIETÀ PER AZIONI A TOTALE CAPITALE PUBBLICO. PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981 a) Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle spese del settore precedentemente sostenute dai vari enti; b) Mancata scissione del trasporto urbano dallextraurbano; 20

21 PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (3) c) Fissazione della percentuale dincremento del fondo in base del tasso dinflazione programmato (politicamente corretta ma del tutto insufficiente); d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui inizialmente era richiesta lefficienza e leconomicità) con laggiunta dellefficacia vale a dire la capacità di soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus); e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano come ulteriore istanza di programmazione territoriale) con ulteriore difficoltà per lattribuzione della delega (possibili ritardi nellerogazione dei contributi) f) I contributi venivano erogati a copertura del disavanzo di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese private) 21

22 LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE Tutta la politica comunitaria è improntata al libero mercato sin dal trattato di Roma (1957). TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è incardinata sulle infrastrutture: Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie, porti aeroporti) Corridoi pan-europei punto di riferimento per gli interventi per il prolungamento verso est della rete TEN-T 22

23 CORRIDOI PANEUROPEI MULTIMODALI 23

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25 CORRIDOI EUROPEI 25

26 PROLUNGAMENTO DELLA RETE A EST 26

27 27 COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 12/09/2001 COM(2001) 370 LIBRO BIANCO La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte

28 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (1) parte prima RIEQUILIBRARE I MODI DI TRASPORTO - UNA CONCORRENZA REGOLATA A. Migliorare la qualità del trasporto su strada 1. Una ristrutturazione da organizzare 2. Una regolamentazione da sviluppare 3. Controlli e sanzioni da rafforzare B. Rilanciare le ferrovie 1. Integrare il trasporto ferroviario nel mercato interno 2. Ottimizzare l'uso delle infrastrutture 3. Modernizzare i servizi C.Controllare la crescita del trasporto aereo 1. Combattere la saturazione del cielo 2. Riconsiderare le capacità aeroportuali e il loro uso 3. Conciliare la crescita del trasporto aereo con l'ambiente 4. Preservare il livello di sicurezza 28

29 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (2) LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO A. Garantire il collegamento mare-vie navigabili- ferrovia 1. Sviluppare le autostrade del mare 2. Offrire servizi innovativi B. Favorire il "decollo" delle operazioni intermodali: il nuovo programma Marco Polo C. Creare condizioni tecniche favorevoli 1. Favorire l'emergere di integratori del trasporto merci 2. Standardizzare i container e le casse mobili 29

30 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (3) parte seconda ELIMINARE LE STROZZATURE I. IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI A. Verso corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle merci B. Una rete rapida per i passeggeri C. Il miglioramento delle condizioni di circolazione D. I progetti di grandi infrastrutture 1. Completamento dei varchi alpini 2. Facilitare il varco dei Pirenei 3. Avvio di nuovi progetti prioritari 4. Potenziamento della sicurezza nelle gallerie 30

31 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (4) IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI A. Bilanci pubblici limitati B. Rassicurare gli investitori privati C. Una soluzione innovatrice: il mutuo finanziamento. 31

32 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (5) parte terza PORRE GLI UTENTI AL CENTRO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI I. L'INSICUREZZA DELLA STRADA A. La strage quotidiana: 40 000 decessi all'anno B. Dimezzare il numero di morti 1. L'armonizzazione delle sanzioni 2. Le nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale 32

33 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (6) RENDERE L'UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI A. Verso una progressiva tariffazione dell'uso delle infrastrutture 1.Una struttura di prezzi che rifletta i costi a carico della collettività 2. Una regolamentazione frammentaria 3. Necessità di un quadro di riferimento comunitario B. La necessaria armonizzazione della fiscalità dei carburanti 33

34 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (7) TRASPORTI DAL VOLTO UMANO A. L'intermodalità nel trasporto passeggeri 1. Creazione di biglietterie integrate 2. Bagagli 3. Garantire la continuità degli spostamenti B. Diritti e doveri degli utenti 1. I diritti degli utenti 2. I doveri degli utenti 3. Un servizio pubblico di qualità 34

35 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (8) LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO A. Un'energia differenziata per i trasporti 1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i carburanti alternativi 2. Stimolare la domanda con la sperimentazione B. Promuovere le buone pratiche LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO A. Un'energia differenziata per i trasporti 1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i carburanti alternativi 2. Stimolare la domanda con la sperimentazione B. Promuovere le buone pratiche 35

36 LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (9) PARTE QUARTA CONTROLLARE LA MONDIALIZZAZIONE DEI TRASPORTI I. L'ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA A. La sfida delle infrastrutture B. Le opportunità offerte da una rete ferroviaria ben sviluppata C. Una nuova dimensione per la sicurezza marittima II. L'EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA MONDIALE A. Una sola voce per l'Unione europea presso gli organismi internazionali B. L'urgente necessità di una dimensione esterna per il trasporto aereo C. L'importanza di realizzare un programma di portata mondiale: Galileo 36

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38 COMÈ BELLO VIAGGIARE IN BUS! 1956 38

39 La NUOVA RIFORMA del TPL il d.lgs 422/1997: una definizione aggiornata Sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale, essi comprendono: l 'insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell'ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale 39

40 LA NUOVA RIFORMA: STRUTTURA Con D. Lgs 422/97 viene attuata una nuova riforma del Trasporto pubblico locale. Il decreto si articola in due parti: 1^) definisce il conferimento alle regioni ed enti locali delle funzioni in materia di trasporti regionali (integrando il processo avviato con la legge 151/1981) Regioni: compiti di programmazione e amministrazione Comuni ed enti locali: tutti i compiti in materia di Tpl delegati dalle regioni che non richiedono lunitario esercizio a livello regionale 40

41 LA NUOVA RIFORMA (2) 2^) definisce i criteri per lorganizzazione del Tpl Regioni : ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti di livello regionale (tutti i modi ) Comuni ed enti locali: ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti che non richiedono lunitario esercizio a livello regionale I conferimenti agli enti locali sono effettuati secondo i principi di: sussidiarietà, economicità,efficienza, responsabilità, unicità e omogeneità dellamministrazione e di copertura finanziaria (art. 4 comma 3 legge 59/1997 ). 41

42 LA NUOVA RIFORMA (3) COMPITI CHE RESTANO ALLO STATO realizzazione di grandi reti infrastrutturali; organizzazione dei servizi di trasporto di interesse nazionale ed internazionale; funzioni in materia di polizia, sicurezza e regolarità circa l'esercizio del servizio; adozione di linee guida per la riduzione dell'inquinamento; stipula di accordi e convenzioni internazionali relativi ai servizi transfrontalieri per il trasporto di persone e merci 42

43 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 43

44 COMPITI DELLE REGIONI DEFINISCONO GLI INDIRIZZI PER LA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI LOCALI; REDIGONO I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DI SVILUPPO ECONOMICO ASSICURANDO UNA RETE DI TRASPORTO CHE PRIVILEGI LE INTEGRAZIONI TRA LE VARIE MODALITÀ FAVORENDO IN PARTICOLAR MODO QUELLE A MINORE IMPATTO AMBIENTALE. PER LA RELATIVA REGOLAMENTAZIONE APPROVANO PROGRAMMI TRIENNALI DEI SERVIZI DI TPL, CHE INDIVIDUANO: a) la rete e l'organizzazione dei servizi; b) l'integrazione modale e tariffaria; 44

45 COMPITI DELLE REGIONI (2) c ) le risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti; d) le modalità di determinazione delle tariffe; e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico; f) il sistema di monitoraggio dei servizi; g) i criteri per la riduzione della congestione e dell'inquinamento ambientale 45

46 PROGRAMMAZIONE DEGLI INVESTIMENTI LA NORMA FISSA I CRITERI PER I NUOVI INVESTIMENTI STABILENDO CHE GLI ACCORDI DI PROGRAMMA DEVONO INDIVIDUARE: a) le spese da realizzare e i mezzi di trasporto, incluso il materiale rotabile ferroviario, da acquisire; b) i tempi di realizzazione in funzione dei piani di sviluppo dei servizi; c) i soggetti coinvolti e loro compiti; d) le risorse necessarie, le loro fonti di finanziamento certe e i tempi di erogazione; e) il periodo di validità. 46

47 SERVIZI MINIMI LA NORMA PREVEDE I CRITERI PER LA FISSAZIONE DEI SERVIZI MINIMI STABILENDO CHE: I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti tenendo conto : a) dell'integrazione tra le reti di trasporto; b) del pendolarismo scolastico e lavorativo; c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali; d) delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento. 47

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49 IL CONTRATTO DI SERVIZIO L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato da CONTRATTI di SERVIZIO di durata non superiore a nove anni. L'esercizio deve rispondere a principi di economicità ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso l'integrazione modale dei servizi pubblici di trasporto. 49

50 I CONTRATTI DI SERVIZIO definiscono: a) il periodo di validità; b) le caratteristiche dei servizi offerti ed il programma di esercizio; c) gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli, e di regolarità delle corse; d) la struttura tariffaria adottata ed i criteri di aggiornamento annuale; e) l'importo eventualmente dovuto dall'ente pubblico all'azienda di trasporto per le prestazioni oggetto del contratto e le modalità di pagamento, nonché eventuali adeguamenti conseguenti a mutamenti della struttura tariffaria; 50

51 CONTRATTI DI SERVIZIO (3) f ) le modalità di modificazione del contratto successivamente alla conclusione; g) le garanzie che devono essere prestate dall'azienda di trasporto; h) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto; i) l'obbligo dell'applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi di lavoro. 51

52 IL SUPERAMENTO DEGLI ASSETTI MONOPOLISTICI a) il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio sulla base degli elementi del contratto di servizio sulla scorta dei principi stabiliti dalla Cee e dalle norme nazionali in tema di appalti pubblici; b) l'esclusione, in caso di gestione diretta o di affidamento diretto dei servizi da parte degli enti locali a propri consorzi o aziende speciali, dell'ampliamento dei bacini di servizio rispetto a quelli già gestiti nelle predette forme; c) la previsione, nel caso di cui alla lettera b), dell'obbligo di affidamento da parte degli enti locali tramite procedure concorsuali di quote di servizio o di servizi speciali, previa revisione dei contratti di servizio in essere; 52

53 IL SUPERAMENTO DEGLI ASSETTI MONOPOLISTICI (2) d) l'esclusione, in caso di mancato rinnovo del contratto alla scadenza o di decadenza dal contratto medesimo, di indennizzo al gestore che cessa dal servizio; e) in caso di cessazione dell'esercizio, dal precedente gestore devono essere indicate le modalità di trasferimento, all'impresa subentrante, dei beni essenziali per l'effettuazione del servizio e del personale dipendente; f) l'applicazione della disposizione dell'articolo 1, comma 5, del regolamento 1893/91/CEE alle società di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale che, oltre a questi ultimi servizi, svolgono anche altre attività; g) la determinazione delle tariffe del servizio in analogia, ove possibile, a quanto previsto dall'articolo 2della legge 14 novembre 1995, n 481; 53

54 LA TRASFORMAZIONE DEI GESTORI PUBBLICI Degna di rilievo è la previsione del riassetto organizzativo delle aziende speciali pubbliche in società per azioni o cooperative. Per questi tipi di società trasformate la norma prevede un periodo di affidamento,a regime transitorio, non superiore a 5 anni allo spirare del quale si applicheranno le norme concorsuali. 54

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56 RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA Tra gli obiettivi della riforma figuravano: La crescita, in termini industriali, del settore; Un recupero di efficienza, efficacia ed economicità; La riduzione dei contributi pubblici; La definitiva responsabilizzazione degli Enti locali in termini economici. Detti obiettivi erano affidati anche allinserimento dei principi di concorrenza in un settore tipicamente arroccato su posizioni tipiche del monopolio naturale 56

57 RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA (2) Alcune parti della riforma hanno sortito gli effetti sperati: Redazione dei piani dei trasporti; Adozione delle comunità tariffarie per bacino di traffico; Trasformazione delle municipalizzate in S.p.A. Questultimo aspetto assai gradito agli amministratori che si sono trasformati in managers con tutto ciò che ne consegue E LA LIBERALIZZAZIONE?!?! 57

58 CHE FINE HA FATTO LA LIBERALIZZAZIONE?! Il D.Lgs 422/97 e il D.Lgs 400/99 prevedevano lobbligo delladozione delle procedure ad evidenza pubblica per la scelta dei gestori nel termine del 31/12/2003 ma ecco che un susseguirsi di disposizioni legislative ha prolungato tale termine esaminiamone alcune: L. 448/2001 finanziaria 2002 con varie motivazioni ha consentito una dilazione motivabile sino a 10 anni del termine per le gare; L 326/2003 ha introdotto la facoltà di surrogare le gare con affidamenti diretti detti in house providing riproponendo il termine del 31.12.2006 quale scadenza per le gare. 58

59 UN ELEMENTO DI RIFLESSIONE : SUL PROBLEMA DEL TPL Occorre riferire che alcune gare non hanno sortito esiti positivi a causa di insufficiente concorrenza per mancata partecipazione alle gare …… UNA POSSIBILE MOTIVAZIONE: SCARSITÀ DEI MEZZI A DISPOSIZIONE 59

60 GLI EFFETTI DI ALCUNI RICHIAMI! Si è giunti infine al D.L. 25.06.2008, n. 112 che, allart. 23/ bis, reintroduce il meccanismo virtuoso delle gare (ma si badi bene in vigore dal luglio 2011) questa disposizione è stata abrogata dal REFERENDUM DEL 16.06.2011 Con il D.L. 13.08.2011- convertito in legge con modificazioni 14.09.2011,n. 148- meglio noto come manovra di agosto, il legislatore ha provveduto a adeguare la disciplina dei servizi pubblici locali al referendum e alle norme europee introducendo le seguenti disposizioni 60

61 UNA NORMA NUOVA? OBBLIGO per gli enti locali di verificare periodicamente mediante delibera, da controllare a cura dellAutorità antitrust, la REALIZZABILITÀ DI UNA GESTIONE CONCORRENZIALE dei servizi pubblici locali liberalizzando tutte le attività possibili; Proprietà PUBBLICA DELLE RETI che possono essere assegnate in gestione al privato; Previsione ordinaria dellaffidamento dei servizi tramite PROCEDURA AD EVIDENZA PUBBLICA che può essere adoppio oggetto nel caso della scelta di un socio privato cui occorre conferire una partecipazione non inferiore al 40% nonché specifici compiti operativi connessi alla gestione del servizio. 61

62 LA NUOVA DISCIPLINA Applicazione del codice dei contratti nonché ladozione di procedure di tipo pubblico per le selezioni per lassunzione del personale; Vincoli di compatibilità per gli amministratori; LIMITAZIONE DELLAFFIDAMENTO IN HOUSE CON DIVIETI DI ATTIVITÀ EXTRA MOENIA REGIME TRANSITORIO AFFIDAMENTI 62

63 SCADENZA AFFIDAMENTI Affidamenti diretti dei servizi senza scelta del socio 31.03.2013 Affidamenti diretti con socio scelto con procedure pubbliche sino a scadenza contratto servizio Affidamenti diretti a società a partecipazione pubblica quotate in borsa sino a scadenza contratto servizio a condizione che la partecipazione pubblica sia ridotta, con procedure a evidenza pubblica, al 40% alla data del 30.06.2013 e al 30% alla data del 31.12.2015 63

64 INTERVIENE LA CORTE COSTITUZIONALE Su istanza di alcune regioni, tra cui le Marche, la Corte costituzionale con sentenza n. 199 del 20 luglio 2012 ha dichiarato la illegittimità costituzionale dellintero art. 4 del decreto legge n. 138- Pertanto viene a cessare completamente lefficacia del richiamato articolo tra cui le disposizioni relative agli affidamenti dei servizi ma soprattutto quelle inerenti il c.d. periodo transitorio. Relativamente a questultimo punto soccorre la norma europea. Su istanza di alcune regioni, tra cui le Marche, la Corte costituzionale con sentenza n. 199 del 20 luglio 2012 ha dichiarato la illegittimità costituzionale dellintero art. 4 del decreto legge n. 138- Pertanto viene a cessare completamente lefficacia del richiamato articolo tra cui le disposizioni relative agli affidamenti dei servizi ma soprattutto quelle inerenti il c.d. periodo transitorio. Relativamente a questultimo punto soccorre la norma europea. 64

65 ENTRA IN CAMPO LEUROPA Larticolo 106 del Trattato di funzionamento dell Unione europea prescrive che le imprese che gestiscono servizi dinteresse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale siano sottoposte alle norme dei trattati e in particolare alle direttive sulla concorrenza - statuizione confermata dallart. 14 del trattato di Lisbona. La normativa europea fissa comunque il principio che il rispetto delle predette norme non pregiudichi lattività delle imprese e che di conseguenza gli Stati possono derogarle. NELLO SPECIFICO IL PERIO-DO TRANSITORIO VIENE FISSATO AL 3 DICEMBRE 2019. È comunque auspicabile che il legislatore provveda nel merito adeguando le norme del settore. Larticolo 106 del Trattato di funzionamento dell Unione europea prescrive che le imprese che gestiscono servizi dinteresse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale siano sottoposte alle norme dei trattati e in particolare alle direttive sulla concorrenza - statuizione confermata dallart. 14 del trattato di Lisbona. La normativa europea fissa comunque il principio che il rispetto delle predette norme non pregiudichi lattività delle imprese e che di conseguenza gli Stati possono derogarle. NELLO SPECIFICO IL PERIO-DO TRANSITORIO VIENE FISSATO AL 3 DICEMBRE 2019. È comunque auspicabile che il legislatore provveda nel merito adeguando le norme del settore. 65

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