Corsi di laurea triennali in ingegneria AMBIENTE e TERRITORIO – GESTIONALE Corsi di laurea specialistica in ingegneria AMBIENTE e TERRITORIO – STREGA – ISIT lezioni del corso TRASPORTI E AMBIENTE anno accademico prof. ing. Gaetano Galante

INTRODUZIONE le attività naturali e l’ ambiente le attività umane e l’ ambiente

PAROLE Impatto Inquinamento Ecologia Sostenibilità Spostamenti Mobilità Trasporti Traffico

Alcune definizioni Mobilità (domanda di - ) Trasporti (sistema dei - ) Traffico

il desiderio, il bisogno, il piacere di muoversi la necessità, la convenienza di spostare le merci provocano

la mobilità è la conseguenza della separazione spaziale tra funzioni economiche la mobilità

la domanda di mobilità definità come il numero e le caratteristiche degli spostamenti (di persone o di merci) richiesti da una comunità.

nella teoria economica si dice che: LA DOMANDA DI MOBILITà è una domanda derivata in quanto essa non è fine a sé stessa

Trasporti I trasporti, o meglio “i sistemi di trasporto” ovvero “il sistema dei trasporti”“ rappresentano la risposta alle esigenze della mobilità

componenti di un sistema di trasporto componenti materiali: –infrastrutture –veicoli componenti immateriali: –norme, regolamenti, modalità di utilizzazione di veicoli e infrastrutture

Traffico Per “traffico”” in genere si intende la misura quantitativa degli spostamenti mentre sarebbe più corretto parlare di “circolazione” ” quando ci si riferisce alle modalità e alle conseguenze legate al movimento delle correnti veicolari.

gli effetti sull’ ambiente, in genere definito “impatto ambientale”, vengono variamente definiti; possiamo cercare di farne una approssimativa catalogazione divendoli in: inquinamenti alterazioni della biosfera alterazioni delle attività umane (in senso lato) occupazione di spazi fisici

suddivisione forse azzardata o comunque approssimativa ma, spero, utile

per inquinamento possiamo intendere l’ immissione nell’ ambiente naturale di qualcosa di potenzialmente dannoso

alterazione della biosfera la possibile modifica di equilibri ecologici (e quindi estinzione o espansione di specie, colonizzazioni, ipertrofismi….)

alterazioni sulle attività umane attività economiche dinamiche demografiche ….

occupazione del territorio effetti sul preesistente effetti sulla trasformabilità

l’ impatto ambientale è, evidentemente, conseguenza di tutte le componenti del sistema dei trasporti

la pianificazione pianificazione territoriale e pianificazione dei trasporti la pianificazione dei trasporti: - pianificazione delle infrastrutture –pianificazione dell’ esercizio

delle diverse azioni sull’ ambiente cominciamo a interessarci degli inquinamenti Inquinamento chimico -atmosferico -idrico Inquinamento acustico Inquinamento visivo

inquinamento chimico l’ immissione di sostanze chimiche nell’ ambiente può provocare l’ alterazione delle caratteristiche dell’ aria, delle acque, del suolo con possibili ricadute negative su diversi aspetti che cercheremo di esaminare in dettaglio.

inquinamento acustico il rumore, brevemente, influisce sulla qualità della vita in senso lato e comunque può avere effetti anche sulla salute.

inquinamento visivo effetti tanto sull’ ambiente urbano (ambiti monumentali e storici), che sul paesaggio non (o modestamente) antropizzato

Sistemi di trasporto Inquinamento

AtmosfericoAcustico Inquinamento Idrico

delle diverse forme di inquinamento cominceremo con l’ approfondire l’ inquinamento atmosferico

Fonti di inquinamento relative al traffico veicolare strettamente localizzata Produzione dei veicoli Rottamazione dei veicoli Produzione delle (fonti d’) energia) per il moto dei veicoli

Fonti di inquinamento mobili relativa al traffico veicolare e, quindi, di particolare interesse per le città e aree metropolitane Trasporto e moto del veicolo Trasporto delle (fonti d’) energia) per il moto del veicolo

Emissioni totali da traffico veicolare E = emissioni totali Sii= spostamenti col mezzo j e j = emissioni specifiche (gr/h) del mezzo j (funzione della V del flusso) L i = Lunghezza dello spostamento i n Emissioni totali da traffico veicolare ij ij j it (V)LesE   E = emissioni totali S j i = spostamenti col mezzo j e j= emissioni specifiche (gr/h) del mezzo j (funzione della V del flusso) L i = Lunghezza dello spostamento i

Fonti di emissioni Perdite al rifornimento Emissioni evaporative Emissioni allo scarico

Conferenze: Rio de Janeiro 1992 Berlino 1995 Ginevra 1996 Kyoto 1997 (Buenos Aires 1998) Entro il 2010 riduzione dei gas serra del 5% (rispetto al 1990 ) Riduzione del 25% Conferenze (obiettivi)

Conferenze: Rio de Janeiro 1992 Berlino 1995 Ginevra 1996 Kyoto 1997 (Buenos Aires 1998) Conferenze (obiettivi) Entro il 2010 riduzione dei gas serra del 5% (rispetto al 1990 ) Tendenza Riduzione del 25%

Conferenze (soluzioni) Per non ridurre la crescita economica è necessario: Migliorare i processi produttivi Migliorare i processi produttivi Aumentare i rendimenti Aumentare i rendimenti Ricorrere a fonti alternative Ricorrere a fonti alternative

Tendenza al Mt di CO 2 Obiettivo al Mt di CO Mt CO 2 eq Mt (CO 2 ) - 20 Mt (Metano) - 4 Mt (Altri gas) Entro il 2010 si richiede una riduzione di gas “serra” del 7 % (in CO 2 equivalenti) Conferenze (Obiettivi dell’Italia)

Conferenze (Azioni previste per l’Italia) PRIMA SERIE DI INTERVENTI Realizzazione di centrali a ciclo combinato Realizzazione di centrali a ciclo combinato Diffusione di autoveicoli ad elevato rendimento Diffusione di autoveicoli ad elevato rendimento Ammodernamento trasporto collettivo Ammodernamento trasporto collettivo Promozione di bio-carburanti Promozione di bio-carburanti Metanizzazione (trasporti, industrie, abitazioni, terziario) Metanizzazione (trasporti, industrie, abitazioni, terziario) Sistemi di riduzione dei consumi elettrici Sistemi di riduzione dei consumi elettrici

Conferenze (Azioni previste per l’Italia) LIMITI DI EMISSIONE PER AUTOVEICOLI Per il g/km di CO 2 Per il g/km di CO 2 Per il g/km di CO 2 Per il g/km di CO 2

Per fronteggiare il problema La legislazione prevede: Controlli a priori (sui veicoli) Controlli a posteriori (standard e concentrazioni) Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)

Tipologia inquinanti Gli agenti inquinanti possono essere classificati in: Inquinati primari (sono emessi direttamente da una sorgente in atmosfera) –CO2, HC, NOx Inquinanti secondari (non sono emessi direttamente ma si formano in atmosfera per combinazione di altri elementi) –Ozono, Acido Solforico, Acido Nitrico, ecc.

Agenti inquinanti Monossido di carbonio (CO) Piombo (Pb) Particolato carbonioso (PM x ) Anidride solforosa (SO 2 ) Ossidi di azoto (NO x ) Idrocarburi incombusti (HC) Ozono (O 3 ) Anidride carbonica (CO 2 )

Misura degli inquinanti Misure di densità:  g/m 3 (1  g = g) Misure di volume: ppm 1  g/m 3 = A · 10 6 /24500 ppm (T=25°C, P=760 mmHg)

Normativa Valori limiti di qualità dell’aria Valori di allarme Livelli di attenzione Valori guida di qualità dell’aria D.P.R. 24/05/1998

Fattori La quantità di sostanze inquinanti emesse dipende da: Fattori relativi alle caratteristiche dei veicoli Tipi di carburante usato Fattori connessi alle condizioni di moto

Fattori relativi alle caratteristiche dei veicoli Rapporto aria-carburante Rapporto superficie-volume dei cilindri (per il fenomeno di mancata accensione sulle pareti) Tempi di accensione Rapporto di compressione Presenza di dispositivi per l’abbattimento delle emissioni (marmitta catalitica, retrofit, ecc.)

Tipi di carburante usato benzine con o senza piombo gasoli con tenori di zolfo più o meno elevato metano e GPL trazione elettrica ecc.

Fattori connessi alle condizioni di moto Temperatura del motore Fase del moto (accel., decel., regime o fermata) –Per singolo veicolo (accelerazione, decelerazione, regime o fermata) –Per un flusso di veicoli (entità del flusso, velocità media, stabilità delle condizioni di circolazione)

Tecnologie per il contenimento Interventi di tipo motoristico: –Motori a benzina: controllo elettronico dell’iniezione del carburante, marmitte catalitiche, … –Motori diesel: elevatissime pressioni nell’iniezione, marmitte catalitiche, … Contenimento dei consumi: –Contenimento dei pesi –Ottimizzazione dell’aerodinamica

continua Adozione di veicoli con sistemi di trazione differente: - Trazione elettrica - Metano e GPL - Veicoli ibridi - ecc. Interventi sulla qualità dei carburanti

Strategie per il contenimento Riduzione traffico veicolare: –Miglioramento qualità dei sistemi di trasporto collettivo –Incremento dell’offerta di trasporto collettivo su ferro –Politiche di controllo della domanda di mobilità Fluidificazione del traffico veicolare: –Miglioramento delle condizioni di circolazione –Gerarchizzazione delle strade urbane –Ottimizzazione dei parametri di regolazione semaforica –Coordinamento impianti semaforici

Valutazione (1) Si può ottenere con: Misurazione delle concentrazioni di inquinanti con strumenti Calcolo delle concentrazioni di inquinanti con modelli matematici (sistemi di modelli)

Valutazione (2) Serve per: Controllare che non vengano superati gli standard di qualità dell’aria nelle condizioni attuali Controllare che non vengano superati gli standard di qualità dell’aria nelle condizioni di progetto Confrontare più alternative progettuali in fase di valutazione dei piani di trasporto

Sistema di modelli Simulazione Modelli di traffico Modelli di emissione Modelli di dispersione Calcolo della concentrazione degli inquinanti Realtà Veicoli, condizioni di deflusso Emissione degli inquinanti Dispersione degli inquinanti Concentrazione degli inquinanti

Sistema di modelliSimulazione Modelli di traffico Modelli di emissione Modelli di dispersione Calcolo della concentrazione degli inquinanti Realtà Veicoli, condizioni di deflusso Emissione degli inquinanti Dispersione degli inquinanti Concentrazione degli inquinanti

Modelli di emissione Esprimono le emissioni dei veicoli in funzione delle loro caratteristiche del moto. Modelli teorici: Modelli modali (disaggregati) Modelli modali (disaggregati) e = e ( V ist, a ist ) e = e ( V ist, a ist ) Modelli medi: Modelli medi: e = e ( V comm ) e = e ( V comm ) Modelli disaggregatiModelli disaggregati (un modello per ogni categoria di veicoli) Modelli aggregatiModelli aggregati (un unico modelli per il veicolo medio)

Modelli empirici: (misurazione delle emissioni su cicli di guida) Modelli empirici: (misurazione delle emissioni su cicli di guida)

Emissione CO in ambito urbano (modelli CORINAIR)

Fattori connessi alle condizioni di moto Temperatura del motore Fase del moto (accelerazione, decelerazione, regime o fermata) –Per singolo veicolo (accelerazione, decelerazione, regime o fermata) –Per un flusso di veicoli (entità del flusso, velocità media, stabilità delle condizioni di circolazione)

Tecnologie per il contenimento Interventi di tipo motoristico: –Motori a benzina (controllo elettronico dell’iniezione del carburante, marmitte catalitiche) –Motori diesel (elevatissime pressioni nell’iniezione, marmitte catalitiche) Interventi sulla qualità dei carburanti Contenimento dei consumi: –Contenimento dei pesi –Ottimizzazione dell’aerodinamica Adozione di veicoli con sistemi di trazione differente: –Trazione elettrica –Metano e GPL –Veicoli ibridi –ecc.

In ambito urbano le emissioni specifiche sono decrescenti con l’aumentare della velocità media Emissione (modelli medi)

Fattori di dispersione degli inquinanti Fattori meteorologici (vento, livello della turbolenza atmosferica, inversione termica, temperatura) Turbolenza del flusso dei veicoli e moti turbolenti dei gas caldi emessi Caratteristiche della strada

Esempio di caratteristiche della strada

Modelli di dispersione gaussiana (ipotesi) Componente verticale del vento nulla Superficie del terreno piana Atmosfera stazionaria ed omogenea (distribuzione delle velocità del vento indipendente dal tempo e dallo spazio)

Turbolenza lungo la direzione del vento trascurabile (velocità media sufficientemente grande) Assenza di reazioni chimiche e di deposizione al suolo

Modelli di dispersione gaussiana (diagramma)

l’ inquinamento totale è, ovviamente, somma degli inquinamenti unitari

quale differenza tra inquinamento unitario emissione specifica ?

l’ emissione specifica di cui abbiamo già parlato è relativa al veicolo

l’ inquinamento unitario è riferito allo spostamento di una singola persona e pertanto, dal momento che le analisi e i dati sono, di norma, riferite alle emissione specifiche è importante conoscere il numero di persone a bordo (coefficiente di occupazione) del singolo veicolo.

l’ inquinamento è funzione degli spostamenti –numero –lunghezza del mezzo –tipologia delle caratteristiche del moto –velocità –moto vario

caratteristica del mezzo modalità d’ uso –pubblico / privato tecnologia –motore –carburante –altro

Azioni numero spostamenti lunghezza degli spostamenti veicolo numero occupanti il veicolo modalità della circolazione

numero e lunghezza degli spostamenti (dipendono da) (la domanda di mobilità è una domanda derivata) caratteristiche d’ uso del territorio stili di vita

azioni sugli spostamenti variazione nel numero e nella lunghezza -variazione nel numero: cambiamenti negli stili di vita e nell’ organizzazione del territorio -variazioni nella lunghezza: organizzazione del territorio

modalità di azione sulle caratteristiche degli spostamenti - Su numero e lunghezza: tramite gli strumenti legislativi e amministrativi per la pianificazione urbanistica e territoriale - Sugli stili di vita (limitate possibilità): esempi: orari e struttura del lavoro dipendente, utilizzazione del tempo libero

il mezzo pubblico: perché? quando? come? dove? quale?

emissione totale =  emissioni unitarie inquinamento totale = emissione totale inquinamento unitario = emissione unitaria specifica del veicolo * lunghezza spostamento / n. persone presenti nel veicolo perché il mezzo pubblico? emissioni da traffico veicolare

Azioni sul veicolo tecnologia della locomozione fonte di energia

numero occupanti trasporto individuale trasporto collettivo –collettivo pubblico –collettivo privato

collettivo privato servizi aziendali charter

collettivo pubblico pianificazione –linee e orari –esercizio –finanziaria

suddivisione pubblico privato azioni di promozione (pubblico) azioni di disincentivazione (privato) azioni di limitazione o proibizione (privato)

il sistema di trasporto pubblico: evoluzione auto individuale congestione / sistema collettivo bus di diversa capacità congestione sede propria mezzi ad elevata capacità in sede propria

caratteristiche sistema pubblico prestazioni livello di servizio costi impatto

prestazioni - Frequenza - Velocità commerciale - Affidabilità - Sicurezza - Capacità della linea - Produttività

livello di servizio - Caratteristiche delle prestazioni di più diretto impatto per l' utente (velocità commerciale, sicurezza, frequenza, diffusione del servizio sul territorio, affidabilità). - Qualità del servizio (comfort, semplicità d' uso del sistema, pulizia ) - Prezzo.

impatto sull’ ambiente impatti a breve termine impatti a lungo termine

costi costi di investimento costi di esercizio costi totali costi unitari

La valutazione del rapporto trasporti ambiente in ambito metropolitano nella valutazione economica dei progetti di infrastrutture nella valutazione economica dei piani di traffico e di circolazione

finalità usuali dei piani di circolazione migliorare i tempi di spostamento rendere congruenti con la domanda di mobilità alcune iniziative urbanistiche –arredo urbano –pedonalizzazioni –ecc.

vantaggi ambientali conseguenti (e quindi secondari?) le misure di fluidificazione della circolazione possono diminuire le emissioni specifiche dei veicoli. le misure di promozione del mezzo pubblico diminuiscono le emissioni specifiche per spostamento. pedonalizzazioni, arredo urbano ecc. migliorano sensibilmente l’ ambiente

Tra le finalità del progettista c’è anche la valutazione economica delle sue proposte Nei piani di traffico e circolazione vengono usualmente misurate le variabili di impatto ambientale dipendenti dalle caratteristiche della mobilità? NO

Si tratta, cioè, di definire le esternalità da valutare

Un’esternalità viene definita come un effetto negativo, un costo, in termini economici, che non viene pagato (o non interamente pagato) da chi lo causa, e che ricade su altri soggetti.

gli scopi della valutazione delle esternalità Statistico: valutare il livello di ricchezza e benessere del paese. Conoscitivo: comparare quantitativamente pregi e difetti di differenti vettori e tecnologie e stabilire un ordine di merito. Di supporto alle decisioni nelle scelte di politica economica verso la “internalizzazione”

Categorie di esternalità e relativi fattori di impatto Categoria di esternalitàFattori di impatto Effetto serraCO 2, CH 4, N 2 O Inquinamento atmosfericoCO, COVNM, SO 2, NO X, PM 10 RumoreLeq dB(A) Incidentinumero di incidenti, di decessi e di feriti Congestionemonte ore perso

Sintesi di una metodologia proposta (gas serra) Determinazione delle emissioni di gas serra dovute alle varie categorie di veicoli (COPERT, oppure calcolo diretto in base ai rispettivi consumi di combustibile; per i veicoli a trazione elettrica, calcolo in base alle emissioni associate al kWh disponibile in rete); Scelta del valore di danno per unità di emissioni (euro/tonnellata, ExternE-Core Project); Calcolo dei costi esterni assoluti (milioni di euro) e specifici (eurocent/pkm o eurocent/tkm).

I modelli di calcolo dei danni dei cambiamenti climatici:  il modello FUND dell'IVM (Institute for Environmental Studies, Amsterdam, Olanda);  il modello Open Framework dell'ECU (Environmental Change Unit, Oxford, Gran Bretagna).

Grandezze globali annuali in Italia

I settori prioritari da considerare potrebbero essere:  la salute umana;  la crescita del livello medio dei mari;  l'agricoltura;  la disponibilità d'acqua;  gli ecosistemi e la biodiversità;  gli eventi meteorologici estremi.

sintesi di una metodologia proposta per l’ inquinamento atmosferico inquinanti anidride solforosa SO 2 ossidi di azoto NO X polveri PM 10 ossido di carbonio CO composti organici volatili COV

 Raccolta dei dati di base per ciascuna categoria di veicoli (parco circolante (unità), percorrenze (km/anno), occupazione media (passeggeri/veicolo o tonnellate/veicolo), consumi per chilometro (gep/km - COPERT);  Calcolo dei volumi di traffico (pkm o tkm), per ciascuna categoria di veicoli, come prodotto tra il parco circolante, la percorrenza media e l'occupazione media;  Calcolo dei consumi totali di energia (ktep) e dei corrispondenti consumi specifici (gep/pkm o gep/tkm)

Sintesi della metodologia  Determinazione delle emissioni inquinanti (SO2, NOX, PM10, CO, COVNM) dovute alle varie categorie di veicoli (COPERT; per i veicoli a trazione elettrica, calcolo in base alle emissioni remote associate al kWh disponibile in rete);  Scelta, per ogni inquinante e per ogni tipologia di fonte di emissione, del valore di danno unitario in funzione dell'ambito di emissione (euro/tonnellata, ExternE):  centrali elettriche;  veicoli stradali in ambito extraurbano;  veicoli stradali in ambito urbano, piccole città (abitanti < );  veicoli stradali in ambito urbano, grandi città (abitanti > );  Calcolo dei costi esterni assoluti (milioni di euro) e specifici (eurocent/pkm o eurocent/tkm) per ogni singolo inquinante;  Calcolo dei costi esterni assoluti (milioni di euro) e specifici (eurocent/pkm o eurocent/tkm) complessivi per aggregazione dei risultati precedenti.

RUMORE Lp = 10 log (p/p0) 2 (dB) 0 dB(A) soglia di udibilità 20 dB(A) voce sussurrata 40 dB(A) ufficio tranquillo 60 dB(A) conversazione 80 dB(A) autovettura 100 dB(A) interno di un'autovettura a 120 km/h 120 dB(A) martello pneumatico 140 dB(A) aereo a reazione Livello equivalente (Leq) definito come quel livello costante corrispondente alla media degli eventi sonori registrati nel periodo di misura

 Fastidio generico;  Disturbi nelle attività;  Danni fisici.

Tasso di mortalità e morbilità esposizione e densità di popolazione 0,75 anni per mortalità acuta 1,1 anni per mortalità cronica

Sintesi della metodologia proposta:  Quantificazione della popolazione esposta alla varie fasce di livello di rumore; Scelta del valore del costo esterno unitario per ogni fascia di livello di rumore (euro/abitante); Calcolo del costo esterno assoluto per ciascuna modalità (milioni di euro);  Ripartizione dei costi esterni assoluti tra le categorie di veicoli di ciascuna modalità in base alle rispettive responsabilità (milioni di euro);  Calcolo dei costi esterni specifici (eurocent/pkm o eurocent/tkm).

INCIDENTI Per quanto riguarda la strada, il numero ufficiale di incidenti, di morti e di feriti registrati dalle Autorità di polizia e, quindi, disponibili in letteratura (ISTAT - Statistiche degli incidenti stradali) risultano sottostimati, in quanto:  secondo la definizione stabilita dalla Conferenza di Vienna sulla circolazione stradale non sono considerati incidenti i sinistri che non hanno causato danni alle persone;  un infortunato viene considerato "morto" solo se il decesso avviene entro trenta giorni dalla data dell'incidente (entro sette giorni fino al 1998);  molti incidenti con feriti lievi non vengono denunciati. 1,47 per il numero di incidenti; 1,28 per il numero dei decessi; 1,47 per il numero dei feriti.

Sintesi della metodologia proposta: a)Raccolta dei dati di base (numero di incidenti, numero di feriti, numero di decessi - statistiche di polizia, ISTAT); b)Correzione dei numeri riportati dalle statistiche di polizia per ovviare alla loro sottostima (ACI-ISTAT); c)Calcolo degli effetti derivanti dagli incidenti (decessi, invalidità permanenti, invalidità temporanee, mancata produzione o consumo per i familiari dei sinistrati, mancata produzione o consumo per le persone coinvolte in incidenti che non hanno subito danni, ricoveri, medicazioni - CENSIS); d)Scelta dei valori monetari unitari per ciascuno degli effetti derivanti dagli incidenti (costo dei decessi, delle invalidità permanenti, invalidità temporanee, della mancata produzione o consumo per i familiari dei sinistrati, della mancata produzione o consumo per le persone coinvolte in incidenti che non hanno subito danni, dei ricoveri, delle medicazioni - ExternE, Banca d'Italia);

e )Stima dei costi totali delle attività giudiziarie e di pronto intervento; f)Calcolo dei valori di danno totali come prodotto delle voci c) e d) e completamento con la voce e); g)Sottrazione dell'ammontare dei premi assicurativi RC dal valore del danno totale ottenendo i costi esterni totali (milioni di euro); h)Ripartizione dei costi esterni totali tra le singole categorie di veicoli in base alle rispettive responsabilità - ISTAT; i)Calcolo dei costi esterni specifici (eurocent/pkm o eurocent/tkm).

CONGESTIONE Le città possono dividersi in tre categorie > abitanti; tra e abitanti; tra e abitanti e caratterizzate in base alla densità territoriale di autovetture circolanti I valori monetari adottati per la valutazione del danno possono essere desunti, in analogia alle procedure seguite per l'incidentalità, da dati macroeconomici forniti dalla Banca d'Italia.

Sintesi della metodologia proposta  Calcolo del monte ore dedicato agli spostamenti limitatamente ai veicoli suscettibili di essere coinvolti in fenomeni di congestione (escludendo cioè i veicoli su due ruote, le metropolitane e le ferrovie metropolitane);  Stima della velocità media dei veicoli;  Calcolo del tempo perso per congestione nelle grandi città (popolazione > abitanti) nell'ipotesi che in sua assenza la velocità media dei veicoli sia maggiore di 25 km/h;  Calcolo del tempo perso per congestione nelle città di medie dimensioni ( < abitanti < ) e piccole dimensioni ( < abitanti < ) in proporzione al rapporto tra le rispettive densità di autovetture (autovetture circolanti/km2) e la densità di autovetture delle grandi città;

 Calcolo del tempo complessivamente perso per congestione nelle aree urbane come sommatoria del tempo perso nelle tre citate classi di città;  Ripartizione del tempo perso per congestione tra le varie categorie di veicoli in base alle rispettive responsabilità (percorrenze pesate in funzione dei fattori di occupazione di spazio);  Scelta dei valori monetari unitari relativamente al tempo perso dagli utenti della mobilità (euro/ora - Banca d'Italia);  Calcolo dei costi esterni assoluti (milioni di euro) e specifici (eurocent/pkm, eurocent/tkm).

I COSTI ESTERNI DELLA MOBILITA’ alcune delle cinque categorie di esternalità non sono state analizzate in modo completo; sono stati trascurati gli impatti legati all'uso di molti altri prodotti ausiliari; altre esternalità non considerate

FINE (per ora)