Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia Corso di Laurea Triennale in Ingegneria Elettronica - Informatica A.A. 2007/2008 – II Periodo di lezione Corso di: Dinamica e Controllo delle Macchine Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 2/2

RENDIMENTO VOLUMETRICO Risposta ai transitori: Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 22

RENDIMENTO VOLUMETRICO Risposta ai transitori: Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 23

RENDIMENTO VOLUMETRICO Risposta ai transitori: Chiusura acceleratore, farfalla  rpm  Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 24

RENDIMENTO VOLUMETRICO Risposta ai transitori: MAP = pressione nel collettore di aspirazione Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 25

RENDIMENTO VOLUMETRICO Sistema alfa-speed: Valore finale del transitorio In ogni caso a fine transitorio i valori delle grandezze sono gli stessi per i due sistemi ma per tutta la durata del transitorio il sistema alfa-speed fornisce alla centralina un valore errato dell’aria aspirata, perché riferita ad un valore di vol,ass che è quello reale a fine transitorio, per cui in tutto l’intervallo viene stimata una massa d’aria minore di quella reale con conseguente combustione magra Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 26

Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata CONCLUSIONI Il sistema alfa-speed è impreciso durante i transitori causati da una brusca variazione della farfalla: questo comporta errori sulla valutazione della massa d’aria aspirata, sulla quantità di benzina da iniettare e quindi sulla durata del tempo di iniezione Inoltre la mappatura del sistema alfa-speed è fatta in riferimento alle condizioni atmosferiche ambientali presenti durante la prova al banco, comunque diverse da quella in cui il motore opererà durante la sua vita Per contro, però, il sistema alfa-speed non richiede sensori e quindi risulta meno costoso Il sistema speed-density è meno vantaggioso economicamente ma è più preciso nei transitori Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 27

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CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Sonda Lambda 1 Corpo di ceramica speciale 2 Elettrodi al platino 3 Ceramica porosa di protezione 4 Tubo di scarico Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 32

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Sonda Lambda Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 32

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Sonda Lambda 1 Contatto 2 Supporto di ceramica 3 Ceramica nella sonda 4 Tubo protetto (lato gas di scarico) 5 Collegamento elettrico 6 Molla a tazza 7 Guaina protettiva (lato aria) 8 Carcassa (-) 9 Elettrodo (-) 10 Elettrodo (+). Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 33

CONTROLLO IN CATENA CHIUSA Sonda UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen) Controllo di un Motore a Combustione Interna ad Accensione Comandata 34

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