i sistemi di pedaggio sono una soluzione? Master: “Gestione e recupero delle risorse ambientali” Traffico urbano: i sistemi di pedaggio sono una soluzione? Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni Università degli studi Milano Bicocca – Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio Milano, 3 giugno 2008

Istituto Bruno Leoni (IBL) Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni, l’IBL vuole promuovere una discussione pubblica più consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato sociale. La nostra filosofia viene associata a diverse etichette: “liberale”, “liberista”, “mercatista”. Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle politiche concrete, sono quelle che sanno dare maggior respiro alla società civile, restituire risorse all’economia, liberare la concorrenza e gli scambi e così costruire più benessere e ricchezza per tutti.

I problemi e le soluzioni Inquinamento (atmosferico) Congestione Qual è la rilevanza di tali problemi? Sono in via di peggioramento o miglioramento? Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?

Inquinamento atmosferico: le opinioni… “I centri urbani risultano sempre più inquinati dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie chimiche o siderurgiche” (A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio 2001) “Uno studio dell’Organizzazione mondiale per la sanità dimostra che chi vive nell’area di Milano ha una speranza di vita di un anno inferiore alla media nazionale” (Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)

Inquinamento atmosferico: le opinioni… Cosa pensano gli europei in merito alla evoluzione dell’inquinamento nelle grandi città 100% 17 21 64 60 Aumenta molto 80% 38 31 24 28 Aumenta un po' 60% Rimane stabile 40% Diminuisce un po' Diminuisce molto 20% 0% Olanda Germania Gran Francia Bretagna Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe

… separate dai fatti Evoluzione dei principali inquinanti a Milano negli ultimi quindici anni Speranza di vita nel 2000 Fonte: elaborazione su dati ARPA Lombardia Fonte: elaborazione su dati ISTAT

La concentrazione di polveri a Milano 175 50 Come eravamo (1977) siamo (2005)

La concentrazione del “fumo nero” a Parigi nel periodo invernale Fonte: AIRPARIF

Los Angeles: com’era e com’è 1953 2003 Fonte: New York Times, 3 agosto 2005

Polveri sottili: presente vs. passato e Paesi ricchi vs. poveri 1.000 1.000 800 [ mg/m3 ] 600 400 250 200 50 10 Developing countries (indoor) Milano 1970 Milano 2005 Fondo naturale

Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese delle scienze “Quel est l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes de décès ou de maladies? Comme nous l’avons vu, de nombreuses incertitudes persistent sur l’ampleur des effets à court et à long terme. Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c’est ce que l’on faisait il y a trent ans. Depouis vingt ans on s’intéresse à des risque de l’ordre de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de confusion introduisent alors des causes notables d’imprécision. Mais avec la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de l’ordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables”.

Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese delle scienze “Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation d’alcool ed de tabac, on n’à pas mis en évidence un impact de l’ensemble des pollutions sur l’espérance de vie ou la fréquence des cancers, à l’echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n’apparait, en France, entre l’évolution de l’espérance de vie est la pollution atmosphérique, puisque c’est en Île de France que l’espérance de vie est la plus longue alors que c’est la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux régions où l’espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d’Azur. Ces faits n’excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu’il ne s’agit pas d’un determinant majeur”. Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux transports et santé publique, Paris, 1999

In sintesi La qualità dell’aria è molto migliorata rispetto al passato L’inquinamento atmosferico ha un limitato impatto sulla salute Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se paragonati a quelli del passato) L’ottimo non è l’inquinamento “0” ma la condizione in cui costi e benefici marginali della riduzione dell’inquinamento si equivalgono Quale ruolo può avere il pedaggio urbano? Il caso di Londra Il caso di Milano

Londra Concentrazione media PM10 dei siti di rilevamento nell’area di applicazione della congestion charge Fonte: London Transport

Milano Variazione della concentrazione media del PM10 a Milano e nel resto dell’area metropolitana dal 2006-07 al 2008 -6% “Effetto Ecopass” Su base annua: (50 * 0,06) 3 mg / m3 Fonte: elaborazione su dati Comune di Milano

I costi di congestione Sono in aumento Due approcci: “Naïf”: differenza fra valore del tempo impiegato negli spostamenti in condizioni reali e a flusso nullo  costo di congestione 2% PIL “Economico”; punto di ottimo: costo marginale sociale = beneficio  costo di congestione <0,1% PIL Il caso di Londra: Prud’Homme e Bocarejo (2005), The London congestion charge: a tentative economic appraisal, Transport Policy, 12 (3)

L’analisi costi-benefici della congestion charge di Londra La rilevanza dei costi di congestione: 296mila € al giorno / 75 milioni € all’anno PIL di Londra: 255.000 milioni di Euro all’anno Costi di congestione: 0,03% del PIL di Londra (0,11% della congestion area) Utilità degli spostamenti in auto: 3.579mila € / giorno Costi di congestione: 8% dell’utilità Benefici: 105 milioni € / anno 69 milioni € / anno (riduzione congestione) 31 milioni € / anno (riduzione tempo percorrenza utenti bus) 5 milioni € / anno (benefici ambientali) Costi: 177 milioni € / anno Benefici - costi = - 72 milioni € / anno

Conclusioni Il pedaggio urbano può ridurre significativamente il livello della congestione I benefici conseguibili sono modesti (se paragonati alla ricchezza prodotta ed all’utilità del trasporto individuale) Il fattore critico per il successo è la minimizzazione dei costi di gestione I benefici ambientali rappresentano una quota minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini dell’adozione del pedaggio Infrastrutture sotterranee a pedaggio: la strada migliore? I casi di Oslo e Parigi

Il tunnel di Oslo Pedaggio introdotto nel 1990 80% degli introiti destinati alla costruzione di strade sotterranee (20% al TPL) “The Castle tunnel”: Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie Costo: 285 milioni di € Pedaggio: 2 € Apertura al traffico: 2 settimane prima dell’introduzione del pedaggio Investimento ripagato in poco più di un decennio

La metrostrada di Parigi Lunghezza: 10 km Apertura prima tratta: Giugno 2009 Pedaggio: da 1,5 Euro nelle ore notturne a 4 Euro nei picchi del mattino e della sera (tratta di 4 km). Interamente finanziata con capitali privati "Per conquistare appena uno o due punti di quota di mercato nei confronti dell’automobile, dovremmo investire cifre colossali in trasporti collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili sottoterra". (Presidente dell’Unione dei trasporti pubblici francesi)

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