Federazione Nazionale Stella Maris Il complesso “sistema-porto“

Alcuni dati sui trasporti… Nel 2011 sono stati movimentati più di 500 milioni di container (circa 4 volte più del 1995). l’ Asia è il leader mondiale del traffico marittimo mercantile attuale. Comprendendo container, rinfuse come petrolio e gas liquefatto, e general cargo, sono stati trasportati via mare oltre 8,9 miliardi di tonnellate di merci.

La Emma Maersk richiede un equipaggio di appena 13 uomini. Nel settembre 2006 è entrata in attività una mega portacontainer da 14.550 Teu*, la Emma Maersk, la più lunga nave in attività (397 m). Costo stimato: 145 milioni di $. La Emma Maersk richiede un equipaggio di appena 13 uomini. Compie la rotta da Bremerhaven (GER) a Xiamen (CINA) in un mese, scalando solo 6 porti intermedi. *TEU (unità equivalente di trasporto): sono container da 20 piedi.

Xiamen Bremerhaven

Il 95% dei traffici commerciali avviene via mare, per un valore di circa 400 miliardi di $ all’anno. Significa che ogni marinaio imbarcato produce circa 650.000$ di ricchezza. Il lavoro di un marittimo della Emma Maersk vale molto di più, rispetto a quello di chi si imbarca su una ‘’ carretta del mare ‘’

Sulla Emma, dove non ci sono marinai di “forza comune”, ma specialisti formati in automazione logistica e navale, si partirà da una paga base di 25-30.000$ all’anno. Sulle “carrette”, oltre a qualche ufficiale, non c’è che forza comune, che percepisce uno stipendio che non di rado ammonta a 200/250$ al mese.

Problematiche comuni Bandiere di convenienza ( FOC = Flags of Convenience ) I debiti per ottenere un imbarco Le liste nere / “Black Lists” Sforamento delle 11 ore lavorative giornaliere ( indicazioni ILO ) Minimi salariali non sempre rispettati Navi abbandonate Fenomeno della Pirateria

Stato di bandiera Diritto di ogni Stato ad avere navi d’alto mare Le navi hanno la nazionalità dello Stato di bandiera Giurisdizione e controllo dello Stato di bandiera Responsibilità della costruzione , dell’equipaggiamento, del manning, ecc.. Every state has the right to have ships flying its flag on the high seas Ships have the nationality of the state whose flag they fly. A flag state must exercise jurisdiction and control over its ships (Flag State Control) and does this by use of periodic and renewable surveys. Responsibilities of the flag state include a ship’s construction, equipment, seaworthiness, the manning, labour conditions, training of personnel, the maintenance of signals and communications.

FOC = Flags of Convenience Una bandiera di comodo è una nave che batte bandiera di un paese diverso dal paese di proprietà. Spese di registrazione economiche, tasse basse o inesistenti e la libertà di impiegare manodopera a basso costo sono i fattori motivanti alla base della decisione di un armatore . Molti armatori poi reclutare manodopera a basso costo che possono trovare, pagare i salari minimi e ridurre i costi abbassando gli standard di vita e di lavoro per l'equipaggio.

a sempre più destinazioni, ad un prezzo sempre più competitivo. La globalizzazione ha contribuito ad alimentare questa corsa verso il basso. In un mercato di trasporto competitivo sempre più agguerrito, vince chi propone tariffe più basse possibili e il minimo di regolamentazione. La globalizzazione dipende in gran parte dal funzionamento della catena di rifornimento: il miglioramento dei sistemi ha permesso alle aziende di spedire sempre più merci, a sempre più destinazioni, ad un prezzo sempre più competitivo.

Si tratta di una rivoluzione di carattere non tecnologico, ma organizzativo: il trasporto in container, avviato circa 50 anni fa, gioca un ruolo essenziale … i cambiamenti dipendono dal modo in cui le aziende si sono riorganizzate per approfittare dei vantaggi offerti dal trasporto in container.

Rivoluzione FISICA: le navi che girano il mondo; 2. Rivoluzione FINANZIARIA: la capacità di calcolare e distribuire i rischi, specialmente nelle aree “pericolose”; 3. Rivoluzione INFORMATIVA: tutto è documentato in digitale, i documenti cartacei rallentano le spedizioni.

Costi… Spedire un container da Hong Kong a Gioia Tauro costa circa 1300 $. Significa che, se si trasportano televisori al plasma, il viaggio costerà 10$ per apparecchio; se si porta birra, 1 cent per lattina.

Capitaneria di Porto Il Corpo delle Capitanerie di Porto ,è un Corpo della Marina Militare che svolge compiti e funzioni collegate in prevalenza con l'uso del mare per i fini civili e con dipendenza funzionale da vari ministeri che si avvalgono della loro opera: Sicurezza della navigazione, con controlli ispettivi sistematici su tutto il naviglio nazionale mercantile, da pesca e da diporto, attività di Port State Control ( PSC : Amministrazione locale che assicura la conformità alle Convenzioni IMO e a quelle nazionali ) Protezione dell’ambiente marino Controllo sulla pesca marittima Amministrazione periferica delle funzioni statali in materia di formazione del personale marittimo Polizia marittima (cioè polizia tecnico-amministrativa marittima), comprendente la disciplina della navigazione marittima e la regolamentazione di eventi che si svolgono negli spazi marittimi soggetti alla sovranità nazionale, il controllo del traffico marittimo

Autorità Portuale Compiti e funzioni di : indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione e di ordinanza anche in riferimento alla sicurezza rispetto ai rischi di incidenti connessi a tale attività. Sono demandate all'Autorità portuale: la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell'ambito portuale, ivi compresa quella per il mantenimento dei fondali E’ stata istituita in molti porti italiani, tra cui Trieste, Livorno, Genova, La Spezia, Napoli, Palermo , Salerno, ...

ISPS Code The International Ship and Port Facility Security Code Entrato in vigore in seguito agli avvenimenti dell’11 settembre 2001 Protegge le navi e i porti da eventuali attacchi terroristici Previene l’impiego di navi o del carico come armi Previene il trasporto di armi non autorizzate I porti e le navi devono avere un ‘security plan’ Stabilisce un quadro internazionale di cooperazione per prevenire eventuali minacce alla sicurezza del settore marittimo Since the events of September 11th 2001 the issue of terrorism has been addressed on a much larger scale. The IMO, prompted by the United States, prepared an initiative to enhance maritime security. The International Ship and Port Facility Code was adopted. Shipping and port industries world wide now (from 1st July 2004) have to comply with specific measures to protect ships and ports from terrorist attack, prevent use of ships or cargo as weapons or means of transport of unauthorised weapons. In the UK the Department of Transport’s security division (TRANSEC) have the responsibility for ports and passenger ships. The Maritime and Coastguard Agency (MCA) have responsibility for all other UK registered ships over 500 tonnes gross. Under the ISPS Code each port must have a Port Facility Security Plan (PFSP) and a person with specific responsibility for security - the Port Facility Security Officer (PFSO). The Code states that those unwilling or unable to establish their identity and/or to confirm the purpose of their visit should be denied access to the port facility Part A, Section 16 of the ISPS Code deals with the PFSP and requires that the plan addresses “…procedures for facilitating… access to the ship including representatives of seafarers’ welfare and labour organizations”,

IMO The International Maritime Organization Agenzia delle Nazioni Unite Facilita la cooperazione inter-governativa Specifica standard minimi di pratica marittima The International Maritime Organization is a specialised agency of the United Nations dealing with maritime affairs. Its membership consists of about 160 signatory states. The chief purposes of IMO are: To facilitate inter government co-operation on regulation and practices relating to maritime technical matters. To encourage the highest practicable standards of maritime safety, efficiency of navigation and control of pollution from ships.

ILO The International Labour Organization Persegue l’obiettivo di elevare gli standard di lavoro a livello internazionale Fornisce linee guida sulle condizioni di lavoro e di vita, sulle opportunità di lavoro e sui diritti umani The International Labour Organization is a specialised agency of the United Nations. It’s membership consists of about 180 signatory states and the ILO’s main purpose is to raise world labour standards. ILO achieves this by building up a code of international law and practise through policies to help improve working and living conditions, enhance employment opportunities and promote basic human rights. ILO’s labour standards, when adopted, serve as guidelines for individual countries to put these policies into action. The ILO provides is vast source for information on issues including seafarer’s living and working conditions, wages, hours of work, manning, liability and compensation, drugs and alcohol prevention programmes See notes for contact details/reference

MLC 2006 Il principio del libero accesso e la disponibilità di tutte le strutture ed i servizi di welfare per tutti i marittimi senza distinzione L’obbligo di promuovere lo sviluppo delle strutture e servizi di welfare nei porti consultando al riguardo le parti sociali Maritime Labour Convention 2006

Strutture per pratiche religiose e personal Counselling MLC 2006 : i servizi Oltre a quanto indicato dalla Linea Guida, nonchè dalle restrizioni imposte dall’ISPS e dal le esigenze del traffico marittimo, diventano prioritari i bisogni di COMUNICAZIONE: - disponibilità di giornali ed altri media di informazione locale e di informazione sui paesi dei marittimi - telecomunicazioni e disponibilità di internet a prezzi contenuti - facilità di accesso dalla nave alla città ed ai suoi luoghi di svago tenendo conto dei vincoli rappresentati dalle misure di sicurezza e di polizia - facilità di accesso a servizi medici - facilità di servizi per rimettere fondi all’estero. - disponibilità di servizi di consulenza legale - facilità di accesso a luoghi di culto Sale per Riunioni e tempo libero Strutture per lo Sport Strutture Didattichie Strutture per pratiche religiose e personal Counselling

ITF International Transport Workers Federation Federazione internazionale dei sindacati del trasporto L'ITF tiene vigila e agisce in merito alle navi di proprietà straniera che sono registrate e battono bandiera di convenienza. The International Transport Workers Federation is a London based federation of worldwide trade unions. In general the ITF campaign focuses on flag of convenience shipping and they encourage seafarers who have problems concerning other ships to seek assistance from their national trade union. The ITF produce various publications including Message to Seafarers, which is a directory of unions, ITF inspectors and guidance to FOC seafarers. A paper version is printed every six months and information is available on line.

International Committee on Seafarers’ Welfare ICSW International Committee on Seafarers’ Welfare Organizzazione internazionale trasversale che si occupa dei problemi relativi a bisogni, avversità e sofferenze dei marittimi International Council on Social Welfare was founded in Paris in 1928 to gather and distribute information concerning social development, welfare and justice through conferences, various reports and a quarterly magazine. ICSW is a non governmental organisation which represents local and national organisations in more than 50 countries throughout the world. Member organisations work directly at the grass-roots with people in poverty, hardship or distress

Nautical Institute Istituto professionale internazionale per marittimi Persegue l’obiettivo di fornire la migliore attitudine professionale possibile, al fine di migliorare gli standard

Comandante É un dipendente del datore di lavoro e suo rappresentante a bordo Tra le sue responsabilità: riuscita del viaggio, salvaguardia della sicurezza dell’equipaggio, della proprietà e dell’ambiente marino É l’autorità suprema a bordo Può mettere una persona sotto restrizione (o chiederle di andare via) ove lo ritenga opportuno per la sicurezza o il buonordine della nave The master is a servant of the employer and is the employer’s representative onboard. The master may also be the employer’s agent and act on the employer’s behalf. The master is not included in the legal definition of ‘seamen’ and has a separate contract with the employer. The master has numerous responsibilities including the following; the preservation of safety of the crew , any passengers and the ship the safeguarding of the marine environment to act as if the ship and cargo were their own uninsured property undertake the voyage with the minimum of delay and expense always act in the best interest of the shipowners to obey the shipowner’s legal instructions In common law the master is the supreme authority onboard a vessel (even when the shipowner is onboard). The master may cause any person to be put under restraint where s/he considers it to be necessary for the safety of, or preservation of good order in, a ship. A person who goes onboard a ship without the consent of the master (or other authorised person, eg OOW) or remains onboard after being asked to leave by an authorised person is liable on summary conviction to a fine under the Merchant Shipping Act.

L’ Agente marittimo Ha il compito di occuparsi dei bisogni della nave e del personale finché la nave è in porto É a conoscenza degli affari e dello status della nave The ship’s port agent could be a useful contact in unusual circumstances, such as a seafarer being left behind by a ship. The agent is responsible to the principle (usually the shipowner) and has a duty to look after the needs of the ship and personnel throughout the vessel’s stay in port. The agent will, therefore have up to date knowledge of the ship’s business including schedule, status (regarding immigration etc.), arrangements for medical/dental needs and a range of contacts in the port area. If necessary, the ship’s agent can be identified by the Harbour Master’s office.

E’ presente in circa 30 porti in Italia, Stella Maris in Italia Sono associazioni di volontariato che si occupano di welfare per la Gente di Mare E’ presente in circa 30 porti in Italia, attraverso l’azione dei Volontari che quotidianamente accolgono i marittimi . Le associazioni in Italia, sono riunite nelle Federazione Nazionale Stella Maris che è una associazione di Promozione Sociale che si occupa di supportare e sostenere il volontariato marittimo

per chi è lontano da casa Stella Maris nel mondo Oltre 300 centri cattolici in tutto il mondo offrono, senza distinzioni di appartenenza nazionale, culturale, linguistica o religiosa, un’accoglienza familiare anche per le poche ore di sosta. Una CASA per chi è lontano da casa

Migliaia di volontari quotidianamente visitano i marittimi sulle navi, offrono un aiuto concreto, una parola, sono un supporto per la Gente di Mare.

Chi è il marittimo?

È un lavoratore che, spesso costretto dal bisogno, cerca nell’imbarco uno sbocco occupazionale. L’attenzione alle condizioni di vita e di lavoro di questa manodopera sale alla ribalta dell’opinione pubblica di rado e, solitamente, in corrispondenza dei naufragi o dell’abbandono di navi in un qualche porto. Eppure, andare per mare come marittimi significa soffrire i più profondi disagi del migrante…

… comporta trascorrere anni della propria esistenza in un ambiente innaturale, separato dalla terra ferma, lontano dagli affetti, membri di un raggruppamento molto ristretto e privo spesso di rapporti interpersonali.

Il tempo di permanenza nei porti si riduce sempre di più, finendo per confinare per gran parte della vita i marittimi a bordo della nave. La nave è allo stesso tempo un luogo di lavoro e di vita collettiva, insieme di spazi abitativi e di momenti di svago: un luogo autarchico dove l’equipaggio può far conto solo sulle proprie forze. A eccezione dei contatti via radio e via satellite, la nave è uno spazio isolato dal resto del mondo, lontano dalla vita sociale e culturale.

Un mare…di numeri 5.204.031: transiti di marittimi nei porti italiani; 60: i porti funzionanti in Italia; 120: la media dei giorni in cui il marittimo resta lontano da casa; 1.200.000/1.500.000: le persone, in gran parte uomini, che nel mondo sarebbero impegnate sui mari; 2%: percentuale di donne marittime sul totale. 3 marzo Genova, 2 luglio 2013

Momenti di Spiritualità I bisogni Mettersi in contatto con i propri familiari Leggere notizie del proprio Paese Inviare denaro alle famiglie Svagarsi/rilassarsi : «mettere i piedi a terra» Comprare un ricordo/souvenir Momenti di Spiritualità (comune a marittimi di ogni fede religiosa) Genova, 2 luglio 2013

News on Board - 15 edizioni 6 giorni su 7 (lingue più comuni tra i marittimi/ricerca “Il benessere dei lavoratori del mare”) - 4 pagine: World News/National News/Sport News - Cambio giornaliero euro/dollaro - Versetto del Vangelo Genova, 2 luglio 2013

Testimonianze… “Il lavoro ha subito un grosso processo di velocizzazione, il tempo in banchina si è ridotto notevolmente e questa è la peggiore disgrazia per i marittimi; in porto si arriva e si parte, la comunicazione è solo verso l’esterno, le soste sono ridotte all’osso e si pensa solo a fare soldi. Vedo una grande stanchezza fisica e mentale che si collega ad una diminuita sicurezza sul lavoro.” (F.A., marinaio italiano, Venezia, ott. 2001)

“Col tempo senti la mancanza della famiglia, dei figli…noi siamo lì, portiamo i soldi, e i problemi li lasciamo alle nostre mogli, che devono risolverli nel bene e nel male… Tornare a casa è bellissimo. Tu torni e dici: “Ah, che bello!”. Per due mesi, il primo mese ti ambienti. Perché ci vuole un’ambientazione. Poi dici: “Beh, tra poco devo già partire”. E cominci a essere nervoso, scorbutico… Non posso dimenticare il senso di lontananza. Cioè, quando telefonavi: “Sono in Giappone. Adesso telefono a casa. Vedo cos’è successo”. C’è qualche problema, allora rimani con l’ansia, no? Rimani un po’ con l’ansia, allora dici: “Cosa sarà successo?”. E le nostre mogli non è che ti dicono: “è successo questo”. Cercano sempre di attenuare le cose, ma uno le intuisce ‘ste cose…Il punto più dolente è quello lì.” (D.E., ex marinaio italiano, Venezia, agosto 2005)

La Ricerca Indagine di Base Quantificazione dei marittimi di passaggio nei porti italiani Suddivisione dei transiti per provenienza e bandiera d’ingaggio Indagine Finalizzata Analisi dei transiti in 23 porti italiani Definizione del profilo dei marittimi tramite la somministrazione di questionari ad hoc Mappatura di servizi ed infrastrutture presenti nei porti in oggetto

Quantificazione complessiva dei transiti annui nei porti italiani Transiti complessivi nei porti italiani: 5,2 milioni 3,15 milioni comunitari 2,05 milioni extracomunitari

5 -Transiti per tipologia di navi (dati nazionali) La maggior parte dei transiti riguarda navi passeggeri (crociere e traghetti) sia per la frequenza delle soste che per la numerosità degli equipaggi.

6 – Composizione transiti per tipologia nave (dati nazionali) I marittimi extracomunitari si concentrano in termini di transiti soprattutto su portacontainer, portarinfuse secche e navi da crociera

7 – Composizione transiti dei marittimi extracomunitari per tipologia di nave (dati nazionali) I marittimi extracomunitari sono per la maggior parte asiatici o europei

8 – Suddivisione transiti per bandiera italiana e straniera (dati nazionali) Un terzo dei transiti proviene da navi battenti bandiera italiana

9 – Marittimi in transito su navi battenti bandiera ombra (dati nazionali) Più del 40% dei transiti nei porti nazionali deriva da marittimi imbarcati su navi battenti bandiere di comodo

Il profilo dei marittimi Risultati dell’indagine campionaria

1a – L’età I marittimi in transito nei porti italiani hanno un’età relativamente giovane, quasi la metà è sotto i 35 anni e quasi i 3/4 sotto i 45 anni

1b - Età e provenienza Mediamente risultano più giovani soprattutto marittimi nord africani e americani

2 – Stato civile Quasi il 60% dei marittimi è sposato La composizione per stato civile non muta significativamente a seconda delle zone di origine

3a – Titolo di studio Il titolo di studio dei marittimi risulta complessivamente medio - alto

3b – Titolo di studio e provenienza L’incidenza dei laureati è maggiore soprattutto in Asia, Sud America ed Est Europa, mentre è inferiore in Europa Occidentale e Nord Africa

4a – La conoscenza delle lingue La conoscenza di lingue straniere è diffusa e non dipende dal titolo di studio (maggiori conoscenze linguistiche corrispondono a livelli di istruzione inferiori)

4b – Le lingue: l’inglese La quasi totalità dei marittimi conosce l’inglese, con eccezione di alcuni di essi imbarcati su navi traghetto ad equipaggio prevalentemente italiano

5 – Continuerà a fare questo lavoro in futuro?

6 – Continuerà a fare questo lavoro in futuro? Le prospettive lavorative sono abbastanza simili per le diverse aree, con eccezione dei nord africani che hanno una minore propensione per la prosecuzione della professione marittima

7 – Ore di lavoro giornaliere In media un marittimo dichiara di lavorare poco meno di 10 ore al giorno Circa un terzo dichiara di lavorare almeno 11 ore giornaliere

8 – Frequenza contatti con la famiglia Poco meno della metà dei marittimi sente i propri cari almeno ogni 3 giorni Di essi la maggior parte sono imbarcati su navi traghetto o facenti rotte di cabotaggio sulle coste italiane

9 – Frequenza notizie del proprio paese Anche in questo caso risultano favoriti i marittimi, soprattutto dell’Europa Occidentale, imbarcati soprattutto su navi cabotaggio e traghetti

10 – Lontananza da casa In media la lontananza da casa si assesta sui 120 giorni (compresi imbarco, training e pernottamenti) Ben più di un terzo del campione denuncia però imbarchi medi superiori a 3 mesi

11 – Marittimi credenti Oltre l’80% del campione intervistato si dichiara credente

Un mare…di numeri 3 marzo Genova, 2 luglio 2013

Il volume di transiti complessivo dei porti scelti a livello nazionale Il peso dei porti scelti individuati copre quasi il 90% dei transiti

Transiti per nazionalità principali Percentuale Marittimi in transito* Italia 30,03% 1.561.000 Filippine 19,21% 998.000 Indonesia 6,77% 352.000 Grecia 6,61% 343.000 India 5,75% 299.000 Romania 3,17% 164.000 Ucraina 2,97% 154.000 Croazia 2,71% 140.000 Honduras 1,86% 96.000 Regno Unito 1,62% 84.000 80,70% 4.196.000 Quasi il 70% dei transiti è costituito da stranieri, di cui circa un quinto filippini * stima

GENOVA Il porto si articola su 21 KM di costa Per un totale di circa 36 km di banchine da Voltri al centro città Non esistono collegamenti interni al porto Ogni anno nel nostro porto transitano circa 350,000 marittimi , con una forte presenza di marittimi di origine asiatica e dell’Europa Orientale

Grazie per l’attenzione ! www.stellamaris.tv