XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno, 2009 La logistica nella crisi epocale della finanza e dell’economia Flavio Boscacci, Politecnico di Milano (flavio.boscacci@polimi.it)

Struttura Logistica: caduta delle rosee previsioni Caduta del commercio estero e degli IDE Logistica: caduta delle rosee previsioni Che cosa ci dobbiamo aspettare? La posizione dell’Italia e casi regionali

La caduta del commercio estero (1) La fase di espansione sostenuta che ha caratterizzato l’economia mondiale negli ultimi anni si è prolungata fino al 2006. In seguito, la crescita si è mantenuta forte nelle aree emergenti, ma nei paesi avanzati ha mostrato segni di decelerazione, che si sono fatti più intensi negli ultimi mesi del 2008. Nel decennio, il tasso di espansione del comint è stato doppio rispetto a quello del pil: 6% vs il 3%

La caduta del commercio estero (2) PIL e commercio mondiale (variazione % a prezzi costanti) ICE-Prometeia, 2008. Dopo un avvio del 2008 a ritmi ancora sostenuti, il commercio mondiale di manufatti ha evidenziato un rapido rallentamento, risentendo del progressivo diffondersi degli effetti della crisi finanziaria sulle principali economie mondiali. Anche nel 2009 prosegue la cadutae degli scambi mondiali, che solo dal 2010 potrebbero tornare a mostrare segnali di progressivo miglioramento. Difficilmente si verificherà la previsione ICE Fonte: ICE-Prometeia (2008)

La caduta del commercio estero (3) Importazioni di beni e servizi, tassi di crescita rispetto all’anno precedente (volumi) Esportazioni di beni e servizi, tassi di crescita rispetto all’anno precedente (volumi) La recessione che riguarda principalmente le maggiori economie avanzate non dovrebbe tradursi in un crollo del commercio mondiale soprattutto per il contributo della domanda di materie prime energetiche dei paesi emergenti. 2009 negativo per le importazioni di beni e servizi per i PS, con una possibile ripresa solo moderata nel 2010. Per gli IDE l’anno 2008 ha segnato la fine del loro ciclo di crescita, iniziato nel 2004, che ha visto il flusso degli investimenti in entrata a livello mondiale raggiungere un record storico pari a 1,9 migliaia di miliardi (trilioni) di dollari. Fonte: elaborazione su dati OECD (2009) Fonte: elaborazione su dati OECD (2009)

La caduta degli IDE Nel 2008, la riduzione degli IDE è del 15% e si stima che questo trend decrescente continuerà nell’anno in corso a causa della battuta di arresto degli investimenti delle imprese multinazionali. I Paesi europei che hanno maggiormente sofferto il calo degli investimenti in entrata sono: Finlandia, Germania e Italia. Gli investimenti in uscita, invece, si sono ridotti drasticamente in Gran Bretagna (50% rispetto al 2008) e Stati Uniti. I paesi industrializzati sono quelli maggiormente colpiti dalla riduzione dei flussi di investimenti in entrata nel 2008, mentre i paesi in via di sviluppo hanno visto una crescita, seppur contenuta. I Paesi OECD riducono gli investimenti market-seeking (volti alla ricerca di nuovi mercati). La Cina, ad esempio, nei primi mesi del 2009 ha visto ridurre del 26% i flussi di IDE in entrata, rispetto all’anno precedente, similmente la Korea ha subito una riduzione del 38%. Fonte: Mariotti e Mutinelli (2009) su dati UNCTAD (2009).

Logistica: crollo delle previsioni Baltic Dry Index (1958 – febbraio 2009) (luglio 2008 – maggio 2009) Fonte: Bloomberg (2009) Fonte: Mariotti e Mutinelli (2009) su dati UNCTAD (2009) Il Baltic Dry Index (BDI)[1], che registra l’andamento dei noli marittimi riferiti al trasporto dei carichi secchi come carbone, minerale di ferro, soia, cereali, mostra un andamento spettacolare. Esso infatti è “piatto” per un lungo periodo fino al 2002, manifesta quindi in un breve periodo un raid di crescita sostenuta tra il 2003 e il 2005 e una successiva impressionante impennata tra il 2006 e il 2007, cui segue una rovinosa caduta nell’ultima parte del 2008, momento in cui raggiunge il suo livello minimo degli ultimi 20 anni. E’ bensì vero che un recentissimo aggiornamento del BDI mette in luce un trend generale di risalita che interessa il periodo compreso tra dicembre 2008 e maggio 2009, ma è francamente difficile vedere questa performance come un rapido ritorno alla situazione quo ante. Il trend positivo sembra infatti determinato in modo evidente dalle importazioni cinesi di materie prime (in particolare, minerali di ferro, carbone e semi di soia), grazie alle forti riserve finanziarie del governo (bilancia dei pagamenti in forte attivo) e alla volontà delle imprese cinesi di accumulare scorte strategiche, approfittando della bassa domanda internazionale, della debolezza del dollaro USA e quindi dei bassi prezzi. Il BDI è elaborato giornalmente dal Baltic Exchange prendendo in considerazione le principali rotte del commercio internazionale. Flessione del trasporto marittimo trasporto container nel mese di febbraio 2009 risulta ridotto alla metà rispetto alla stessa data del 2008 (UNCTAD), con tassi differenziati tra i porti: crollo verticale per quelli europei, significativa flessione per Singapore (–19%), Hong Kong (-23%) e Long Beach (-14%).

Che cosa ci dobbiamo aspettare? (1) Un periodo di preoccupazione se i forti interventi pubblici nell’economia non avranno successo (banche, auto, energia, ecc..) e se il controllo della liquidità immessa nel sistema si dimostrerà ingovernabile da parte delle Banche Centrali e dei Governi e, ancora, se non si riavvieranno domanda per consumi e per investimenti

Che cosa ci dobbiamo aspettare?(2) Scenari dei flussi mondiali di IDE (miliardi di dollari) UNCTAD: scenario a V, a U e a L. Lo scenario a V prevede una significativa crescita degli IDE ad iniziare dalla fine del 2009, determinata da una congiuntura favorevole, ovvero: (i) fine della recessione nella seconda metà del 2009; (ii) rapido ritorno della fiducia degli investitori promosso soprattutto da efficaci politiche governative; (iii) sconfitta dei protezionisti; (iv) nuove acquisizioni e fusioni di tipo cross-border conseguenti alla ristrutturazione industriale e alla liquidità di alcune imprese e istituzioni finanziarie. Uno scenario questo, determinato da una combinazione di ipotesi particolarmente favorevoli, che appare piuttosto difficile da avverarsi. Lo scenario a U, che prevede una ripresa degli investimenti nel 2011, è costruito sulle base delle seguenti ipotesi: (i) la recessione globale durerà almeno sino alla prima metà del 2010; (ii) il valore delle M&A cross-border resterà limitato a causa del basso prezzo delle scorte; (iii) il processo di internazionalizzazione delle imprese crescerà nel medio periodo. Questo scenario è stato considerato il più probabile dai manager intervistati durante l’indagine condotta dall’UNCTAD. Infine, secondo lo scenario a L, gli investimenti non cresceranno prima del 2012 a causa della crisi che si protrarrà e darà luogo a pressioni protezionistiche che avranno un impatto significativo sull’andamento della globalizzazione. Questo trend negativo non favorirà gli investimenti delle imprese, soprattutto quelli sui mercati esteri. Fonte: UNCTAD (2009)

Italia: investimenti nei trasporti e nella logistica L’Italia era in arretrato sugli investimenti infrastrutturali prima della crisi e questa non è un buon motivo per non investire ….. Anche se non è solo l’infrastruttura che serve alla nostra logistica

Italia: gli investimenti per i trasporti Spese dello Stato e degli operatori privati nel settore dei trasporti (2001-2006) – milioni di euro Nell’insieme trasporti-logistica in Italia si è investito non poco negli ultimi anni e i servizi sono migliorati rispetto alla grave arretratezza in cui si trovavano nel periodo antecedente il primo Piano Nazionale dei Trasporti e la successiva programmazione di opere stradali e ferroviarie, di interventi sui porti, sugli aeroporti, sui centri intermodali e, per parte privata, sui terminal portuali, sui retroporti e sui moderni magazzini e centri di distribuzione. I dati dimostrano la particolare vivacità del periodo 2001-06. in tale lasso di tempo gli investimenti nel settore dei trasporti si sono mantenuti attorno alla media di 20 miliardi di €/anno per parte pubblica e quelli privati sono arrivati a 17 md nel 2006, essendo di molto cresciuti nel periodo dal momento che nel 2001 ammontavano a meno della metà: circa 8 md. Fonte: UNCTAD (2009)

Gli investimenti per la logistica Il trend delle realizzazioni immobiliari nella regione urbana milanese Dal 2007 ad oggi si dovrà registrare una caduta degli investimenti, soprattutto di quelli privati, dal momento che nell’immobiliare logistico si era nel frattempo creata una piccola bolla che, come le altre in giro per il mondo, è scoppiata lasciando qualche impianto nuovo privo di compratori o sottoutilizzato. Fonti autorevoli del mercato valutano investimenti in magazzini al ritmo di 4,5 md €/anno in media/anno per gli anni dal 1996 al 2005, valore confermato dalla dinamica espressa in milioni di mq coperti costruiti in figura (Kushman & Wakefield, 2006). Fonte: Cushman & Wakefield (2006)

Le differenze regionali nell’infrastrutturazione del territorio Lombardia ed Emilia Romagna sono esempi emblematici delle diverse realtà regionali della logistica

Lombardia – Terminal intermodali La figura fornisce la mappa dei terminal intermodali della Lombardia, con l’aggiunta degli unici tre interporti pubblici – segnalati in colore azzurro – in costruzione nelle province di Bergamo, Lodi e Pavia. Il resto delle strutture è concentrata nell’area milanese: 4 terminal ferroviari milanesi: Certosa, Greco, Farini, Milano-Smistamento e in altri 19 terminali in grado di consentire l’interscambio delle merci dalla ferrovia a strada senza però che siano dotati di sufficienti e accessibili servizi logistici. In questi nodi si concentra il 30% del traffico intermodale italiano per un totale di oltre 13 milioni di tonnellate movimentate all’anno; cui si aggiungono i centri intermodali di Novara e Piacenza, ben posizionati sulle direttrici strategiche di traffico e contigui alla grande regione metropolitana. Fonte: IReR Regione Lombardia, Piano Regionale della Mobilità e dei Trasporti Merci (2002)

Regione urbana milanese Piattaforme logistiche Evoluzione delle piattaforme logistiche nella regione urbana milanese 1996 2007 Il risultato è che, pur risultando l’iniziativa privata particolarmente attiva in questa zona di grande traffico, l’attenzione è stata rivolta soprattutto al trasporto su gomma con impianti meno che avanzati, anche rispetto alle contermini regioni Piemonte, Veneto ed Emilia Romagna. Recentemente, la Regione Lombardia ha svolto un censimento su un campione di imprese logistiche e di trasporto merci presenti nel territorio, al fine di completare le informazioni derivanti dal censimento regionale effettuato nel 2002 (Dallari, 2009). Le nuove indagini hanno certificato l’esistenza di 240 impianti logistici facenti capo a 104 aziende; oltre i 2/3 dei quali (sia in termini assoluti che di superficie coperta) risultano insediati dopo il 1990; il posizionamento degli impianti (Figura 2007) è solidamente attestato sulla maglia della viabilità principale regionale (autostrade e viabilità primaria) e in prossimità dei centri abitati, in particolare per quanto riguarda gli impianti più datati. Inoltre, la maggior parte di questi impianti ha dimensione inferiore ai 15.000 mq di superficie coperta e solo il 12% degli impianti supera i 30.000 mq. La diffusione spaziale di piattaforme logistiche e centri logistici non sempre è stata dettata da criteri di efficienza del trasporto, né da un preciso piano localizzativo su scala regionale. In generale, l’esito di tali scelte non razionali è la proliferazione degli insediamenti in modo spontaneo ed incontrollato, localizzati in aree non sempre adatte ad ospitarli (basti pensare alla politica di recupero forzato degli immobili industriali dismessi nell’hinterland milanese), con pesanti ripercussioni sulle infrastrutture e sul traffico locale. Fonte: Cushman & Wakefield (2007) Fonte: Cushman & Wakefield (2007)

Emilia Romagna Impianti per l’intermodalità La localizzazione degli impianti dell’intermodalità nella Regione Emilia Romagna Al contrario, in Emilia-Romagna la quantità di strutture pubbliche è addirittura sovrabbondante e la Regione ipotizza una drastica riduzione degli impianti adibiti allo scambio intermodale; secondo una prima proposta di massima questi verrebbero ridotti. Nello stesso tempo, peraltro, in cui precedenti finanziamenti sono impegnati in progetti di espansione sia delle aree riservate allo scalo ferroviario, sia degli spazi destinati alla logistica. Una situazione complicata ancor più dalla volontà di FS di considerare gestibili in modo economico i soli impianti di Bologna e Parma, con l’aggiunta del nuovo centro intermodale di Modena-Marzaglia, in costruzione, e di quello esistente e in fase di ampliamento di Piacenza. Spetterà dunque alla Regione interpretare i bisogni del territorio e delle sue localizzazioni industriali diffuse; la tabella 2 mostra con tutta evidenza come la maggior parte degli scali tratta un traffico merci risibile, non idoneo ad autosostenersi economicamente. Fonte: Istituto Trasporti e Logistica (ITL) della Regione Emilia Romagna (2008)

Emilia Romagna Impianti per l’intermodalità Il traffico negli interporti della Regione Emilia Romagna Al contrario, in Emilia-Romagna la quantità di strutture pubbliche è addirittura sovrabbondante e la Regione ipotizza una drastica riduzione degli impianti adibiti allo scambio intermodale; secondo una prima proposta di massima questi verrebbero ridotti. Nello stesso tempo, peraltro, in cui precedenti finanziamenti sono impegnati in progetti di espansione sia delle aree riservate allo scalo ferroviario, sia degli spazi destinati alla logistica. Una situazione complicata ancor più dalla volontà di FS di considerare gestibili in modo economico i soli impianti di Bologna e Parma, con l’aggiunta del nuovo centro intermodale di Modena-Marzaglia, in costruzione, e di quello esistente e in fase di ampliamento di Piacenza. Spetterà dunque alla Regione interpretare i bisogni del territorio e delle sue localizzazioni industriali diffuse; la tabella 2 mostra con tutta evidenza come la maggior parte degli scali tratta un traffico merci risibile, non idoneo ad autosostenersi economicamente. Fonte: Istituto Trasporti e Logistica (ITL) della Regione Emilia Romagna (2008)

Conclusioni Selezionare gli investimenti infrastrutturali, sostenendo le piattaforme logistico-produttive più consistenti Generare rapporti più definiti tra infrastrutturazione generale e infrastrutturazioni regionali Favorire il trasporto ferroviario e marittimo Sostenere un contenuto logistico maggiore alle filiere e ai sistemi di imprese del Made-in-Italy Attivare politiche territoriali di concentrazione degli insediamenti produttivi e dei servizi logistici ad essi necessari Fonte: Istituto Trasporti e Logistica (ITL) della Regione Emilia Romagna (2008)