Il turismo e lo sport nella bella epoque

Tempo libero nella bella epoque Gli spazi del tempo libero tendono ad allargarsi, differenziandosi, potendo utilizzare lo sviluppo, il processo di industrializzazione ed il progresso tecnologico. Sembra quasi di assistere ad una sorta di rivoluzione industriale del tempo libero destinata a modificare radicalmente usi, costumi e comportamenti sociali (individuali e collettivi) già nel breve e nel medio periodo.

Tempo libero nella bella epoque A fronte delle persistenze degli spazi e dei tempi tradizionali, propri dell’800, cominciano a prender corpo e a diffondersi nuovi interessi: 1895 a Parigi, i fratelli Lumiere presentano il cinematografo 1896 Atene ospita la prima edizione dei giochi olimpici dell’era moderna 1894 a Milano nasce il TCI che, da circolo finalizzato alla diffusione della bici, diviene in pochi decenni il punto di riferimento sistematico di uno dei simboli novecenteschi del tempo libero: il viaggio, la vacanza 1895 nasce il fonografo destinato a modificare l’ascolto della musica

Tempo libero nella bella epoque Al melodramma (espressione della cultura popolare) e al teatro (proprio delle classi più elevate) si affiancano altri generi come l’operetta, la “canzonetta” e luoghi come il “cafè chantant” Lo sport esce dai circoli: il ciclismo (con il Giro d’Italia), il calcio e il campionato (nascita del Genoa, della Juventus, del Milan, della Lazio, dell’Inter e del Bologna tra il 1893 ed il 1910 – prima partita della Nazionale), il pugilato, le prime gare automobilistiche, entrano nel costume e nella pratica lasciando indietro quegli sport più aristocratici (tiro a segno, scherma) Il viaggio e il turismo aprono nuovi orizzonti al tempo libero

Il turismo nella bella epoque Si identifica e si rintraccia in: La rivoluzione dei trasporti: il treno, l’automobile e la bicicletta I viaggi di esplorazione Le vie d’acqua e lo sviluppo della navigazione a vapore con i transatlantici per crocieristi e per emigranti La conquista dell’aria: dirigibili e prototipi di aerei

I trasporti ferroviari Dalla metà dell’800 alla guerra il mezzo che più di altri segna la trasformazione è il treno i cui elementi costitutivi (binari e vapore) erano già utilizzati. Quella che cambia è la finalizzazione La sua diffusione è legata ai diversi gradi di sviluppo degli stati e, in Italia, giunse con ritardo. Le ferrovie comunque costruirono un mercato per i prodotti industriali divenendo un fattore di modernizzazione e di razionalizzazione delle strutture e dei siti produttivi Modificarono il paesaggio urbano e rurale ma anche la percezione dello spazio e del tempo. Ruppero le barriere del tradizionalismo nel costume, nelle tradizioni divenendo esse stesse il simbolo principe del progresso.

Le ferrovie in Italia Frammentazione politica e difficoltà economiche rallentano lo sviluppo (3 ottobre 1839: tronco fra Napoli e Portici di 7 km.). Questo ritardo non favorì la nascita di una grande rete nazionale (1861: 2189km) In ogni caso la rete ferroviaria aiutò il viaggio: prima del conflitto mondiale il numero dei turisti stranieri in Italia raggiunse la cifra record di 900.000, anche se le mete rimanevano sostanzialmente stabili e le difficoltà negli spostamenti lontano dal treno mantenevano le loro difficoltà Anche la cultura riconobbe la forza dirompente del treno riconoscendogli in modo simbolico una capacità dirompente e diabolica, strumento di vittoria sulla materia (Carducci: Inno a Satana, Davanti San Guido) È importante rilevare come la presenza del treno avesse in qualche modo condizionato la mentalità del trasporto: il treno, mezzo pubblico per eccellenza, nel secondo Ottocento entrò a fare parte della cultura nazionale

Muoversi: il treno Sulle ferrovie, intese come lo strumento essenziale per rendere effettiva l’unificazione del Paese, i governi concentrarono quindi i maggiori sforzi finanziari: negli anni ’60 le spese per lavori pubblici arrivarono a 1.012 milioni di lire, dei quali 451 assorbiti dalle strade ferrate, mentre nel decennio successivo su una spesa di 1.511 milioni ben 859 riguardarono le costruzioni ferroviarie e i riscatti di linee. Nei treni si rispettavano le distinzioni della società; la divisione in 1a, 2a e 3a classe rifletteva infatti una separazione sociale rigida: gli arredamenti vellutati della 1a richiamavano i palazzi dei nobili, quelli in tessuto non pregiato della 2a le case borghesi, quelli in legno della 3a gli appartamenti ristretti e spartani del popolo. Non è da credere, comunque, che la presenza della “popolare” 3a classe significasse l’effettiva possibilità di viaggiare per tutti, dato che la frequentazione dei treni italiani rimase assai bassa per tutto l’Ottocento e anche per il primo Novecento. Nel primo Novecento ogni italiano viaggiava in media con il treno 1,82 volte all’anno contro le 27,40 degli Inglesi, le 20 degli Svizzeri, le 17,18 dei Belgi, le 9,57 dei Francesi, le 5,90 degli Olandesi. In valore assoluto, nel 1905 le ferrovie italiane trasportavano 85 milioni di passeggeri, quelle britanniche un miliardo e 170 milioni, le svizzere 81 milioni, le belghe 163 milioni, le francesi 429 milioni, le olandesi 38 milioni (Ferraris 1905; Mitchell 1998).

L’automobile La rete stradale europea a inizio 800 era in gran parte costituita da semplici piste in terra che ricalcavano le antiche vie romane Progressivamente negli stati e fra gli stati si afferma l’importanza di una rete stradale (ragioni economiche e militari) Per tutto l’800 l’auto rimase allo stato sperimentale; solo nel 1854 a Firenze venne ideato e creato un motore a scoppio che nel 1883 (Daimler in Germania) trovò una prima realizzazione industriale. Nel giro di 15 anni l’automobile fece le sue prime apparizioni Nel 1899 nacque alla Fiat la prima auto italiana Attorno al 1909 iniziò negli USA la produzione in serie (Ford) Con lo scoppio del conflitto l’industria automobilistica fu convertita alle esigenze belliche Il mezzo era entrato nel costume e nelle aspirazioni individuali: in questa situazione di lento incremento della mobilità e di ancor più lento cambiamento della mentalità, si inserì la rivincita del trasporto individuale portata dagli autoveicoli L’auto costituisce la seconda rivoluzione del turismo dopo il treno: con essi potevano essere soddisfatte esigenze individuali e di gruppo

Muoversi: l’automobile Nel primo decennio del Novecento, gli autoveicoli erano ben poco presenti sulle strade della penisola: passarono infatti da 111 unità registrate nel 1899 a 7.762 nel 1910, appannaggio di una ristretta cerchia di amatori, nobili o ricchi borghesi. Assai più diffuso era invece l’utilizzo della bicicletta (chiamata velocipede), che passava proprio in questo periodo da una nicchia di benestanti turisti a un utilizzo più diffuso. Le abitudini di trasporto erano forse le più sintomatiche del distacco tra le varie categorie: l’alta e la media borghesia si convertivano gradualmente all’automobile, la piccola borghesia ne era fatalmente attirata, mentre i contadini risultavano ancora legati ai loro antichi carri a trazione animale e la “classe operaia” rimaneva associata al treno, al tram e alla bicicletta. Al di là delle ideologie, vi erano comunque motivi economici alla base del diverso uso dei mezzi di trasporto: la stragrande maggioranza degli italiani, infatti, non poteva permettersi l’automobile e continuava quindi a viaggiare poco, e quel poco o a piedi o con i mezzi più a buon mercato come il tram.

Il turismo in Italia Il treno non fu determinante nella fase della scoperta delle località ma piuttosto in quella successiva dello sviluppo. Chi viaggiava era sufficientemente motivato da non preoccuparsi della lunghezza o scomodità Il turismo ed il viaggio erano fenomeni aristocratici o alto borghese sia per i flussi internazionali sia per il turismo nazionale Il turismo che stava nascendo a livello nazionale rispetto alle terme, ad alcune località di montagna (Cortina) o di mare (Viareggio) era ancora un fenomeno di piccole dimensioni, mentre la villeggiatura era alla portata di pochi

Il turismo in Italia Le mete rispecchiavano la tradizione: Le terme: (Montecatini ed altri centri) raggiunsero il massimo splendore colmando il ritardo con l’Europa proprio durante questo periodo La montagna: dapprima come luogo di avventura e di eroiche scalate tra 1858 e 1888, poi come luogo turistico termale d’elite, ancora più tardi per gli sport della neve, 1900 ca., e per il soggiorno estivo. La montagna rimaneva lontana e non fu, per molto tempo, una voce importante né del bilancio turistico, né dell’economia alpina Il mare: contribuì il mutamento culturale rispetto al bagno, tuttavia le mete rimasero nella tradizione del Grand Tour con l’eccezione di Viareggio: la prima meta quasi esclusivamente italiana che basò il suo sviluppo sulle vacanze estive in un mare caldo

Il turismo in Italia La modernizzazione e la trasformazione industriale , peraltro, non poteva che porre in secondo piano un comparto non certo strategico in queste condizioni di sviluppo complessivo e di arretratezza secolare La promozione venne così lasciata ad imprenditori privati anche stranieri ed all’associazionismo (TCI, CAI, associazioni di categoria) E’ quindi assente – e lo rimarrà ancora – una vera e propria politica del turismo che non ottenne il riconoscimento di vero e proprio settore economico E’ dalle iniziative provenienti dal mondo dell’associazionismo che il turismo moderno in Italia fece i primi passi

Lo Sport in Italia Le sue origini – inteso come attività fisica – sono di tipo risorgimentale e si rintracciano nelle società di tiro a segno (addestramento marziale e suscitatore di entusiasmi nazionali nate nel 1848 in ambito garibaldino) e sopratutto in quelle della ginnastica (la prima fu fondata a Torino nel 1844), sempre con intonazioni nazionali, patriottiche (le “pro-patria”) e militaresche. Solo in modo tangenziale emergono attenzioni pedagogiche e sanitarie che porteranno all’introduzione della ginnastica nelle scuole solo nel 1878 e non senza problemi) Mentre il tiro a segno mantiene una sua specifica caratterizzazione, la ginnastica e le sue società sono il cuore della nascita dell’organizzazione sportiva nazionale; praticamente tutti gli sport (calcio compreso) fecero le loro prime prove nell’ambito delle attività delle società ginniche Le società ginniche per prime si riunirono in una federazione nazionale (1867); la loro diffusione è quasi solo cittadina e concentrata, per più delle 70 società aderenti, a quelle più grandi Per la ginnastica come per molti altri casi non solo dello sport (il TCI, il CAI ad esempio svolgono più funzioni), gli elementi preponderanti nella loro nascita è lo spirito associativo, caratteristico della società italiana.

Lo Sport in Italia Diverse le motivazioni che ci portano alla scherma; in questo caso è preponderante l’appartenenza al classico addestramento militare Con l’unificazione nazionale le scuole di scherma cominciano ad apparire anche in ambito civile (7 in Italia) Nasce e rimarrà a lungo – in buona parte anche oggi – uno sport di elites cui si devono, peraltro, decine di medaglie olimpiche (nel 1964 erano 65 contro le 37 del ciclismo) E’ evidente come in tutti questi tre casi (cui possiamo aggiungere gli sport alpini, il pugilato e inizialmente anche il calcio), risultava quasi esclusiva l’estrazione elitaria ed alto borghese dell’attività fisica e delle sue organizzazioni

Sport popolare? Una domanda importante: quanto dello sport delle origini può definirsi popolare? Molto poco. Il concetto di popolarità infatti viene e deve essere storicamente associato, al livello di diffusione di quella attività all’interno delle classi più elevate, mentre adepti operai o contadini sono rari. Discorso valido anche nel caso dello sport dei poveri per antonomasia, il ciclismo che – anche per il costo iniziale del mezzo – prende a diffondersi nell’ambiente mondano lombardo e piemontese. Sarà con il diminuire del prezzo, il diffondersi di altre attività, la constatazione del grande sforzo fisico che non si addiceva alla classe agiata, che il ciclismo passerà a pieno appannaggio dei “poveri” e proletari.

Sport popolare? La divisione in classi, la separazione sociale esistente nell’800 e nella prima parte del 900 italiano, è molto forte anche negli sport, così come nella divaricazione nord/sud, città/campagna E’ un sistema di organizzazione sociale rigido che trae origine – con una minore rigidità - dal modello aristocratico e alto borghese dell’Inghilterra vittoriana dove aveva avuto origine la rivoluzione industriale e dove era nato un certo tipo di tempo libero, di sport e di turismo In Italia è protagonista la borghesia che prima di tutto utilizzando un filtro di tipo economico (più che politico ideologico) impedisce l’accesso alle classi popolari. Mentre gli sport, quindi, trovano spazio nel modo liberale borghese e aristocratico, cosa accade nelle forze escluse (o parzialmente integrate) dalle istituzioni, cioè il mondo e i movimenti cattolici e il mondo e il movimento socialista?

Sport popolare? Cattolici e socialisti Analizzando lo spettro politico nazionale ed escludendo il mondo liberale, una sensibilità nei confronti dell’attività sportiva veniva manifestata dal movimento cattolico che vide la nascita di numerose associazioni sportive cattoliche, sia pure di chiaro stampo ginnastico e prive di connotazioni agonistiche; i socialisti, invece, si professavano all’epoca antisportivi. Tra i giovani socialisti risultava piuttosto diffuso l’“anti-sportismo”, fenomeno fortemente radicato anche in parte della dirigenza del partito socialista. All’interno della compagine socialista si determinò una frattura tra l’ala del partito che rifiutava ogni tipo di compromesso con il sistema capitalistico e quella che, invece, si diceva disposta a misurarsi con lo sport borghese. Il fenomeno sportivo era avversato dai socialisti (tranne L.Bissolati e I.Bonomi poi protagonisti dell’interventismo democratico) attraverso molteplici considerazioni. Nello sport fine a sé stesso si tendeva a rintracciare un’oziosa pratica aristocratica, mentre nello sport agonistico si scorgeva la riproposizione della logica competitiva di sfruttamento e massimizzazione del profitto, tipiche del capitalismo. Per di più, alcune frange del partito leggevano nell’attività sportiva il rischio della deriva verso un culto della prestanza fisica ritenuto nefasto perché associabile all’addestramento militare.

Sport popolare? Cattolici e socialisti La posizione intransigente dei socialisti italiani risultò in controtendenza con quanto avveniva in altri paesi, come dimostrato dalla sostanziale estraneità del contributo dei socialisti italiani alla creazione dell’Unione Sportiva Socialista, sezione dell’Internazionale Operaia, a Losanna. Tra i timidi esempi di apertura socialista verso lo sport ci fu nel 1912, in concomitanza con il Congresso giovanile socialista, la comparsa le squadre dei c.d. “ciclisti rossi”, che dimostrarono immediatamente la loro efficacia come strumenti di propaganda politica. Tuttavia, si dovette attendere il primo dopoguerra, per vedersi realizzare concretamente l’interesse socialista per lo sport (nel 1920 nasce l’Associazione Proletaria per l’Educazione Fisica). Con la scissione del Partito Socialista Italiano e la successiva nascita a Livorno (1921) del Partito Comunista Italiano, il neonato partito aderì ai programmi dell’Internazionale Giovanile Comunista e dell’Internazionale Rossa dello Sport (Sportintern).

Sport popolare? Cattolici e socialisti In ambito cattolico, a partire dal 1906, le federazioni si coordinarono nella FASCI (Federazione associazioni sportive cattoliche italiane), nata per opera della Gioventù Cattolica, che, nel 1911, assunse una diffusione a livello internazionale, con l’Unione Interfederale delle Opere cattoliche di Educazione Fisica. La nascita della FASCI rappresentò una tappa fondamentale nella storia dello sport italiano, poiché decretò uno spostamento verso sud del baricentro dell’attività ginnica nazionale; nato e diffusosi in Piemonte e Lombardia, con l’avvento delle associazioni sportive cattoliche, lo sport prese campo soprattutto in Toscana e nelle Marche, contribuendo ad una diffusione più capillare sul territorio nazionale. La connotazione religiosa della federazione emerse chiaramente da una serie di atteggiamenti che questa assunse, tra i quali, ad esempio, quello di non fare niente per promuovere gli sport del calcio e del ciclismo che, in quanto di origine anglosassone, venivano considerato giochi protestanti. La federazione cattolica, tuttavia, ebbe vita breve poiché nel 1927 optò per l’autoscioglimento,sopraffatta dalle pressioni del regime fascista

Sport, turismo e tempo libero Tra la fine dell’800 e l’inizio del 900 si formano gran parte delle federazioni sportive italiane ed il turismo si è dato le sue basi strutturali principali Caratteristica generale è la proliferazione di organismi (associazioni, federazioni, circoli) che svolgono un compito promozionale, proseguendo anche nella funzione patriottica e unitaria, analoga a quella di gran parte delle forme associative italiane di quegli anni Permane un forte irregolarismo geografico nella distribuzione e nella fruizione del viaggio sia in senso nord/sud, sia in senso città/campagna. Il sud e le sue città sono quasi completamente escluse da questi movimenti

Sport, turismo e tempo libero Lo sport così come il turismo influenzano molto poco se non per nulla il giorno del riposo o dello svago. Le scelte del tempo libero per la stragrande maggioranza della popolazione italiana rimangono ancora quelle fissate dalla tradizione o dalle caratteristiche delle trasformazioni, in fieri con il decollo industriale e la modernizzazione della società italiana Chi fruisce di questi spazi appartiene per diversi motivi alla parte superiore della piramide sociale Una piramide che solo progressivamente e lungo decenni tenderà ad accogliere decine e milioni di fruitori del tempo libero dello sport professionistico/dilettantistico e del turismo/viaggio/vacanza Sport e turismo e le loro associazioni svolgono comunque una differente ma importante funzione pedagogico educativa delle diverse componenti della società italiana