Piano orizzontale di coda e trim I COMANDI E LE MANOVRE Gli assi di un aereo Piano orizzontale di coda e trim Alettoni Motore Ipersostentatori Tipi di flap

Gli assi di un aereo Vediamo quali sono i dispositivi di controllo del nostro aeroplano e come si fa ad attivarli. Faremo riferimento al modello di Cessna C-172 a carrello fisso triciclo anteriore. Z X Y

Gli assi principali dell'aereo Il centro di gravità dell'aeroplano (baricentro) è anche il punto in cui si incrociano gli assi di riferimento dell'aereo. Per quello che interessa, e purché l'aereo non abbia forme particolarmente "strane", l'asse trasversale è perpendicolare al piano verticale di simmetria dell'aereo, l'asse longitudinale è più o meno diretto come la fusoliera, mentre l'asse verticale è perpendicolare ai primi due. Le proprietà inerziali di ogni aereo sono determinate dalla sua massa e dai momenti d'inerzia intorno agli assi principali. Agendo sul motore e muovendo le varie superfici aerodinamiche, il pilota imprime la voluta accelerazione lineare o rotazionale. Ogni variazione richiede un certo tempo prima che risulti avvertibile; questo ritardo nella risposta è legato proprio alle proprietà inerziali dell'aereo. Il movimento di traslazione dell'aereo rispetto all'aria circostante avviene sempre lungo una direzione prossima all'asse longitudinale, direzione rispetto alla quale l'aereo offre la resistenza minore all'avanzamento. La deviazione angolare rispetto a questa direzione si misura come angolo di attacco (deviazione verso l'alto) e come angolo di vento laterale (deviazione verso destra o sinistra). I movimenti di rotazione intorno agli assi hanno una denominazione più articolata (guardare la figura in alto): Il rollio può essere verso sinistra o verso destra. (Asse X ) Il beccheggio può essere a cabrare se si sale, o a picchiare se si scende. (Asse Y ) L'imbardata può essere a sinistra o a destra. (Asse Z )

Organi di comando Il pilota può controllare il movimento dell'aereo a terra agendo sul motore, sterzando il ruotino anteriore o azionando i freni delle ruote. Per il controllo dell'aereo in volo il pilota agisce sulla potenza del motore e sulle appendici aerodinamiche mobili: sulle ali ci sono gli alettoni e i flap; nella coda ci sono il timone, l'equilibratore e lo stabilizzatore. Gli aerei più veloci dispongono anche del freno aerodinamico. Sterzare con il ruotino anteriore Vi è un comando dedicato. Ovviamente questo controllo ha effetto solo quando l'aereo è a terra. Freni sulle ruote Anche i freni possono essere attivati in vari modi, con i pedali o con comandi dedicati. Quando i freni sono attivati, si accende la spia "BRAKES" sul cruscotto. Carrello sù/giù Comando apposito per sollevare o abbassare il carrello. Quando il carrello è retratto, le tre spie rotonde sul cruscotto indicano "UP". Alettoni Gli alettoni comandano il movimento di rollio intorno all'asse longitudinale dell'aereo. Muovendo il volantino a destra l'alettone di destra si alza mentre quello di sinistra si abbassa, e viceversa muovendo il volantino a sinistra. Quindi gli alettoni si muovono sempre uno al contrario dell'altro.

Questo movimento determina una virata. Gli alettoni sono posti alle estremità delle ali perché così producono il massimo momento di forza con la minima resistenza aerodinamica. Flap Permettono di accrescere la portanza alle basse velocità, ma al prezzo di un aumento notevole della resistenza aerodinamica. Si usano al decollo e all'atterraggio in spazi ristretti, in modo da poter pilotare in sicurezza a bassa velocità. Oppure si usano per ridurre l'angolo di pitch e consentire al pilota una migliore visione anteriore, necessaria per l'atterraggio. I grandi aerei abbassano del tutto i flap all'atterraggio anche oltre le reali necessità di sicurezza per ridurre lo spazio di arresto dopo il contatto con la pista (i flap sono un potente freno aerodinamico). Sono utili anche per perdere rapidamente quota senza che la velocità salga troppo, e in questo caso funzionano come freno aerodinamico. I flap assomigliano agli alettoni, ma si differenziano perché sono posti vicino alla fusoliera in modo da sollecitare meno la struttura dell'ala, e inoltre si muovono in modo concorde verso il basso. Per abbassare e ritrarre i flap si usano dei comandi specifici. Equilibratore Comanda il movimento di beccheggio intorno all'asse trasversale, permettendo la cabrata o la picchiata dell'aereo. Muovendo il volantino verso il basso l'equilibratore si alza, e viceversa muovendolo verso l'alto.

Timone Viene usato in combinazione con gli alettoni per il controllo delle virate, oppure per le piccole correzioni di rotta in fase di avvicinamento alla pista o di allineamento con il radiale di un VOR. Pedale a sinistra per spostare il timone verso sinistra e viceversa. Nelle virate il timone è utilizzato in combinazione con gli alettoni per ottenere delle manovre ottimali. Stabilizzatore (Trim tab) Il trim è l'operazione che permette al pilota di annullare l'effetto dei carichi aerodinamici che agiscono sulle superfici di controllo sulla barra di comando. Questa è la definizione di trimmare. Sono piccoli alettoni posti sull'equilibratore e permettono la regolazione fine dell'assetto. Non ci sono riscontri visivi sullo stato corrente della regolazione di trim. In pratica per i brevi voli non c'è motivo di regolare il trim, mentre per i voli lunghi conviene usare l'auto-pilota. Freni aerodinamici Si estendono e si ritraggono azionando l’apposita leva. Non c'è un riscontro visivo della regolazione corrente, ma quando il freno aerodinamico è inserito, si accende la spia "SPD BRAKE" sul cruscotto. Il C-172 non ha il freno aerodinamico, ma i flap si possono estendere fino a 40 gradi generando un potente effetto frenante

SUPERFICI AERODIMAMICHE DI UN AEREO COMMERCIALE

Superfici di controllo su di un'ala: Aletta d'estremità; Alettone di bassa velocità; Alettone di alta velocità; Carenatura dell'attuatore dell'ipersostentatore; Flap Krüger; Ipersostentatore di bordo d'attacco (slat); Ipersostentatore a spacco triplo; Diruttori; Diruttori - freni aerodinamici.