Il settore del trasporto aereo Bartolucci Edoardo Battistoni Marco Cicchinelli Stefano De Stefano Daniele Rossetti Gabriele.

Presentazione sul tema: "Il settore del trasporto aereo Bartolucci Edoardo Battistoni Marco Cicchinelli Stefano De Stefano Daniele Rossetti Gabriele."— Transcript della presentazione:

1 Il settore del trasporto aereo Bartolucci Edoardo Battistoni Marco Cicchinelli Stefano De Stefano Daniele Rossetti Gabriele

2 Analisi del settore All’interno del settore analizziamo il mercato Europeo Passeggeri trasportati Intra-Eu nel 2003 Passeggeri trasportati Intra-Eu nel 2014 Dati Eurostat

3 Elaborazione dati ENAC, Eurostat, Report compagnie.

4 L’ingresso delle Low Cost Companies come ha modificato il settore?

5 Analisi del mercato Elaborazione dati ENAC, Eurostat, Report compagnie.

6 Elementi chiave per l’ingresso delle LCC, la Deregulation 1978: La deregulation avviene in USA 1986: deregulation Europea atto unico mark 1: 1987 mark 2: 1990 mark 3: 1993 – Terzo Pacchetto CEE Viene eliminata ogni restrizione alla capacità operativa Piena libertà di accesso alle rotte Liberalizzazione tariffaria Rimossa la “dittattura” delle flag carrier (lobbiyng) Liberalizzazione delle rotte per le compagnie con sedi europee A partire dagli anni 2000 emergono i primi effetti della deregulation.

7 Il 24 ottobre 1978 veniva promulgata l’Airline Deregulation Act una legge federale statunitense che aboliva il controllo governativo su tariffe, rotte e designazione vettori. Nel 1986 viene approvato l’Atto Unico Europeo: il trasporto aereo è considerato parte integrante del mercato interno europeo. Nel 1988 si adottano le misure del ”Primo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo” quali: l’abolizione dell’impedimento a più di un vettore nazionale di operare sulla stessa rotta; l’inserimento di rotte internazionali; nuove e più veloci procedure per l’approvazione delle tariffe. Nel 1993 con il Terzo Pacchetto CEE si arriva a una completa deregolamentazione del settore e scomparsa del regime bilaterale. Inoltre solo le istituzioni comunitarie possono intervenire in caso di prezzi troppo elevati o di dumping. Nei primi anni 2000 il Terzo Pacchetto CEE trova effettiva applicazione in tutti i paesi dell’unione, generando i primi veri effetti.

8 Nel 2001 i Flag Carrier detenevano il 95% delle quote di mercato (dato Istat) Nei primi anni del decennio 2000 si assiste ad un superamento progressivo dei precedenti regimi regolatori nazionali, che proteggevano le compagnie di bandiera dei singoli Paesi, con un graduale aumento dell’offerta low cost, della concorrenza nel trasporto aereo e della quota di mercato dei vettori a basso costo. Passeggeri trasportati, compagnie Low Cost

9 Come evidenziato la crescita delle LCC è stata concomitante alla decrescita delle compagnie tradizionali e di bandiera.

10 L’ingresso delle LCC, un possibile overshooting? Dopo la deregulation, numerose compagnie hanno tentato l’ingresso

11 Regolarità del ciclo di vita secondo Klepper Ipotesi: la deregulation viene assunta come elemento che scaturisce la nascita di un nuovo mercato. 1) Nelle fasi iniziali del ciclo di vita (post 2003) le nuove imprese raggiungono il numero massimo, per poi calare nel corso del tempo. verificato! Il numero di imprese è cresciuto. 2) Una volta raggiunto il picco, nonostante l’uscita di molte imprese l’output complessivo, non decresce. verificato! i dati riportano la continua crescita dell’output lungo tutto il periodo. 3) La variabilità delle quote di mercato delle imprese tende a ridursi andando verso lo stadio di maturità del settore. verificato! la variabilità delle quote sta diminuendo.

12 Elaborazione dati ENAC, Eurostat, Report compagnie.

13 4) L’attività di ricerca delle imprese nella fase avanzata del settore tenderà sempre più all’innovazione di processo piuttosto che quella di prodotto. verificato! Abbiamo un prodotto standard: il trasporto, e delle innovazioni di processo. 5) Nella fase di crescita del settore sono le ultime entrate a sostenere il maggior sforzo per raggiungere le incumbent dal punto di vista competitivo. verificato! Negli ultimi anni l’ingresso delle imprese è a livelli molto bassi. L’evidenza empirica riporta che effettivamente con il passare del tempo l’entrata delle compagnie diventa non vantaggiosa, addirittura tendente allo 0.

14 Perché non c’è shakeout? Lo shakeout è il calo persistente del numero delle imprese (anche fino al 50%-80%) in un periodo di tempo di pochi anni, nonostante l’aumento dell’output. Da quanto emerso dal grafico precedente non c’è stato shakeout in questo settore, in quanto il tasso di uscita, pur elevato, è compensato da un numero di imprese in entrata superiore, di conseguenza il numero dei produttori non è diminuito.

15 Il modello di Klepper Il modello afferma che l’entrata di nuove imprese in un settore con il passare del tempo tende a non essere più vantaggiosa: questo significa che più tardi i nuovi entranti entrano nel mercato, maggiore sarà la necessita di essere efficienti, affinchè l’entrata possa essere vantaggiosa. Non a caso in un determinato momento l’entrata si arresta. In questo settore, dopo la deregulation, si è verificato il Path 1.

16 Il modello di Klepper Il grafico dimostra questa ipotesi, le compagnie M t tentano l’ingresso nel mercato calcolando i loro costi in relazione ai profitti attesi 2014

17 Il settore segue l’andamento economico?

18 Prociclicità del settore

19 Conclusioni Il modello di Klepper si adatta molto bene a questo settore, riportando i risultati che ci eravamo preposti di ottenere. - Il settore è in uno stato di assestamento. - L’ingresso delle imprese in questo momento è molto basso, se non nullo. - C’è stato un overshooting nella fase di esplosione del mercato - Il vantaggio cumulato delle attuali Incumbent europee (Ryanair, Easyjet, Lufthansa) è difficilmente recuperabile, dato l’avanzamento del settore. Le compagnie Low cost con il loro ingresso hanno condizionato in maniera consistente il settore, andando ad influire perfino sulle strategie delle “flag carries”. Abbiamo notato quindi un trasferimento di quote di mercato dalle “flag carriers” alle LCC.

20 La possibile apertura di un nuovo mercato Sta entrando nel mercato un’innovazione di prodotto che porterà le compagnie low cost ad affrontare le tratte intercontinentali (vedi caso Norwegian Air) Il nuovo BOEING 787, che permette consumi molto ridotti (il carburante rappresenta circa l’50% delle spese delle compagnie) potrebbe far nascere un nuovo mercato. Norwegian Air avendo una flotta composta da pochi aereomobili ha la possibilità di ampliarla acquistando questa nuova tipologia di Boeing, cosa che le concorrenti LCC non possono fare, avendo una composizione standardizzata e numerosa dello stesso aereomobile. Con quali conseguenze? - Shakeout? - Ingresso di nuove compagnie? - Nuove strategie delle incumbent?

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