Le aree di sosta, le connessioni con la città e il TPL nei piccoli centri: un approccio integrato. Relatore: Dott. Stefano Belardinelli Presidente Contram.

Presentazione sul tema: "Le aree di sosta, le connessioni con la città e il TPL nei piccoli centri: un approccio integrato. Relatore: Dott. Stefano Belardinelli Presidente Contram."— Transcript della presentazione:

1 Le aree di sosta, le connessioni con la città e il TPL nei piccoli centri: un approccio integrato. Relatore: Dott. Stefano Belardinelli Presidente Contram S.p.A.

2 2 La Contram S.p.A., nel corso del 2006, ha avviato le procedure di gara per la scelta del socio privato di minoranza della società consortile mista per azioni affidataria dei servizi di TPL extraurbano ed urbano. La complessa procedura ha portato all’aggiudicazione della gara alla società Macerata bus s.c.a.r.l. Il 25 giugno 2007 è stata costituita la società consortile di bacino Contram Mobilità s.c.p.a., che, fino al 2013, è affidataria del servizio di TPL extraurbano e di alcuni servizi urbani della Provincia di Macerata tra cui anche quello di Recanati che viene erogato, proprio, dalla Contram S.p.A.. RIFORMA DEL TPL E AFFIDAMENTO DEI SERVIZI PUBBLICI

3 3 Contram Mobilità eroga ogni anno servizi extraurbani nella Provincia di Macerata per circa 7.300.000 km e servizi urbani per circa 670.000 km. Il servizio viene erogato tramite circa 250 conducenti e altrettanti bus, con una vetustà media dei mezzi intorno ai 10 anni. Circa 20 addetti all'officina si occupano della manutenzione dei mezzi. CONTAM MOBILITA': QUALCHE NUMERO

4 4 Nella gestione di flussi consistenti di persone aventi caratteristiche di occasionalità (quali ad esempio quelli turistici, ma non solo), sempre più spesso si ricorre all'utilizzo di parcheggi esterni ai centri storici. Ciò genera una domanda di mobilità dagli impianti verso il centro, e viceversa, cui si cerca di dare risposta attraverso l'utilizzo di percorsi meccanizzati (ascensori, scale mobili e tapis-roulant) e/o sistemi di navettaggio assicurati da bus dimensionalmente adatti a raggiungere il centro storico. La gestione degli impianti di sosta, dei percorsi meccanizzati e dei sistemi di navettaggio è complessa e costosa: un'unica regia è la strada per implementare quelle sinergie che permettono di efficentare il servizio e renderlo economicamente sostenibile. IL PERCHE' DEL TITOLO

5 5 La risposta ovvia è perché stiamo parlando di domanda di mobilità, di poli generatori e di poli attrattori, di matrici origine/destinazione in ambito locale: in definitiva stiamo parlando di Trasporto Pubblico Locale. Quella meno ovvia, ma che va nella stessa direzione, è dettata da alcune considerazioni di cui non si può non tener conto in fase di progettazione del sistema nella sua interezza. Dal punto di vista tecnico: La complessità dei sistemi richiede certamente la presenza di una sala operativa costantemente presidiata, vicina sul territorio, in grado di identificare problemi e operare interventi immediati. Le aziende di TPL dispongono in struttura di questa sala operativa dedicata all'esercizio del servizio, che può essere vantaggiosamente utilizzata anche per questo scopo. PERCHE' IL SISTEMA DEL TPL COME REGIA (1/2)

6 6 I percorsi meccanizzati che sovraintendono lo spostamento delle persone hanno necessità di un sistema di back-up in grado di intervenire in caso di malfunzionamento. Il sistema “naturale” è il navettaggio tramite bus, che sono nella disponibilità del sistema di TPL che opera nella zona. Tale sistema inoltre permette l'avvio del progetto anche durante le fasi realizzative degli impianti meccanizzati di risalita, di solito di durata maggiore rispetto all'impianto di sosta. Dal punto di vista amministrativo: Il contratto tra l'Ente e l'azienda (o le aziende) che si occupano dei sistemi di sosta e di movimento meccanizzato delle persone non sono semplici, soprattutto nella definizione del livello minimo da assicurare e nelle garanzie che la natura di tale servizio richiede. L'impalcatura del contratto di TPL in essere tra l'Ente e l'azienda di trasporto pubblico locale già contiene tutti gli elementi necessari a garantire l'erogazione di un buon servizio. PERCHE' IL SISTEMA DEL TPL COME REGIA (2/2)

7 7 UN ESEMPIO. LA GESTIONE DEL SISTEMA A CAMERINO Camerino è una tipica piccola città della Provincia di Macerata, disposta su un colle e con la sua pianta medioevale, in questo non dissimile da Recanati. L'accesso ai flussi occasionali è regolato mediante un parcheggio scambiatore posto su un lato della città, che dispone di una zona libera per i bus da turismo, un'area di sosta per camper e una zona regolamentata da impianto per le auto. Il “parcheggio meccanizzato” serve il centro della città mediante una sequenza di ascensori e scala mobile, in grado di permettere a chi utilizza la struttura di raggiungere direttamente la piazza centrale della città. Il sistema è in funzione dal 1999 e da allora gestito da Contram Spa prima e Contram Mobilità adesso, le aziende cioè che assicuravano, e assicurano tuttora, il trasporto urbano nella città. Camerino è meta di importanti flussi turistici ma anche sede di un'antica Università che ugualmente provoca, in corrispondenza delle sedute di esami o di laurea, importanti flussi improvvisi di persone.

8 8 L'IMPIANTO DI CAMERINO

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10 10 L'IMPIANTO DI CAMERINO L'impianto sviluppa oltre 90 metri sull'asse orizzontale e supera circa 50 metri di dislivello. I due tunnel pedonali (sbalzo principale di circa 30 metri) sono collegati da due ascensori a grande capacità: in caso di emergenza è possibile passare da un ascensore ad un altro. La scala mobile dell'ultimo sbalzo è doppiata da un ascensore, con la duplice funzione di back-up in caso di avaria della scala mobile e di accesso per le persone con disabilità, che avrebbero difficoltà con la scala mobile. Il concetto di ridondanza in questa tipologia di impianto è fondamentale per garantire un adeguato livello di sicurezza ed una elevata disponibilità dell'impianto stesso.

11 11 L'IMPIANTO DI CAMERINO La ridondanza dell'intero impianto si ottiene grazie al supporto del sistema di Trasporto Pubblico Locale Urbano, il cui terminal si trova nella stessa struttura di sosta, per un utilizzo “normale” dello stesso, ma che può essere potenziato e reso sostitutivo in caso di failure del percorso meccanizzato, permettendo comunque agli utilizzatori del parcheggio di raggiungere il centro della città tramite bus. Va notato che il servizio sostitutivo non serve solo in caso di guasto, ma anche a supporto dello smistamento in caso di iniziative che portino un numero molto elevato di persone in città contemporaneamente, o nel caso delle manutenzioni programmate all'impianto.

12 12 L'IMPIANTO DI CAMERINO: LA GESTIONE Erogare il servizio su queste strutture in un orario tipico, che si estende dalle 7 del mattino alle 22 della sera, comporta l'utilizzo di almeno 3 turni di personale, che sovraintende alla cassa del parcheggio e alla gestione delle emergenze nel percorso meccanizzato. La tecnologia oggi ci permette di “remotizzare” la gestione della sosta mediante l'utilizzo di casse automatiche e sala operativa per la gestione delle anomalie (si consideri che un impianto “piccolo” come quello di Camerino dispone di 42 telecamere di videsorveglianza).

13 13 L'IMPIANTO DI CAMERINO: LA SICUREZZA 12 anni di gestione ci hanno dimostrato che gli incidenti avvengono e che ipotesi di perfetto funzionamento continuativo restano, appunto, solo ipotesi. I costi di personale in costante aumento e la necessità di ampliare l'orario di erogazione del servizio “impongono” di utilizzare al meglio questa risorsa. Anche in questo caso la tecnologia ci viene in aiuto, ma sulla sicurezza non si può transigere: la remotizzazione degli allarmi alla centrale operativa nelle “ore di morbida” avviene utilizzando la rete internet cablata, ridondata tramite rete fonia gsm, ridondata via ponte radio vhf.

14 14 LE CENTRALI OPERATIVE Come si è visto, le due parole che ricorrono in tutti gli scenari sono proprio “centrale operativa”. Il coordinamento tra queste centrali è quello che decreta l'erogazione di un livello di servizio adeguato. Il miglior coordinamento si ottiene se queste realtà confluiscono in un'unica centrale, realizzando anche una economia di scala altrimenti non raggiungibile se non sacrificando importanti aspetti del servizio, quali la sicurezza o la disponibilità del servizio. Nel caso tipico di failure, la gestione unica permette di attivare subito il servizio sostitutivo e procedere in sicurezza alla rimessa in funzione dell'impianto, minimizzando l'impatto sul cliente.

15 15 QUINDI... Nel progettare e realizzare queste azioni ricordiamoci che: – E' il primo (e l'ultimo) contatto con la città. Avere un sistema sempre disponibile (anche se in back-up) è fondamentale. – La tanta complessità gestionale deve essere nascosta dietro altrettanta semplicità di utilizzo. Informare, informare, informare... – La sicurezza e l'accessibilità non sono un lusso su cui si può risparmiare. – I nostri piccoli centri hanno la stessa complessità tecnico- gestionale di quelli grandi senza poter fare economie di scala. Integrare la gestione di più aspetti del problema è l'unica strada per poterne sostenere l'onere.

16 16 Vi ringrazio per l’attenzione.