Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea Roma, 03 Marzo 2011 Oliviero Baccelli vice direttore CERTeT.

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1 Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea Roma, 03 Marzo 2011 Oliviero Baccelli vice direttore CERTeT – Università Bocconi con la collaborazione di Francesca Cattaneo

2 Indice dei temi trattati  Gli obiettivi dello studio  I trend della quota di mercato del trasporto ferroviario  Le logiche politiche ed economiche del processo di liberalizzazione  Gli elementi di valutazione del processo di evoluzione della liberalizzazione  Le criticità evidenziate dalla Commissione e l’evoluzione della normativa europea  Gli strumenti da affinare: il Prospetto Informativo di Rete e i contratti di servizio  Le infrastrutture quali elemento centrale per la promozione della liberalizzazione  Le sfide ancora aperte a livello europeo e nazionale 2

3 Obiettivi dello studio  Contribuire alle analisi e alle valutazioni di un settore in continua evoluzione dal punto di vista normativo, organizzativo e tecnologico  Sistematizzare informazioni provenienti da fonti molto diverse, in grado di permettere anche confronti di tipo internazionale  Supportare la creazione di una cultura di impresa che tenga sempre più conto di fattori legati alle regole della competizione e all’attenzione allo sviluppo della domanda 3

4 I trend di mercato del trasporto ferroviario passeggeri 4 Delta(2004-2009) DE6,4% ES14,1% FR19,2% IT-2,6% UK21,7% L’evoluzione della quota di mercato del trasporto ferroviario in Italia segnala un andamento differente rispetto al resto d’Europa, evidenziando margini di crescita importanti, in vista anche di un recupero sulle medie e lunghe distanze

5 I trend di mercato del trasporto ferroviario passeggeri: il segmento AV 5 In Italia le potenzialità di sviluppo del settore AV sono notevoli in termini assoluti e relativi: il numero pax-km sono 1/5 di quelli francesi la quota di pax-km dell’AV è pari al 17,8% del totale dei pax ferroviari; in Francia è il 61,9% e in Germania il 28,5%

6 I trend di mercato del trasporto ferroviario merci 6 Licenze Licenze Revocate OperativeInattive Certificato di sicurezza Misto 164178 Passeggeri 3734 Cargo 118 4 Il processo di liberalizzazione nel settore merci, completato nel 2007, si è scontrato con la crisi economica che ha colpito in modo più acuto i settori a vocazione ferroviaria e che ha contribuito a sbilanciare ulteriormente i traffici nazionali Nord-Sud I segmenti di mercato in crescita in Italia sono esclusivamente quelli di tipo intermodale internazionale

7 Le logiche politiche ed economiche del processo di liberalizzazione Gli obiettivi della liberalizzazione del settore sono chiari e condivisi dal legislatore comunitario e nazionale, oltreché dalla maggior parte delle associazioni di categoria del settore:  Sviluppare un mercato cruciale per le policy di sostenibilità ambientale  Inserire attraverso la competizione forme di dinamismo tecnico e commerciale, mutuando modelli organizzativi e scelte strategiche da altri settori del trasporto  Sostenere la ricerca di economie di scala e di rete in grado di introdurre maggior efficienza su scala europea  Consentire la differenziazione del servizio e il miglioramento della qualità dell’offerta  Valorizzare gli investimenti in tecnologie e in infrastrutture 7

8 8 Per comprendere la concreta possibilità di cogliere i benefici derivanti dallo sviluppo della liberalizzazione in questo settore, è necessario valutare diversi ambiti:  politiche regolatorie  gestione delle asimmetrie informative attraverso una condivisione trasparente delle informazioni in grado di permettere, nei modi e nei tempi, agli operatori di adattare le proprie strategie e i propri investimenti  verifica dell’evoluzione tecnologica e organizzativa nel settore in modo da evidenziare la possibilità di valorizzare nuovi modelli strategici in grado di ridurre i costi e permettere una competizione modale più efficace  politica per la concorrenza Gli elementi di valutazione del processo di evoluzione della liberalizzazione

9 Le criticità evidenziate dalla Commissione e il quadro dell’evoluzione della normativa europea 9 Criticità  Basso livello di concorrenza a causa delle condizioni di accesso al mercato che non sono sufficientemente precise e quindi ancora sbilanciate a favore degli operatori storici;  Inadeguata vigilanza regolamentare da parte delle autorità nazionali, spesso dotate di scarsa autonomia, competenze e poteri;  Bassi livelli di investimenti, pubblici e privati, e la conseguente decrescente qualità delle infrastrutture dovuta a finanziamenti insufficienti in molti Stati membri. Azioni suggerite dalla direttiva “recast” presentata dalla Commissione nel 2010  Incrementare la concorrenza sul mercato ferroviario attraverso condizioni di accesso al mercato più trasparenti e più agevoli (strutture di manutenzione, terminali, sistemi di biglietteria, prospetti informativi della rete più dettagliati);  Rafforzare il potere dei regolatori ferroviari nazionali, tramite l’ampliamento della competenza (in termini di poteri di sanzione, di audit, di procedure d’appello e d’investigazione d’ufficio) e maggior indipendenza;  Sviluppare una "architettura finanziaria" armonizzata in grado di favorire gli investimenti.

10 Il recepimento in Italia e la riorganizzazione delle funzioni: indirizzi politici e regolatori 10

11 Le opportunità per nuovi servizi nei segmenti liberalizzati del settore passeggeri 11 A causa delle caratteristiche del mercato, la competizione “sui binari” è realisticamente attivabile da parte di un numero ristretto di soggetti e solo per alcune nicchie di mercato: 1.Nuovi operatori dedicati ai servizi AV (modello di NTV); 2.Imprese ferroviarie incumbents provenienti dal altri mercati vicini (modello OBB, DB); 3.Operatori di nicchia indipendenti in grado di coprire la domanda fra aree metropolitane (modello Arenaways) o per le connessioni da e per gli aeroporti 4.Operatori di nicchia di tipo charter, come i servizi per le escursioni di crocieristi (è il caso di SeaTrain), oppure i treni della neve o i treni del mare operati, ad esempio, da FER in logica di mercato per le connessione fra Lombardia e riviera romagnola 5.Imprese ferroviarie in grado di offrire servizi più lenti con treni di tipo low cost e con servizi di biglietteria semplificati, come i treni offerti da Veolia sul mercato tedesco con logo Interconnex 6.Operatori in grado di offrire servizi fra città di medio livello e grandi aree metropolitane, sfruttando anche parzialmente la rete AV, con servizi regionali veloci

12 Gli strumenti da affinare: i contratti di servizio (CdS) 12 I CdS sono sottoscritti dalle Regioni per i traffici di tipo regionale e di tipo interregionale di breve distanza (ad esempio Torino – Milano) e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per i traffici di M/L percorrenza Le direttive UE impongono precise regole nell’assegnazione delle compensazioni, affinché non siano considerati aiuti di Stato. In particolare, è necessario che: i parametri con cui le compensazioni sono calcolate siano fissati ex-ante, in modo oggettivo e trasparente; le compensazioni non siano eccessive rispetto ai costi sostenuti e rispetto ad un ragionevole ritorno del capitale investito, tenendo conto del livello di rischio delle attività. I CdS limitano anche il mercato dei servizi operati con logica concorrenziale. Infatti, sulla base della Direttiva 2007/58/CE i new entrants non possono compromettere l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico in termini di redditività dell’IF I temi aperti in Italia: I metodi di finanziamento dei contratti di servizio di M/L e la scelta dei collegamenti sono ancora incerti, inoltre non è ancora chiaro il sistema di valutazione dell’incidenza sugli equilibri economici dell’ingresso di un nuovo concorrente

13 Gli strumenti da affinare: il Prospetto Informativo di Rete (PIR) 13 Il processo di elaborazione del PIR prevede il coinvolgimento di vari soggetti ed è poi pubblicato con Disposizione dell’AD di RFI. Alla definizione dei suoi contenuti, in particolare, contribuiscono: l’esperienza derivante dal continuo rapporto tra GI e IF; l’analisi della evoluzione degli scenari infrastrutturali e delle potenziali opportunità che ne conseguono; l’analisi delle evoluzioni organizzative del GI in rapporto alle dinamiche economiche e industriali; l’acquisizione di eventuali prescrizioni dell’Ufficio di Regolazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (URSF); la consultazione con i soggetti interessati (Regioni, Province autonome, Imprese Ferroviarie titolari di licenza e Richiedenti che hanno manifestato interesse alla sottoscrizione di Accordo Quadro), previa trasmissione di una prima bozza del documento; l’istruttoria dell’URSF, con relative eventuali ulteriori indicazioni/prescrizioni. I temi di discussione emersi nel corso dell’iter di approvazione del PIR più recente: Chi può richiedere le tracce orarie? Come gestire il sistema di sgombero dell’infrastruttura? Come gestire le variazioni di orario?

14 Le infrastrutture quali elemento centrale per la promozione della liberalizzazione 14 Senza interventi infrastrutturali e tecnologici che permettono di operare treni con sufficienti economie di scala, cioè con caratteristiche tecniche adeguate in termini di lunghezza, peso assiale e sagoma delle gallerie, oltre alla possibilità di disporre di tracce in fasce orarie coerenti con la tipologia di attività prevista, non è possibile ottenere i benefici previsti dalla liberalizzazione del settore. Il superamento dei colli di bottiglia nelle aree metropolitane per i traffici passeggeri e merci e in ambito portuale per i traffici intermodali è cruciale per l’ingresso di nuovi operatori con dimensioni rilevanti. Gli strumenti utilizzabili: Direttiva Eurovignette per la rete TEN Società di corridoio per alcuni specifici assi Coinvolgimento di investitori privati su direttrici specifiche (sugli esempi francesi per le tratte AV solo pax, o su esempi svedesi, inglesi e belgi per le tratte da e per gli aeroporti)

15 L’effettiva liberalizzazione nel settore ferroviario: una sfida ancora aperta Nei prossimi mesi l’Unione Europea, l’AGCM, le Regioni e il MIT offriranno i chiarimenti necessari in merito ad alcuni aspetti chiave per il processo di sviluppo della liberalizzazione: L’Unione Europea si deve pronunciare su:  esiti della procedura di verifica degli aiuti di stato che vede coinvolta DB Regio  Direttiva RECAST L’AGCM deve chiudere l’istruttoria in merito ad Arenaways – ostacolo all’accesso nel mercato dei servizi di trasporto ferroviario passeggeri (A 436) Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve sottoscrivere entro il 15/03 il contratto di servizio per i collegamenti a M/L distanza e nei prossimi mesi il livello di pedaggio da applicare all’infrastruttura Il Piemonte deve ancora sottoscrivere il contratto di servizio In sintesi, nei prossimi mesi si decideranno le concrete dimensioni dell’arena competitiva 15