De dati-bus. Contributi non indicizzati Costi cresce nti Disavanzi gestione Investi menti bassi Interventi statali Tariffe non indicizz ate Il circolo.

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1 De dati-bus

2 Contributi non indicizzati Costi cresce nti Disavanzi gestione Investi menti bassi Interventi statali Tariffe non indicizz ate Il circolo vizioso Fino al 2007 2008 La legge finanziaria per il 2008 2010 Attuazione articolo 119 Costituzione; Responsabilizzazione autonomie territoriali; Introduzione sistema di finanziamento dinamico, adeguato e premiale ; Sostegno investimenti. Gli obiettivi della Legge Assegnazione alle Regioni di una quota accisa gasolio, crescente negli anni, destinata a sostituire i trasferimenti statali e a garantire risorse aggiuntive Assegnazione risorse per investimenti Divieto di copertura CCNL con risorse statali Il meccanis mo di finanziame nto L. 42/2009:Costi standard e livello adeguato di servizio per la definizione ammontare di finanziamento pubblico 2009

3 Le previsioni della legge finanziaria 2008 (Regioni statuto ordinario) +12,2%+12,7% Obiettivi risorse aggiuntive Sviluppo servizi TPL; Attuazione processo riforma settore; Mantenimento livello servizi e recupero inflazione anni precedenti; Copertura CCNL con risorse proprie e non trasferite dallo Stato. Obiettivi risorse aggiuntive Sviluppo servizi TPL; Attuazione processo riforma settore; Mantenimento livello servizi e recupero inflazione anni precedenti; Copertura CCNL con risorse proprie e non trasferite dallo Stato.

4 L’effettiva destinazione delle risorse aggiuntive Il comportamento delle Regioni in relazione alla destinazione al settore delle somme aggiuntive risulta molto diversificato. Alcune hanno interamente riversato al TPL gli interi importi, altre solo parzialmente, altre ancora hanno addirittura attinto alle risorse sostitutive(CCNL) per il finanziamento di funzioni di spesa diverse dal TPL.

5 Il confronto tra costi e ricavi (2006-2011; numeri indice) La situazione viene aggravata dai pesanti ritardi nell’incasso dei corrispettivi dovuti dalle Amministrazioni pubbliche che implica forti problemi di liquidità e di conseguenza il rischio di non poter adempiere alle obbligazioni finanziarie nei termini e scadenze prestabiliti. Le aziende si devono pertanto rivolgere al mercato del credito che a causa dei turbolenti mercati finanziari e della scarsità della disponibilità dei finanziamenti è divenuto molto costoso.

6 L’avvio della stagione degli tagli (il 2011) Ripartizione tagli per natura risorse Ripartizione tagli correnti per destinazione Il recupero dei tagli(2011) €/milioniDestinazione Riduzione risorse c/corrente 1.329 Recupero Conferenza Regioni 11/11/2010 372 Trenitalia Fondo TPL (Dl 98/2011)400 Trenitalia (Dl 201/2011 articolo 30))425 Trenitalia Totale recupero1.197 Tagli non recuperati132

7 L’avvio della stagione degli tagli (il 2011) Nonostante il taglio dei trasferimenti abbia quasi esclusivamente riguardato Trenitalia, la mancata assegnazione alle Regioni di queste risorse ha avuto ripercussioni in modo pesante anche sul settore del trasporto pubblico locale (automobilistico, metropolitano, tranviario, e cosi via), settore, si rammenta, in cui il processo di fiscalizzazione/federalismo amministrativo, avviato nel 1995 con l’abolizione delle Ex Fondo nazionale trasporti, è stato completato con la Legge finanziaria 2008 (L. n. 244/2007). Tagli (2011-2010;%)

8 L’avvio della stagione degli tagli (il 2012) Ripartizione tagli per natura risorse Ripartizione tagli correnti per destinazione Il recupero dei tagli(2012) €/milioniDestinazione Riduzione risorse c/corrente(trascinamento 2011) 1.329 Risorse Trenitalia 2009-2011 non riconfermate nel 2012 430 Totale tagli1.759 Recupero Fondo TPL (Dl 98/2011)1.200Trenitalia Fondo per gli investimenti(Dl 98/2011) 314Trenitalia Raggiungimento obiettivi efficientamento 86Trenitalia Fondi edilizia sanitaria148Trenitalia Totale recupero1.748Trenitalia Tagli non recuperati11

9 L’avvio della stagione degli tagli (il 2012) Tagli (2012-2010;%) Per il 2012 i tagli alle risorse di natura corrente sono stati quasi interamente compensati. Tuttavia rispetto al fabbisogno individuato dalle Regioni 2.055 milioni di Euro, mancano ancora 307 milioni di Euro (risorse necessarie per gli investimenti in mezzi e per la sicurezza ferroviaria). Per il TPL tradizionale, nonostante il recupero del 2012, i tagli appaiono in molti casi peggiorativi rispetto al 2011. Ad oggi per il 2013, nonostante diverse riunioni Governo- Regioni- Comuni, non vi è alcuna certezza circa le risorse a decorrere dal 2013. se non i 1.200 milioni di Euro del Fondo per il TPL. Per il 2012 i tagli alle risorse di natura corrente sono stati quasi interamente compensati. Tuttavia rispetto al fabbisogno individuato dalle Regioni 2.055 milioni di Euro, mancano ancora 307 milioni di Euro (risorse necessarie per gli investimenti in mezzi e per la sicurezza ferroviaria). Per il TPL tradizionale, nonostante il recupero del 2012, i tagli appaiono in molti casi peggiorativi rispetto al 2011. Ad oggi per il 2013, nonostante diverse riunioni Governo- Regioni- Comuni, non vi è alcuna certezza circa le risorse a decorrere dal 2013. se non i 1.200 milioni di Euro del Fondo per il TPL. n.d.

10 L’effetto dei tagli sul modello di finanziamento Il primo effetto dei tagli è individuabile nel generalizzato aumento dei livelli tariffari. I prezzi di biglietto e abbonamenti in quasi tutte le grandi città (Milano, Torino, Napoli, e a breve a Roma). Cresce il gap di crescita tra biglietto e abbonamento, a testimonianza di una tendenza a privilegiare il viaggio abituale rispetto a quello occasionale.

11 Scenario 2010-2014 – Cambio del mix di finanziamento Postulati Parità di km percorsi; Domanda rigida all’aumento dei prezzi; Compensazioni: - 10%(2010-2011); -15%(2010-2012); -10%(2012- 2014); Tariffe: +10% (2010-2011); +20% (2010-2012); +2,5%(2012-2014); Crescita costi: 1,5% annui (2010-2014). Scenario 2010-2014 – Cambio del mix di finanziamento Postulati Parità di km percorsi; Domanda rigida all’aumento dei prezzi; Compensazioni: - 10%(2010-2011); -15%(2010-2012); -10%(2012- 2014); Tariffe: +10% (2010-2011); +20% (2010-2012); +2,5%(2012-2014); Crescita costi: 1,5% annui (2010-2014).

12 La struttura dei costi è particolarmente rigida. E’ un settore ad alta intensità di lavoro. Il percorso di efficientamento della gestione e di razionalizzazione della produzione non può prescindere da un valido sistema di ammortizzatori sociali. La struttura dei costi è anche molto esposta alla volatilità dei prezzi dei carburanti(+21%)..

13 Le principali criticità del processo di efficientamento e razionalizzazione del TPL TPL tradizionale vs TPL ferroviario regionale Trenitalia; Efficienza: ruolo aziende vs ruolo enti competenti; Costo storico vs costo standard; Concorrenza reale vs incertezza e scarsità risorse Rapporto 35%: indicatore statico o dinamico; per linea o per intera rete; Efficienza e lavoro: Interventi di welfare vs tensioni sociali