Presidente Ordine Psicologi Prov. di Bolzano

Presentazione sul tema: "Presidente Ordine Psicologi Prov. di Bolzano"— Transcript della presentazione:

1 Presidente Ordine Psicologi Prov. di Bolzano
L‘influsso dell‘infrastruttura sul comportamento di guida nel tunnel. Aspetti psicologici Max Dorfer Servizio di Medicina Legale Settore Psicologia della Sicurezza Viaria Presidente Ordine Psicologi Prov. di Bolzano

2 Paure e rischi connessi al guidare in galleria
Dallo studio SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) risulta che un‘alta percentuale di conducenti (20-25%) prova timore nel guidare in galleria. In realtà la probabilità di incorrere in un incidente stradale in galleria è inferiore rispetto al guidare in autostrada o su strade statali o provinciali. Gli incidenti stradali in galleria sono però più gravi.

3 L‘imbocco del tunnel Nella prossimità dell‘imbocco della galleria (zona di transizione) avviene la maggior parte degli incidenti stradali. La causa principale è data dalla velocità eccessiva o non adeguata. Molti conducenti non paiono essere in grado di valutare in modo adeguato velocità e distanze dato che circa il 50% degli incidenti sono tamponamenti.

4 Le zone di transizione Alcuni tunnel all‘ingresso hanno un „effetto frenante“ sul conducente e ciò porta a improvvisi cambiamento di velocità e di traiettoria. In queste zone si ha una forte differenza di illuminazione tra l‘esterno e la parte interna della galleria che porta all‘effetto „buco nero“ in entrata e all‘effetto abbagliamento in uscita.

5 Distanza di sicurezza insufficiente
Distanza di sicurezza insufficiente, code e non rispetto di un eventuale semaforo sono le cause più frequenti di incidenti stradali in prossimità dell‘imbocco della galleria. Le collisioni frontali avvengono prevalentemente nella parte centrale del tunnel. Anche qui, però, il 50% degli incidenti stradali sono tamponamenti.

6 Cause degli incidenti stradali
L‘analisi delle cause degli incidenti stradali ha mostrato che questi non sono solo dovuti alle caratteristiche delle infrastrutture bensì ad un comportamento non conforme alle norme. Ogni secondo incidente stradale sarebbe evitabile se i conducenti tenessero una maggiore distanza di sicurezza e molto semplicemente riducendo la velocità.

7 Velocità eccessiva Velocità eccessive si hanno specialmente prima e in prossimità dell‘ingresso del tunnel. Prima dell‘ingresso in galleria sarebbero pertanto appropriati impianti di controllo della velocità come section control e apparecchiature per la misurazione della distanza tra i veicoli.

8 1) Sicurezza oggettiva e soggettiva, l‘omeostasi del rischio (G. Wilde)
Secondo questa ipotesi esiste un livello soggettivo, relativamente stabile, di rischio che il singolo è disposto ad accettare. Ciò ha consequenze per tutti gli interventi volti ad aumentare la sicurezza, poiché i conducenti „compensano“ l‘aumento oggettivo di sicurezza con il proprio stile di guida, riducendolo.

9 Sicurezza oggettiva e soggettiva, compensazione del rischio (G. Wilde)
Se l‘infrastruttura (il tunnel) diventa o pare più sicura è possibile percorrerla in modo oggettivamente più rischioso. I miglioramenti al tunnel non necessariamente avrebbero, pertanto, consequenze positive sulla sicurezza stradale. Quindi, per poter giustificare miglioramenti di un tunnel, deve essere esclusa la compensazione del rischio.

10 2. Livello di attivazione e capacità cognitive
La relazione tra attivazione fisiologia e prestazione può essere descritta dalla legge di Yerkes & Dodson. Ogni prestazione o rendimento in un compito dipende dall‘attuale livello di attivazione. Livelli troppo alti o troppo bassi portano a prestazioni (rendimenti) inferiori o insufficienti.

11 Livello di attivazione
La condizione ottimale è data da una attivazione media. Ciò vale anche per le prestazioni nel comportamento di guida poiché si suppone un aumento di errori nella guida nel caso di una attivazone troppo bassa o troppo alta.

12

13 Analisi oggettiva del comportamento di guida, valutazioni soggettive
Strumenti oggettivi: Valutazone psicofisiologica (EKG) fornisce anche informazioni su processi psichici e anche sul livello di attivazione Osservazione e valutazione del comportamento di guida con autovetture appositamente attrezzate Eye-tracking … … Valutazioni soggettive: Questionari Interviste strutturate

14 1) Risultati delle analisi del comportamento di guida
Nelle gallerie di concezione moderna e con una adeguata illuminazione per eliminare, tra l‘altro l‘effetto buco all‘ingresso e l‘abbagliamento all‘uscita, si mostra una tendenza alla riduzione del numero degli errori di guida. La supposizione che tunnel „confertevoli“ portino ad un aumento della velocità non è confermata dalle osservazioni del comprtamento di guida.

15 2. Vissuto soggettivo e monotonia Le reazioni psicofisiologiche
Guidare in un tunnel, specialmente di concezione moderna non porta a reazioni psicofisiologiche estreme (problematiche), ne nella zona dell‘imbocco della galleria e dell‘uscita, ne in galleria. Queste misurazioni mostrano che non si hanno reazione estreme, come le si potrebbero eventualmenete osservare nel caso di una fobia specifica.

16

17 Misurazioni psicofisiologiche
In generale le misurazioni psicofisiologiche indicano che guidare in galleria comporta una tendenza al rilassamento (con miglioramento delle prestazioni attentive) e non porta a deficit attentivi. In galleria è stato possibile stabilire una riduzione della frequenza cardiaca di 5 battiti rispetto alla condizione di riposo.

18 Misurazioni psicofisiologiche
Nella parte centrale di un tunnel lungo, la frequenza cardiaca si riduce per ritornare ad aumentare brevemente poco prima e dopo l‘uscita dal tunnel. L‘effetto di riduzione dell‘attivazione psicofisiologica in galleria è ancora più intenso di notte. Questo effetto di riduzione dell‘attivazione è però troppo lieve e non porta ad uno scadimento delle prestazioni cognitive. Non è possibile riconoscere effetti di monotonia (con conseguenti deficit attentivi).

19 Illuminazione valutazione soggettiva
La magioranza dei conducenti riconosce le differenze nello stile di illuminazione tra i tunnel di nuovo stile e tunnel di vecchio stile. La caratteristica favorevole maggiormente indicata è una illuminazione più confortevole con una riduzione dell‘effetto buco e dell‘effetto abbagliamento. I tunnel meno recenti vengono spesso indicati, invece, come „tenebrosi“. Molti conducenti ritengono che l‘illuminazione adeguata abbia un effetto positivo sul proprio comportamento di guida.

20 Guida più sicura – meno errori
Tunnel con adeguata illuminazione sono pecorsi con maggiore „tranquillità“ e ciò porta anche ad uno stile di guida più sicuro (meno errori). Ciò è confermato dall‘osservazione del comportamen-to di guida. I tunnel più luminosi non vengono percorsi a velocità più elevata. I conducenti classificabili come „ansiosi“ guidano in modo più rilassato. Questo effetto è da attribuire ad una migliore illuminazione (sono evitati l‘effetto buco nero, l‘effetto abbagliamento ecc.).

21 Tunnel più luminosi Anche i tunnel di costruzione meno recente possono essere resi più luminosi. Ciò nonostante i conducenti si rendono conto delle differenze nella loro realizzazione (caratteristiche dell‘imbocco ecc.). Hanno effetti positivi anche le piazzole di sosta in galleria. Le piazzole di sosta in galleria sembrano avere un effetto positivo sul comportamento di guida (riduzione ed omogeneizzazione della velocità dei veicoli)

22 Differenza tra la guida in tunnel e su strade all‘aperto
La guida su strade all‘aperto è caratterizata da un maggior numero di errori di guida. Le misurazioni psicofisiologiche indicano anche una maggiore attivazione. Dal punto di vista della sicurezza stradale la guida in tunnel è più sicura rispetto alla guida su strade all‘aperto! Ciò si spiega sulla base del fatto che la guida all‘aperto è più complessa e richiede maggiori risorse attentive data la maggiore quantità di stimoli che devono essere valutati. Le risorse attentive rischiano pertanto di non essere sufficienti per una guida sicura.

23 Conclusioni I tunnel di concezione moderna sono vissuti soggettivamente come più sicuri (minore rischio soggettivo, maggiore percezione di sicurezza). Questi dati sono anche confermati dal minor numero di errori di guida in questi tunnel (minore rischio oggettivo) e dalle misurazioni psicofisiologiche (livello di attivazione psicofisiologica adeguata). Di importanza centrale risultano l‘illuminazione (tunnel luminosi, senza effetto buco e effetto abbagliamento) che tenga conto delle necessità di una percezione visiva adeguata da parte del conducente e la configurazione del tunnel (imbocco non „frenante“ ecc.).