LA CAPACITA’ AEROPORTUALE

Presentazione sul tema: "LA CAPACITA’ AEROPORTUALE"— Transcript della presentazione:

1 LA CAPACITA’ AEROPORTUALE
TAVOLA ROTONDA 3 luglio 2019 ENAC - Sala Tamburro Via Gaeta 3 - Roma 1

2 Trasporto Aereo un ruolo importante per il futuro del nostro paese
Il trasporto aereo è fondamentale: per un Italia globale che raggiunga il mondo; Per sostenere la competitività e la portata globale delle nostre economie nazionali e regionali.

3 Gestione delle bande orarie una funzione essenziale per efficienza e regolarità aeroportuale
Il coordinamento delle bande orarie è una delle funzioni per la gestione operativa di una rete di trasporto aereo finalizzata all’ottimale utilizzazione delle infrastrutture aeroportuali per prevenire difficoltà di gestione, relativamente a: capacità pista; capacità parcheggi aeromobili; capacità terminal; parametri legati alla compatibilità ambientale. La gestione degli slot si sviluppa in continuità su due cicli annuali (Summer e Winter), con un anticipo di circa 5 mesi rispetto all’operatività dei voli, seguendo regole e processi applicati su scala mondiale nell’industria del trasporto aereo, con l’obiettivo di sincronizzare le operazioni in ogni singolo aeroporto e per sincronizzare le operazioni tra un aeroporto e gli altri aeroporti collegati ed è quindi una funzione della rete di trasporto aereo su scala mondiale.

4 Coordinamento delle bande orarie una funzione essenziale per efficienza e regolarità Aeroportuale
I primordi del metodo risalgono al 1947 e le regole sono aggiornate annualmente con il consenso di tutti gli stakeholders; La metodologia ha le caratteristiche di un procedimento sostanziale con regole di processo condivise e si applica su scala globale; In Europa è prevalsa una scelta di tipo regolamentare con l’approvazione del Reg. (CEE) n. 95/93 aggiornato con il Reg. (CE) n. 793/204.

5 Principi fondamentali di base per il coordinamento delle bande orarie aeroportuali
Coordinamento delle attività condiviso tra tutti gli operatori interessati. Responsabilità decisionale attribuita ad un soggetto unico: il Coordinatore e/o il Facilitatore degli orari (Assoclearance in Italia). Priorità di operazione per i vettori sulla base dei diritti storici (grandfather’s rule). Rispetto dell’efficienza nelle operazioni (regola del “use it or lose it”). Apertura a nuovi operatori (competition’s rule) con l’attribuzione di almeno il 50% delle disponibilità di bande orarie che si creano, sia per l’effetto dell’applicazione della regola “use it or lose it”, sia per nuova capacità sviluppata.

6 Disponibile con flessibilità
Capacità: allocata, disponibile e disponibile con flessibilità di allocazione su base giornaliera (dalle 07 alle 23) Le capacità del nord Italia in termini di slot Attuale 3.490 Allocata 1.663 Disponibile 1.828 Disponibile con flessibilità 700 Capacità teorica acquisibile con sviluppo tecnologico e sviluppo/adattamento infrastrutturale di terminal e piazzole aeromobili 5.668

7 Disponibile con flessibilità
Capacità: allocata, disponibile e disponibile con flessibilità di allocazione su base giornaliera (dalle 07 alle 23) Le capacità del centro Italia in termini di slot Attuale 3.072 Allocata 1.571 Disponibile 1.501 Disponibile con flessibilità 614 Capacità teorica acquisibile con sviluppo tecnologico e sviluppo/adattamento infrastrutturale di terminal e piazzole aeromobili 5.203

8 Disponibile con flessibilità
Capacità: allocata, disponibile e disponibile con flessibilità di allocazione su base giornaliera (dalle 07 alle 23) Le capacità del Sud Italia e isole in termini di slot Attuale 1.708 Allocata 608 Disponibile 1.100 Disponibile con flessibilità 340 Capacità teorica acquisibile con sviluppo tecnologico e sviluppo/adattamento infrastrutturale di terminal e piazzole aeromobili 3.264

9 Quale capacità nella gestione dello spazio
aereo europeo?

10 Come si presenta la situazione negli altri scali europei?
In effetti, deficit di capacità sono in atto ovunque nel mondo: Nord America, Oriente, Estremo Oriente, particolarmente grave in Cina. Ma i giochi si stanno riaprendo sia in Cina che in Oriente.

11 Quale sarà il mercato del futuro?
Ma l’Italia all’interno del mercato europeo cresce e crescerà con un rateo significativamente maggiore del 2%. Perché?

12 Come si compone la domanda?
Vacanze dal 35% al 59% Visite a parenti e amici dal 30% al 48% Business dal 12% al 30% Questi fattori sono ampiamente presenti ed in maniera incrementale all’interno del mercato nazionale e in più…...

13 Disponibile con flessibilità
L’Italia ha già una riserva di capacità disponibile e ulteriormente incrementabile Capacità giornaliere dalle 07 alle 23 Attuale 8.270 Allocata 3.842 Disponibile 4.427 Disponibile con flessibilità 1.654 Capacità teorica acquisibile con sviluppo tecnologico e sviluppo / adattamento infrastrutturale di terminal e piazzole aeromobili 14.135 L’Italia ha le potenzialità tecniche ed operative per divenire la principale se non l’unica riserva di capacità per assicurare la mobilità aerea da e per l’Europa

14 Una riserva di capacità immediatamente spendibile con flessibilità per
Le nuove opportunità Il mercato cinese che fino ad oggi ha sofferto per una quasi totale assenza di capacità residua sta riaprendo delle finestre di opportunità: La Cina sta espandendo rapidamente le proprie infrastrutture di trasporto; prevede di costruire 66 nuovi aeroporti nei prossimi cinque anni; Il secondo aeroporto internazionale di Pechino avrà sette piste e gestirà; 72 milioni di passeggeri all'anno a partire dal 2020. L’Italia è ben posizionata per intercettare gran parte del traffico che si originerà per queste nuove disponibilità che si stanno creando. Ma occorre riconsiderare rapidamente il modello organizzativo del settore per adattarlo alle sfide di mercato e dello sviluppo tecnologico necessario per incrementare le capacità di gestione del traffico aereo.

15 Trovare un assetto con la creazione di una leadership che faciliti un’implementazione
delle tecnologie di processo, legate al programma europeo di SESAR, sincronizzata tra tutte le funzioni della rete. SESAR il sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo è considerato una priorità implementativa dal REG (UE) 1315 del 2013 sullo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. SESAR consiste in un sistema integrato ed interoperabile che abbraccia tutto il ciclo dell’operatività del trasporto aereo e tutte le funzioni operative di rete: Allocazione delle bande orarie; gestione operativa aeroportuale; gestione dello spazio Aereo; gestione operativa di ogni singolo vettore. In un assieme dove anche le funzioni di regolazione tecnica devono trovare una loro sostanziale integrazione di processo. l’assetto attuale è il frutto di una separazione delle funzioni realizzatasi con le riforme attuate verso la fine Secolo scorso e gli inizi del 2000 e che nel ventennio che sta per scadere ha garantito all’Italia un ammodernamento notevole dell’intera rete infrastrutturale con lo sviluppo di una ottima performance operativa di sistema. Ma per rispondere alla sfida di un’implementazione sincronizzata tra tutte le funzioni della rete, di sistemi tecnologici con le caratteristiche di una disruptive innovation, occorre ridefinire un percorso dove per lo meno si punti ad una sorta di nuova integrazione funzionale tra i diversi attori del ciclo operativo del trasporto aereo con l’inclusione della regolazione tecnica.

16 Quali sono gli obiettivi?
Soddisfare una domanda crescente che può diventare dirompente: Sviluppando nuova infrastruttura mitigando gli impatti ambientali sfruttando al meglio lo sviluppo e l’implementazione di nuove tecnologie Cooperando per contribuire all’adeguamento delle capacità su scala globale