Per una mobilità sostenibile. Salute in tutte le politiche È un progetto sostenuto dallUnione Europea, avviato dal Centro per il controllo e la prevenzione.

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1 Per una mobilità sostenibile

2 Salute in tutte le politiche È un progetto sostenuto dallUnione Europea, avviato dal Centro per il controllo e la prevenzione delle malattie [CCM, ministero della Salute] e sviluppato da un gruppo di lavoro interdisciplinare guidato dal Servizio di Epidemiologia della Regione Piemonte. Il progetto studia le politiche e gli interventi che influenzano la salute della popolazione pur non intervenendo direttamente sui sistemi sanitari. La salute delle persone non dipende soltanto dallofferta dei servizi sanitari, ma anche dalla disponibilità economica, dagli stili di vita, dalla qualità degli ambienti di vita e di lavoro dei cittadini e dallofferta di servizi pubblici di qualità. Sono stati individuati 5 ambiti di ricerca per ognuno dei quali è stato elaborato un report che valuti l'impatto relativo che le diverse politiche hanno sulla salute e sulle disuguaglianze di salute; la prima pubblicazione riguarda le politiche sulla Mobilità: il bisogno umano di muoversi comporta una serie di esperienze e condizioni che, se gestite bene, possono migliorare la qualità della vita. PUÒ

3 PUÒ ESSERE UTILE QUESTO REPORT? Dimostra e documenta che le politiche indirizzate alla mobilità e ai trasporti producono effetti sulla salute della popolazione Fornisce un supporto ai decisori affinché tengano conto delle evidenze scientifiche disponibili. Raccoglie una sintesi di dati utili per avere un quadro aggiornato degli aspetti legati al mondo dei trasporti e della mobilità, un repertorio di politiche e interventi valutati e una descrizione di quali fattori incidono negativamente sulla salute.

4 I CONTENUTI DEL REPORT MOBILITA E SALUTE raccoglie e studia i determinanti della salute 2, i fattori di rischio 3 che influenzano lo stato di salute della popolazione, le policy 4 dei trasposti e della mobilità che intervengono sulle relazioni tra: BISOGNO 1 determinante 2 fattore di rischio 3 ESITI DI SALUTE (sequenza causale) Nel capitolo relativo alle sequenze causali, sono sintetizzate e ordinate, secondo un preciso schema logico, le conoscenze provenienti dalle varie fonti disponibili. Le informazioni sono state ulteriormente divise: 1) In una parte descrittiva che spiega i legami causali fra i fenomeni ed effetti sulla salute, rappresentando con maggior dettaglio leffetto che i determinanti 2 socioeconomici hanno sui fattori di rischio; 2) Una parte valutativa allinterno della quale sono state raccolte le informazioni sulla valutazione di efficacia di alcuni interventi già realizzati. IL BISOGNO

5 IL BISOGNO 1 DI SPOSTARSI E TRASPORTARE MERCI Uno spostamento (escludendo le esperienze turistiche) non produce utilità o soddisfazione in sé ma è piuttosto unattività complementare allo svolgimento di altre attività in luoghi diversi da quello in cui ci si trova. Per comprendere i comportamenti di coloro che si spostano è necessario mettere in relazione le scelte riguardanti linsieme di attività svolte nellarco della giornata, gli orari e gli spostamenti disponibili per raggiungerle. Allo stesso tempo anche il trasporto merci è soggetto ad interazioni dovute alle tempistiche ed alle nuove organizzazioni logistiche e, come il trasporto privato, può essere influenzato dalla disponibilità di infrastrutture e servizi.

6 DETERMINANTI LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO infrastrutture di trasporto (ad esempio strade e parcheggi ma anche piste ciclabili); sistemi e servizi di trasporto (ad esempio linee di trasporto collettivo o servizi taxi); sistemi tecnologici associati agli elementi precedenti (ad esempio i sistemi ITS – Intelligent Transport Systems); regole (ad esempio norme di circolazione e di parcheggio); tariffe (ad esempio pedaggi stradali o tariffe del trasporto collettivo). I MEZZI DI TRASPORTO Le caratteristiche come la tipologia, le caratteristiche geometriche che ne definiscono lingombro; le caratteristiche tecniche (ad esempio il peso) o tecnologiche (ad esempio alimentazione, cilindrata, classe di emissioni) che ne determinano prestazioni (quali, ad esempio, velocità, accelerazione, frenatura) ed impatti (quali, ad esempio, emissioni atmosferiche ed acustiche); le dotazioni di sicurezza, applicate dal costruttore, per le quali le prove tecniche abbiano dimostrato efficacia e nelle quali questa non sia condizionata dal comportamento del conducente (es. airbag, ma non cinture di sicurezza); lo stato di manutenzione (che può, ad esempio, compromettere lefficacia dellimpianto frenante); il carico trasportato (ad esempio merci pericolose). GLI UTENTI I comportamenti, le caratteristiche e le scelte di tutti coloro che vengono coinvolti nellinsieme degli spostamenti con lausilio delle infrastrutture stradali. Sono considerati non solo i conducenti delle autovetture, ma anche i ciclisti o i pedoni che, a seconda delle situazioni, possono ricoprire un ruolo attivo o passivo nella dinamica dello spostamento.

7 DETERMINANTE UTENTI scelte effettuate (modalità e percorsi) comportamenti di guida adottati altri comportamenti altre caratteristiche FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico 5 : Malattie dellapparato respiratorio e cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance. Malattie delludito Ipertensione, m. cardiovascolari Incidentalità 7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali Non Induzione allattività fisica: Malattie cardiovascolari Obesità Diabete

8 Politiche pubbliche (regolative, informative ed educative) che sostengano gli utenti della strada in scelte virtuose di comportamento possono ridurre linquinamento acustico e atmosferico, gli incidenti stradali, lo stress alla guida e aumentare le possibilità di esercizio fisico, migliorando in tal modo la salute fisica e psicologica delle persone.

9 DETERMINANTE MEZZI TIPOLOGIA CARATTERISTICHE GEOMETRICHE CARATTERISTICHE TECNICHE E TECNOLOGICHE DOTAZIONI DI SICUREZZA STATO DI MANUTENZIONE CARICO TRASPORTATO FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico 5 : Malattie dellapparato respiratorio e cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance. Malattie delludito Ipertensione, m. cardiovascolari Incidentalità 7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali

10 Politiche pubbliche che sostengano la ricerca di nuove soluzioni tecnologiche e regolative della produzione di veicoli più sicuri e moderni possono ridurre linquinamento acustico e atmosferico, gli incidenti stradali e lo stress alla guida, migliorando in tal modo la salute fisica e psicologica delle persone

11 DETERMINANTE INFRASTRUTTURE E SERVIZI FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico: Malattie dellapparato respiratorio e cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance. Malattie delludito Ipertensione, m. cardiovascolari Incidentalità 7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali ACCESSO AI SERVIZI: RITARDI DIAGNOSTICI E TERAPEUTICI Non Induzione allattività fisica: IPERTENSIONE Malattie cardiovascolari Obesità Diabete MALATTIE DELLAPPARATO LOCOMOTORE

12 Politiche pubbliche che sostengano piani urbanistici e infrastrutturali adeguati possono ridurre linquinamento acustico e atmosferico, gli incidenti stradali, lo stress alla guida aumentare le possibilità di esercizio fisico e di agevole accesso ai servizi pubblici e privati, migliorando in tal modo la salute fisica e psicologica delle persone

13 Definizioni Il progetto Salute in Tutte le Politiche – rappresenta lo sforzo SALUTE IN TUTTE LE POLITICHE… Unoccasione di comunicazione e ricerca ALCUNE DEFINIZIONI 1. Bisogni: stimoli dellessere umano che lo inducono al progresso e allinnovazione di implementare la per il miglioramento delle condizioni di vita proprie o della propria famiglia/comunità interagendo con il mondo esterno. 2. Determinanti di salute: quegli elementi, originati dallintervento umano in risposta ad un bisogno, che modificano il mondo esterno apportando benefici o danni e generando elementi che si comportano come fattori di rischio per la salute umana 3. Fattori di rischio: aspetti del comportamento, esposizioni ambientali o altre caratteristiche acquisite o congenite associate a una condizione di salute mediante legame causale. 4. Policy: l'insieme delle attività formali (leggi, regolamenti, ecc.) e non formali (pressioni, campagne d'opinione ecc.) prodotte da attori pubblici e privati finalizzati ad affrontare un problema di rilevanza pubblica 5. Inquinamento atmosferico: ogni modificazione della normale composizione o stato fisico dellaria atmosferica, dovuta alla presenza di una o più sostanze, in quantità e con caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrità dellaria, da costituire pericolo diretto o indiretto per la salute delluomo, da compromettere le attività ricreative e gli altri usi legittimi dellambiente, da alterare le risorse e gli ecosistemi ed i beni materiali pubblici e privati 6. Inquinamento acustico: l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo e alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi. 7. Incidente stradale: un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali fermi o in movimento e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone. 8. Stress: una reazione emozionale intensa a stimoli esterni che mette in moto risposte fisiologiche e psicologiche di natura adattiva. Se gli sforzi di adattamento del soggetto falliscono perché lo stress supera le capacità di risposta, l'individuo diventa vulnerabile nei confronti di alcuni effetti sulla salute psicologica, mentale e fisica. 9. Accesso ai servizi: la capacità delle persone di accedere ai beni e ai servizi del territorio coerentemente alle proprie aspettative ed esigenze 10. Induzione allattività fisica: qualsiasi movimento del corpo prodotto dalla contrazione dei muscoli striati che aumenti il consumo di energia sopra un determinato livello base. Il suo contrario, determinato dallutilizzo di veicoli a more, è lìinduzione alla non attività fisica.

14 PROFILO DI SICUREZZA DEI BAMBINI IN ITALIA IL PROFILO DI SICUREZZA PER I BAMBINI SOTTOLINEA IL CARICO DI BAMBINI ED ADOLESCENTI VITTIME DI TRAUMI ED ESAMINA I DETERMINANTI SOCIO – DEMOGRAFICI PER UN FORNIRE UN PUNTO INIZIALE PER INTERPRETARE I RISULTATI DEL RAPPORTO EUROPEO SULLA SICUREZZA DEI BAMBINI IN ITALIA e misurare gli sforzi verso gli obiettivi da raggiungere di riduzione della MORTALITA ED INVALIDITA DOVUTI A TRAUMI NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI.

15 Morti per grandi gruppi di cause in Lombardia. 2008. Fonte: ISTAT

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20 La notte: meno incidenti, ma pi ù pericolosi Nel 2009, nella fascia oraria compresa tra le 22 e le 6 si sono verificati 27.872 incidenti stradali (13 % del totale incidenti) che hanno causato il decesso di 986 persone (pari al 23,3 % del totale dei morti) e il ferimento di altre 307.258 (14,7 % del totale feriti).

21 La Lombardia è una delle regioni meno colpite dalla mortalità in rapporto agli incidenti stradali preceduta solo dalla Liguria nel 2009. (Fonte: ACI – ISTAT). In Italia nel 2009 il tasso di mortalità per incidenti stradali è pari a 7,06 x 100.000 residenti mentre in Lombardia è 6,19 x 100.000 residenti. (Fonte: ACI ISTAT).

22 Fonte ACI – ISTAT: Dati di mortalità per incidenti stradali: Riduzione più cospicua in Lombardia che in Italia. Numero di decessi in seguito a lesioni dovute ad incidenti stradali x 100,000 Popolazione residente media di quellanno = Tasso per 100.000 residenti in quel determinato anno

23 Figure 5 illustrates how the epidemiological model can be applied to risk factors for road traffic injuries involving pedestrians. Figure 5. The epidemiological model applied to pedestrian injury risk La Figura illustra come il modello epidemiologico può essere applicato ai fattori di rischio per traumi dovuti a incidenti stradali che interessano I pedoni. Ambiente Legale – Sociale Fallimento nel rafforzare le leggi a tutela dei pedoni. Assenza di educazione degli autisti riguardo ai diritti dei pedoni. Agente Energia cinetica Vettore Eccessiva velocità Caratteristiche aguzze del disegno esteriore dei veicoli Ospite Utilizzo di tecnologia che distrae (per es. SMS) mentre si attraversa la strada Passeggiare lungo le strade di notte indossando un abbigliamento scuro Ignorare i segnali del traffico Ambiente fisico Assenza di strisce pedonali Assenza di marciapiedi Strade buie in aree di traffico pedonale

24 I TRAUMI SONO LA PRIMA CAUSA DI MORTE NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI DI ETA 0-19 ANNI IN ITALIA. QUANDO SI CONFRONTANO I DATI DELLE 24 NAZIONI EUROPEE CHE PARTECIPANO AL RAPPORTO SULLA SICUREZZA DEI BAMBINI NEL 2009, I TASSI DI MORTALITA PER TRAUMI NEI BAMBINI ED ADOLESCENTI PONGONO LITALIA AL NONO POSTO SU 24 NAZIONI NEI MASCHI ED AL SESTO POSTO SU 24 NAZIONI NELLE FEMMINE, UTILIZZANDO GLI ANNI PIU RECENTI PER CUI I DATI SONO DISPONIBILI. I DECESSI DOVUTI A TRAUMA IN BAMBINI ED ADOLESCENTI IN ITALIA NEL 2003 RAPPRESENTANO OLTRE 66.000 ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI, CHE INCLUDONO QUASI 59.000 ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI PER TRAUMI ACCIDENTALI NON INTENZIONALI, ANNI IN CUI I BAMBINI NON POTRANNO CRESCERE, SVILUPPARSI, APPRENDERE ED EVENTUALMENTE CONTRIBUIRE ALLA SOCIETA. ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI (YPLL) RAPPRESENTA UN INDICATORE DI MORTALITA PREMATURA IN QUANTO RAPPRESENTA IL TOTALE NUMERO DI ANNI NON VISSUTI DA UNA PERSONA CHE E MORTA PRIMA DELLETA IN CUI SI COLLOCA A RIPOSO (65 ANNI).

25 Misure selettive di mortaltà per traumi in bambini ed adolescenti ITALIAEUROPA - 27 Tasso di mortalità per traumi per 100.000 bambini ed adolescenti di età 0-19 anni (2001 – 2003) 9,70 (2008: 7,50) 14,18 Anni di vita potenziale persi come esito di un trauma che ha provocato il decesso in bambini ed adolescenti di età 0-19 anni ( 2003) 66.622 (2008: 43.239) Contributo dei traumi accidentali non intenzionali alla mortalità di tutti i bambini ed adolescenti (2003) 21,14 % (2008: 19,09 %) 19,71 % Contributo dei traumi accidentali intenzionali OVVERO OMICIDI E SUICIDI alla mortalità di tutti i bambini ed adolescenti (2003) 2,77 % (2008: 2,8 %) 4,65 %

26 2008MASCHIDONNE ITALIA10,784,03 I TASSI DI MORTALITA PER TRAUMI NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI SONO CROLLATI IN MODO CONSISTENTE IN ITALIA A PARTIRE DALLA FINE DEGLI ANNI 80

27 TUTTAVIA I TRAUMATISMI ACCIDENTALI RESTANO RESPONSABILI DEL 40 % DI TUTTI I DECEDUTI BAMBINI SUPERIORI AD UN ANNO E NEGLI ADOLESCENTI FINO A 19 ANNI PIU DI TUTTI GLI ALTRI GRANDI GRUPPI DI CAUSE IN ITALIA NEL 2008.

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29 Tassi di mortalità x 100.000 in relazione a traumi accidentali per causa specifica in bambini ed adolescenti 0 – 19 anni 2001 – 2003. Italia. Maschi Femmine 0- 14 anni15-19 anni0- 14 anni15-19 anni Autisti di motociclo 0,051,1500,07 Autisti di veicolo a motore / passeggeri 0,142,830,100,57 PEDONI0,500,61 0,330,50 CICLISTI (STRADA E NON) 0,12 0,47 0,050,14 ANNEGAMENTO 0,46 1,46 0,240,36 CADUTE0,311,260,180,28 USTIONI, scottature, incendi 0,050,150,100,07 Avvelenamento accidentale 0,050,240,040,11 Soffocamento, strangolamento 0,430,130,230

30 30 Uno sguardo alle specifiche cause indica che gli incidenti del traffico sulla strada continuano ad avere il maggior peso, particolarmente nella classe di età 15-19 anni, comunque altre cause di incidenti contribuiscono in modo significativo alle morti per traumi: da notare sono infatti i più alti tassi di mortalità per cadute ed annegamento osservati tra i maschi italiani di età 15 – 19 anni.. In un anno 2007: incidenti: 218.963 in Italia, l11% a Milano morti: 4.731 in Italia, il 4,3% a Milano feriti: 310.739 in Italia, il 10% a Milano Fonti dei dati: European road safety observatory (2007), ISTAT (2008)

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37 LA PIRAMIDE DEI TRAUMI. LA PIRAMIDE DEI TRAUMI, illustrata nella successiva diapositiva viene frequentemente utilizzata per presentare i numeri relativi ai traumi basati sulla loro gravità. Lapice rappresenta il numero relativamente piccolo di casi mortali dovuti a traumi, mentre le porzioni inferiori della piramide rappresentano i traumi più numerosi che sono tipicamente di minor gravità (utilizzando il tipo di trattamento medico come misura della gravità). I traumi gravi o mortali è più probabile che vengano trattati e riportati dal sistema di assistenza sanitaria rispetto ai traumi meno seri, anche se tali traumi meno seri hanno indubbiamente importanti e serie conseguenze personali. Pertanto le statistiche ufficiali tendono a sottostimare la vera entità del fenomeno traumi.

38 Figure 3. The injury pyramid La piramide dei traumi rivela che I traumi che è più probabile che siano riportati, quali quelli che esitano in decesso, possono mascherare la maggior parte dei traumi in grado di rivelare la vera entità del problema. Per valutare in modo accurato la dimensione, limpatto e limportanza dei traumi violenti, o di un particolare tipo di trauma o violenza, è importante considerare I dati che riflettono tutti I livelli della piramide dei traumi. Traumi che esitano in decesso Traumi che esitano in ricovero ospedaliero Traumi che esitano in accesso al pronto soccorso, ambulatorio del medico di famiglia, altri ambiti di assistenza sanitaria Traumi che vengono trattati a casa, in ambienti non sanitari o che proprio non sono trattati.

39 Numero ricoveri per incidente stradale avvenuti per territorio (2007 - 2010). Regione Lombardia. Nel periodo 2007 – 2010 in Lombardia si sono registrati 40.209 ricoveri per incidente stradale, pari ad una media annuale di 10.052 in Regione. Nel periodo 2007 – 2010 la riduzione del numero di ricoveri da incidente stradale è risultata in Regione Lombardia pari a - 30 %. Diminuzioni consistenti si registrano in ASL di Lecco, Mantova e Como (rispettivamente – 53 %, - 44 %, - 42 %) e meno rilevanti in ASL Brescia, Valcamonica – Sebino, Cremona (- 20 %, 14 %, 11 % ). Lanalisi dei dati relativa ai singoli anni mostra una diminuzione costante dei ricoveri da incidente stradale in Lombardia. Il marcato calo dei ricoveri può riconoscere varie cause, dalleffettiva minore gravità di incidenti e conseguenti traumi riportati (correlata ad esempio allintroduzione delle leggi sulluso del casco e sulla patente a punti) ad indirizzi di politica sanitaria volti a razionalizzare il ricorso alla struttura ospedaliera; si sottolinea come il calo dei ricoveri da incidente stradale sia sensibilmente più marcato di quello dei ricoveri totali avvenuti per qualunque causa nel medesimo periodo (pari rispettivamente a – 18 % in Regione Lombardia).

40 Numero ricoveri per incidente stradale avvenuti per territorio (2007 - 2010). Regione Lombardia. Il marcato calo dei ricoveri può riconoscere varie cause, dalleffettiva minore gravità di incidenti e conseguenti traumi riportati (correlata ad esempio allintroduzione delle leggi sulluso del casco e sulla patente a punti) ad indirizzi di politica sanitaria volti a razionalizzare il ricorso alla struttura ospedaliera; si sottolinea come il calo dei ricoveri da incidente stradale sia sensibilmente più marcato di quello dei ricoveri totali avvenuti per qualunque causa nel medesimo periodo (pari a – 18 % in Regione Lombardia).

41 MONZA E BRIANZA ANNONUMERO TASSO GREZZO TASSO STANDARDIZZATO I.C. (95%) 200711841,61,71,1 - 2,2 20086940,9 0,6 - 1,2 20096990,80,90,5 - 1,2 20106730,8 0,6 - 1,1 REGIONE LOMBARDIA ANNONUMERO TASSO GREZZO TASSO STANDARDIZZATO I.C. (95%) 2007118201,21,30.8 - 1.7 200895791,010,7 - 1,3 200988440,9 0,7 - 1,2 201078780,8 0,6 - 1,1 ATTUALMENTE LA SITUAZIONE RIGUARDANTE I RICOVERI OSPEDALIERI IN RESIDENTI IN ASL MONZA A SEGUITO DI INCIDENTE STRADALE E SOVRAPPONIBILE A QUELLA DELLA REGIONE LOMBARDIA

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45 TASSI DI OSPEDALIZZAZIONE (RICOVERI) PER TRAUMI ACCIDENTALI DOVUTI A INCIDENTI STRADALI E DOMESTICI (ANCHE USTIONI ED AVVELENAMENTI) IN BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA' 0 - 19 ANNI. 2010. REGIONE LOMBARDIA I DATI SUI RICOVERI DIMOSTRANO CHE OCCORRE PARTICOLARE ATTENZIONE AGLI INCIDENTI DOMESTICI NEI BAMBINI DELLA SCUOLA DELLINFANZIA ED AGLI INCIDENTI STRADALI NELLADOLESCENZA. ALLE ELEMENTARI SI OSSERVA LINIZIO DEL CAMBIAMENTO ED E MEGLIO INTERVENIRE PRIMA CHE SIA TROPPO TARDI

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47 I TRAUMI COLPISCONO IN MODO SPROPORZIONATO I BAMBINI E GLI ADOLESCENTI CHE RISULTANO ESSERE I PIU VULNERABILI IN QUESTA NOSTRA SOCIETA E CIO HA A CHE FARE IN MOLTI MODI CON LA SALUTE ED IL BENESSERE SIA DEL SINGOLO INDIVIDUO CHE DELLA NAZIONE NEL SUO INSIEME. OCCORRE AGIRE NELLA DIREZIONE DELLA RESPONSABILIZZAZIONE ED AUTONOMIZZAZIONE SOPRATTUTTO NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI PIU COLPITI CHE APPARTENGONO A FAMIGLIE CON SCARSO REDDITO, MINOR LIVELLO DI SCOLARITA E MINOR CAPACITA LINGUISTICA, VIVENTI IN CONDIZIONI DI SOVRAFFOLLAMENTO E IN QUELLE SITUAZIONI IN CUI NON E FORNITO UN ADEGUATO FINANZIAMENTO ALLA SANITA PUBBLICA COME PARTE ESSENZIALE DELLASSISTENZA SANITARIA. INOLTRE LA CONTINUA PERDITA DI BAMBINI ED ADOLESCENTI A CAUSA DEI TRAUMI E UN PROBLEMA CRITICO SIA DAL PUNTO DI VISTA DEMOGRAFICO CHE ECONOMICO.

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50 A rischio povertà dopo aver ricevuto gli ammortizzatori sociali

51 MOVIMENTO NATURALE DELLA POPOLAZIONE LA DIFFERENZA TRA IL NUMERO DI NATI VIVI E IL NUMERO DI MORTI DURANTE LANNO. UN NUMERO NEGATIVO COME QUELLO DELLITALIA SIGNIFICA CHE IL NUMERO DEI MORTI E MAGGIORE DEL NUMERO DEI NATI. (EUROSTAT).

52 INDICE DI SVILUPPO UMANO (HDI) UNA MISURA SINTETICA DI SVILUPPO UMANO. ESSO MISURA IL RAGGIUNGIMENTO MEDIO IN UNA NAZIONE DI TRE DIMENSIONI FONDAMENTALI DELLO SVILUPPO UMANO: 1)UNA VITA LUNGA E SANA, COME VIENE MISURATA DALLA SPERANZA DI VITA ALLA NASCITA. 2)LA CONOSCENZA, COME MISURATA DAL TASSO DI ALFABETIZZAZIONE DEGLI ADULTI (CON DUE TERZI DEI PESI) ED IL RAPPORTO COMBINATO DI ISCRIZIONE GROSSOLANA AL CICLO DISTRUZIONE PRIMARIO, SECONDARIO E TERZIARIO (CON UN TERZO DEL PESO). 3)UNO STANDARD DI VITA DECENTE, COME MISURATO DAL PRODOTTO LORDO DOMESTICO PRO CAPITE NEL RAGGIUNGERE LA PARITA DI POTENZA (PPS) IN TERMINI DI DOLLARI USA PRO CAPITE. (PROGETTO DI SVILUPPO UMANO DELLE NAZIONI UNITE).

53 PRODOTTO LORDO DOMESTICO (GDP) UNA MISURA DELLATTIVITA ECONOMICA ; IL VALORE DI TUTTI I BENI E SERVIZI PRODOTTI MENO IL VALORE DI OGNI BENE E SERVIZIO UTILIZZATO PER LA LORO CREAZIONE. LINDICE DEL VOLUME DI ATTIVITA DOMESTICA PRO CAPITE IN STANDARD DI POTENZA RICHIESTA (PPS) E ESPRESSA IN RELAZIONE ALLUNIONE EUROPEA (EU-27) CUI VIENE ATTRIBUITO UN PUNTEGGIO PARI A 100. SE LINDICE DELLITALIA 107 % E PIU ALTO DI 100 NEL 2009 QUESTO LIVELLO DEL NOSTRO PAESE DI PRODOTTO LORDO DOMESTICO PRO CAPITE E PIU ALTO DELLA MEDIA EUROPEA (ITALIA: 35.083 DOLLARI PRO CAPITE ; EUROPA – 27: 32.679 DOLLARI PRO CAPITE).

54 LINDICE DI GINI UN INDICE QUANTITATIVO CHE MISURA LINEGUAGLIANZA RISPETTO ALLINTERA DISTRIBUZIONE DEL REDDITO O DEL CONSUMO; IL COEFFICIENTE DI GINI SI ESPRIME COME PERCENTUALE. UN VALORE DI 0 RAPPRESENTA LA PERFETTA EGUAGLIANZA, ED UN VALORE DI 100 LA PERFETTA INEGUAGLIANZA, PERTANTO IL COEFFICIENTE DELLITALIA 36 % PIU ALTO DELLEUROPA – 27: 30,6 % MOSTRA CHE NEL NOSTRO PAESE E PIU ALTA LINEGUAGLIANZA DELLA DISTRIBUZIONE DEL REDDITO. (PROGETTO DI SVILUPPO UMANO DELLE NAZIONI UNITE).

55 TASSO DI PERSONE A RISCHIO DI POVERTA DOPO LUTILIZZO DEGLI AMMORTIZZATORI SOCIALI La percentuale di persone (ITA 18,7% EU-27 16,5 %) con un reddito disponibile equivalente al di sotto della soglia di povertà, che viene stabilita essere al 60 % della mediana del reddito nazionale equivalente a disposizione (dopo aver fruito degli ammortizzatori sociali).

56 Jobless households - children Share of persons aged 0-17 who are living in households where no-one works Code: tsisc080 The indicator "Children aged 0-17 years living in jobless households" is calculated as... more more Footnotes Codes Labels Codes & Labels time geo 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 European Union (27 countries) European Union (25 countries) European Union (15 countries) Euro area (17 countries) Euro area (16 countries) Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany (including former GDR from 1991) Estonia Ireland Greece Spain France Italy Cyprus Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Malta Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Iceland Liechtenstein Norway Switzerland Montenegro Croatia Former Yugoslav Republic of Macedonia, the Turkey : : : : : : : : 9.8 e 10.1 e 10.2 e 10.1 e 9.9 e 9.8 9.4 9.2 10.2 : : : : : : : : 9.8 e 10.0 e 10.1 e 9.9 e 9.7 e 9.7 9.3 9.2 10.2 : : : 11.0 e 11.2 e 10.8 e 10.4 e 9.8 e 10.0 e 9.9 e 10.0 e 9.8 e 9.6 9.5 9.2 9.3 10.3 : : : : : : : : 8.2 e 8.1 e 8.3 e 8.5 e 8.3 e 8.2 e 8.0 7.6 7.7 8.7 : : : : : : : : 8.2 e 8.4 e 8.3 e 8.5 e 8.3 e 8.2 e 8.0 7.6 7.7 8.7 10.7 11.2 11.7 12.3 11.8 12.9 11.3 b 11.4 11.9 13.1 13.2 13.0 12.8 12.7 12.0 11.3 11.8 : : : : : : : : : 19.6 19.4 17.9 16.5 15.7 15.0 12.8 11.0 12.2 : : : : : 5.1 6.1 7.2 7.7 7.8 7.7 8.6 9.1 8.2 8.1 8.0 7.4 8.0 : : : : : : : : : : 5.7 6.0 5.7 5.0 5.3 3.3 : 6.3 7.7 8.2 8.3 9.1 10.2 10.0 9.5 9.4 9.6 10.3 11.1 11.4 11.0 b 10.6 9.6 9.4 9.6 : : : : : : 8.9 10.2 11.3 11.5 11.0 8.4 8.7 8.8 6.9 7.2 6.8 12.2 19.3 19.2 18.8 17.0 16.3 15.7 : 11.7 10.1 10.4 11.1 11.8 11.9 11.2 11.5 13.1 17.2 5.6 6.2 5.7 6.0 5.1 5.2 5.0 5.2 5.5 5.3 4.6 4.7 4.2 3.9 3.6 4.8 9.4 11.7 12.5 11.5 11.2 10.5 9.0 7.3 6.6 6.5 6.2 5.6 b 5.3 6.5 9.9 8.6 9.1 9.6 9.2 9.6 10.1 9.8 9.9 9.3 9.5 9.1 9.0 8.9 8.8 9.3 8.8 8.5 9.4 6.0 6.6 i 7.8 8.3 8.6 8.5 8.2 8.3 7.6 6.9 7.0 6.9 5.9 b 5.9 5.7 5.8 6.7 7.6 : : : : : : : : 3.8 3.4 3.2 2.6 2.7 3.6 3.9 4.2 : : : : : : 10.0 12.0 b 12.6 11.3 10.1 8.1 8.0 7.1 8.3 7.6 11.3 : : : : : : : : : : 8.1 7.5 7.1 6.1 6.8 8.3 9.9 10.9 3.2 4.3 3.7 4.5 4.2 4.0 3.3 3.6 3.9 3.4 2.7 3.7 3.4 3.6 4.4 : : : : 15.0 14.9 15.6 15.5 13.5 13.7 14.4 13.0 13.1 14.1 13.7 13.9 14.6 15.6 : : : : : : : : 7.6 7.4 7.8 8.8 9.2 9.1 9.3 9.2 8.7 9.9 8.8 9.3 9.9 9.7 8.9 7.5 6.9 7.0 5.8 6.8 7.1 6.7 6.4 5.9 4.8 4.9 : : : 3.7 4.9 4.3 4.4 4.2 3.8 3.7 4.1 5.2 b 5.9 6.0 5.3 : : : : : : : : : : : : : : 11.1 9.5 8.2 8.0 4.5 5.1 5.2 4.6 b 4.5 3.8 4.3 4.7 4.4 4.6 5.1 4.7 6.1 : : : : : 6.9 7.5 7.3 8.1 8.0 10.7 b 10.3 12.2 11.3 10.3 10.0 9.9 : : : : 3.8 3.2 3.5 4.1 4.0 3.8 3.6 3.9 3.5 3.1 3.4 2.2 2.6 3.9 : : : : : : 9.3 10.6 11.2 9.8 11.6 11.8 12.7 13.9 12.1 10.6 8.6 8.4 : : : : : : : : : : : 5.7 6.6 4.9 4.4 4.1 : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 18.8 19.8 20.6 20.4 20.1 18.9 18.4 17.0 17.4 17.1 16.4 16.5 16.7 16.4 17.5 : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 9.7 10.7 8.0 8.7 9.4 8.4 7.2 8.2 : : : : : : : : : : : : : : 29.6 29.1 25.1 21.9 : : : : : : : : : : : : : : 15.4 15.6 16.1 16.7 BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA 0 – 17 ANNI CHE VIVONO IN UNA CASA IN CUI NESSUNO LAVORA. LA PROPORZIONE (ITALIA 7,6 % EUROPA – 27: 10,2 % ) DI BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA 0 – 17 ANNI CHE STANNO ABITANDO CASE IN CUI NESSUNO LAVORA, ENTRAMBI I NUMERATORI ED I DENOMINATORI DERIVANO DALLINDAGINE CAMPIONARIA EUROPEA SULLA FORZA LAVORO NEL 2009 (EUROSTAT).

57 E importante considerare questi fattori che ci aiutano a comprendere la risposta dellItalia al problema dei traumi nei bambini e negli adolescenti e le tabelle precedenti ci hanno fornito informazioni su selezionate misure socio – demografiche e determinanti dei traumatismi.

58 DISPONIBILITA IN ITALIA VERSUS EUROPA (CSAP) DI MEZZI DI PROTEZIONE Seggiolino per bambini posteriore Seggiolino per bambini anteriore Seggiolino per ragazzi Casco per bicicletta Giacca salvagente personale gonfiabile Cancelli per impedire accesso a scale Allarme fumo

59 Le persone sono in grado di procurarsi i dispostivi di sicurezza ? Numero di ore di lavoro in fabbrica per acquistare un dispositivo di sicurezza di prezzo medio Seggiolino per bambini posteriore Seggiolino per bambini anteriore Seggiolino per ragazzi Casco per bicicletta Giacca salvagente personale gonfiabile Cancelli per impedire accesso a scale Allarme fumo

60 Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino Il profilo di sicurezza del bambino è stato sviluppato dal progetto di Piano dAzione per la sicurezza del bambino (CSAP), un iniziativa a livello europeo nata dallalleanza Europea per la sicurezza del bambino di Sicurezza in Europa con il finanziamento e la collaborazione della Commissione Europea, lAlleanza salute e Ambiente (HEAL), UNICEF, Lufficio Regionale Europeo dellOMS e le singole nazioni. Uno degli obiettivi del progetto CSAP era quello di stabilire un insieme di indicatori ed una raccolta standardizzata di dati come mezzi per mettere a fuoco i traumi di bambini ed adolescenti onde identificare il livello di partenza del carico dei traumi e le azioni nelle nazioni partecipanti. Questo sostiene sia la pianificazione che fornisce un mezzo di copia e di valutazione dei progressi nel ridurre i traumi che si verifica quando una nazione si muove dalla pianificazione allimplementazione.

61 Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino Lobiettivo del profilo di sicurezza del bambino è di fornire un punto di partenza che consenta linterpretazione dei risultati forniti dal Rapporto Scheda sulla Sicurezza del Bambino 2009 e per misurare i progressi verso il raggiungimento degli obiettivi ed identificare le popolazioni su cui intervenire per ridurre la morte e linvalidità tra bambini ed adolescenti. Il profilo sottolinea il carico del trauma nel bambino ed esamina i determinanti socio – demografici del trauma sia del bambino che delladolescente che può sortire un impatto negativo sia sul carico che sugli sforzi per prevenirlo.

62 Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino Le Misure per il Profilo sono state selezionate in associazione ad un gruppo consultivo costituito da esperti costituito da membri provenienti dallHEAL, UNICEF, lUfficio Regionale OMS per lEuropa nonché da esperti su indicatori e sulla prevenzione dei traumi infantili delle Università di Keele e dellInghilterra Ovest, rispettivamente. I dati sui decessi per trauma ed i suoi determinanti socio – demografici sono stati ottenuti dai dati correnti gestiti da diversi organismi che comprendono UNICEF, OMS, Eurostat e il Programma di sviluppo delle Nazioni Unite durante il 2008 e gli anni successiv mentre gli indicatori di mortalità e morbosità sono stati calcolati in Austria da Kuratorium (KfV9. I dati qui presentati sono i più recenti disponibili come anno di rilevazione. Non sono stati disponibili dati di mortalità per le classi di età 0-19 e 0-17.

63 Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino La classifica delle morti di genere per trauma di bambini ed adolescenti è stata fatta utilizzando la media di 3 anni dei più recenti anni disponibili, nella maggior parte dei casi 2003 – 2005. La Classificazione per Indice di Sviluppo Umano (HDI) e lIndice di Gini sono stati calcolati utilizzando i dati del Reapporto sullo Sviluppo Umano delle Nazioni Unite 2007 – 2008 che utilizza le annate più recenti disponibili per calcolare lHDI e lindice di GINI per ciascuna singola nazione. ; la classifica di 29 / 31 nazioni di HDI nella Regione economica Europea per cui i dati sono stati resi disponibili. I dati sulla fruibilità dei dispositivi di sicurezza e La loro accessibilità sono stati raccolti dalle nazioni partecipanti nel 2008 e gli indicatori sono stati calcolati dallAlleanza per la Sicurezza del bambino Europeo.

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66 Epidemiologia degli incidenti stradali: analisi dei dati correnti della provincia di Milano Chiara Orsi Congresso AIE 2010 Firenze, 9 novembre 2010 Centro Interdipartimentale di Studi e Ricerche sulla Sicurezza Stradale - Università di Pavia

67 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 67 Obiettivo: identificazione dei fattori di rischio Identificare i fattori associati al rischio di morire o rimanere feriti a seguito di un incidente stradale

68 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 68 Metodi: analisi dei dati correnti Fonte dei dati: Provincia di Milano, Settore mobilità e sicurezza della circolazione stradale Popolazione in studio: conducenti coinvolti in un incidente stradale nella provincia di Milano negli anni 2004-2005 Analisi statistica: regressioni logistiche

69 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 69 Descrizione dei dati (1/3)

70 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 201070 Descrizione dei dati (2/3)

71 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 201071 Descrizione dei dati (3/3)

72 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 72 Tutti i veicoli: fattori di rischio per le ferite ORIC 95% Tipo di veicolo Mezzo pesante vs automobile0,490,470,53 Motociclo vs automobile34,9632,6237,47 Ciclomotore vs automobile26,9725,0629,03 Bicicletta vs automobile35,4231,2440,15 Altro vs automobile0,720,650,80 Sesso Donna vs uomo1,981,912,05 Età 30-64 anni vs <30 anni0,820,800,85 65+ anni vs <30 anni0,720,670,77 Tipo di incidente Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 1,571,511,63 A solo vs frontale/laterale1,831,741,93 Investimento vs frontale/laterale0,100,090,11 Altro vs frontale/laterale1,251,171,32 ORIC 95% Ora Pomeriggio vs mattina0,970,931,00 Sera vs mattina1,111,071,16 Notte vs mattina2,622,472,78 Giorno Fine settimana vs settimana 1,081,041,12 Stagione Autunno vs estate0,970,931,01 Inverno vs estate1,030,991,08 Primavera vs estate0,940,900,98 Area Extra-urbana vs urbana1,071,011,13 Autostrada vs urbana0,440,420,46 Fondo stradale Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 1,201,161,25

73 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 73 Tutti i veicoli: fattori associati al rischio di morire ORIC 95% Tipo di veicolo Mezzo pesante vs automobile1,030,611,72 Motociclo vs automobile72,7952,63100,65 Ciclomotore vs automobile26,1816,5441,42 Bicicletta vs automobile133,3288,03201,90 Altro vs automobile1,870,864,08 Sesso Donna vs uomo0,640,420,99 Età 30-64 anni vs <30 anni1,060,814,39 65+ anni vs <30 anni2,841,844,39 Tipo di incidente Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,590,410,86 A solo vs frontale/laterale1,821,312,52 Investimento vs front./lat.0,190,090,41 Altro vs frontale/laterale0,550,320,93 ORIC 95% Ora Pomeriggio vs mattina0,780,581,05 Sera vs mattina1,030,731,44 Notte vs mattina5,423,608,16 Giorno Fine settimana vs settimana 1,220,931,61 Stagione Autunno vs estate0,850,601,20 Inverno vs estate1,090,781,54 Primavera vs estate0,930,671,29 Area Extra-urbana vs urbana5,173,797,06 Autostrada vs urbana2,051,432,95 Fondo stradale Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 0,930,661,31

74 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 74 Punti patente persi Feriti vs illesi Punti patente persiORIC 95% Sì vs no0,580,520,65 Feriti vs illesi Punti patente persiORIC 95% Sì vs no0,580,380,90 Automobili Mezzi pesanti Gli OR sono aggiustati per tutte le altre variabili nel modello

75 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 75 Due ruote motorizzate: fattori di rischio Ferito vs illesoMorto vs illeso ORIC 95%ORIC 95% SessoDonna vs uomo2,311,922,780,360,081,52 Età30-64 anni vs <30 anni1,040,941,150,820,551,22 65+ anni vs <30 anni1,160,771,75--- OraPomeriggio vs mattina0,940,841,050,800,501,26 Sera vs mattina1,060,931,201,190,731,95 Notte vs mattina1,981,342,925,522,1913,95 GiornoWeek-end vs week0,910,801,031,200,781,86 StagioneAutunno vs estate1,030,901,181,040,591,85 Inverno vs estate1,000,871,151,390,762,56 Primavera vs estate0,960,851,101,360,802,30 ZonaExtra-urbana vs urbana0,690,560,854,202,556,92 Autostrada vs urbana0,210,170,271,010,482,12 Tipo di incidente Tamponamento/collisione multipla vs front./lat.0,660,570,770,380,180,81 A solo vs frontale/laterale2,141,802,552,461,504,03 Investimento vs frontale/laterale0,100,080,110,100,030,34 Altro vs frontale/laterale1,201,001,430,340,130,88 Fondo stradaleBagnato/sdrucciolevole vs asciutto1,251,071,460,360,150,86 Tipo di veicoloCiclomotore vs motociclo0,790,710,870,300,190,49

76 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 76 Biciclette: fattori di rischio Ferito vs illesoMorto vs illeso ORIC 95%ORIC 95% SessoDonna vs uomo1,451,101,911,030,452,39 Età30-64 anni vs <30 anni1,661,252,214,131,1614,68 65+ anni vs <30 anni1,571,112,2414,704,1352,32 OraPomeriggio vs mattina0,810,611,080,470,211,03 Sera vs mattina0,880,601,280,530,151,84 Notte vs mattina2,810,3820,8117,861,36234,59 GiornoWeek-end vs week0,860,631,180,600,201,83 StagioneAutunno vs estate0,820,571,180,780,292,15 Inverno vs estate1,010,661,551,310,443,93 Primavera vs estate0,760,531,080,730,262,06 ZonaExtra-urbana vs urbana1,720,744,0225,044,94126,96 Autostrada vs urbana0,120,011,47--- Tipo di incidente Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,990,611,601,760,624,99 A solo vs frontale/laterale1,591,052,39--- Investimento vs frontale/laterale0,070,040,110,170,021,43 Altro vs frontale/laterale1,380,892,141,010,303,34 Fondo stradaleBagnato/sdrucciolevole vs asciutto1,921,083,433,400,8313,85

77 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 77 Risultati principali: ferite … più alto : per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori per le donne di notte e nei fine settimana negli incidenti a solo su fondo stradale bagnato o sdrucciolevole … più basso: per i conducenti di mezzi pesanti in autostrada Il rischio di subire ferite è …

78 Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 78 Risultati: morti … più alto: per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori per gli anziani di notte in zona extra-urbana o in autostrada negli incidenti a solo … più basso: per le donne nei tamponamenti Il rischio di morire è …