I sistemi di informazione agli utenti stradali

Presentazione sul tema: "I sistemi di informazione agli utenti stradali"— Transcript della presentazione:

1 I sistemi di informazione agli utenti stradali
di Gaetano Fusco Università degli Studi di Roma “La Sapienza” Dip. Idraulica, Trasporti e Strade

2 Sistemi di informazione (ATIS)
Gli ATIS forniscono informazioni aggiornate in tempo reale su traffico, orari, tariffe, parcheggio e meteo. Consentono agli utenti di fare scelte aggiornate su dove andare, quando, con quale mezzo, con quale percorso, a quale costo. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

3 Il processo di scelta degli utenti
Scelte di viaggio: destinazione orario di partenza modo di trasporto percorso terminali di accesso, uscita e scambio tipo di servizio (e relativa tariffa) Elementi del processo: Livello di scelta: Programmazione Esecuzione Criterio di scelta Fonte di informazione Sistema di elaborazione dell’informazione Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

4 Criticità dell’informazione
Aspetti critici della scelta: Utenti: abituali non abituali Congestione: ricorrente non ricorrente Inefficienza delle scelte: dal 5% al 7% in condizioni standard maggiore in casi di incidente Effetti della congestione: 42 ore/pers/anno (Japan) in USA dal 50 al 65% della congestione è dovuta ad incidenti Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

5 ATIS: Schema funzionale
Esempio: VICS (Giappone) Raccolta ed elaborazione delle informazioni Trasmissione dell’informazione Display dell’informazione all’utente Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

6 Classificazione degli ATIS
Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

7 Sistemi di informazione pre-trip
Forniscono informazioni prima di iniziare lo spostamento. Mezzi di comunicazione: Radio, TV Wap, Internet; Chioschi; Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

8 Segnali a messaggi variabili (VMS)
Sistema di informazione collettiva: Indicazioni di percorso Stime tempi di viaggio Richiede agli utenti la conoscenza della rete Elevati benefici in casi di incidente Integra il ramp metering per ottimizzare l’uso delle infrastrutture Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

9 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Navigatori di bordo I navigatori di bordo mostrano al guidatore il percorso da seguire, seguendo la posizione del veicolo durante lo spostamento (per utenti non abituali). Tecniche di localizzazione del veicolo: Passiva (“dead reckoning”: odometro e bussola): e= 2% Correzione automatica (“map- matching”): e=16m Assistita: GPS: e<10m radiofari (radio, microonde, I/R) Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

10 Moduli di un sistema di navigazione
Route Planning Route Guidance Interfaccia uomo-macchina Database Mappa digitale Map Matching Localizzazione Comunicazioni wireless Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

11 Sistemi dinamici di Route Guidance
I Sistemi di Route Guidance (RGS) forniscono a ciascun utente informazioni specifiche sul percorso, in funzione delle condizioni di traffico rilevate (dinamici). Tecnologie di trasmissione: Spire+antenna (CACS) Radiofari I/R (Euro-Scout) Radiofari+FM (VICS) GPS+GSM (TomTom HD) Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

12 Modulo di posizionamento
Determina le coordinate di un veicolo in un dato riferimento terrestre o in un riferimento relativo all’infrastruttura di trasporto utilizzata. Tecnologie di posizionamento più usate: “Stand-alone”; Satellitari; Localizzazione radio (terrestre). Nessuna tecnologia ha in sé la precisione e l’affidabilità richieste la navigazione veicolare. I sistemi di navigazione integrano tecnologie diverse (“sensor fusion”). Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

13 Schema modulo di posizionamento
Sensori relativi Sensori assoluti Sensori alle ruote, alla trasmissione Ricevitore GPS Distanza Bussola Giroscopio Algoritmo di fusione Direzione Posizione del veicolo Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

14 Global Positioning System (GPS)
Sistema di localizzazione radio che determina la posizione corrente mediante triangolazione del segnale ricevuto da almeno 3 satelliti. Il sistema satellitare GPS è costituito da 24 satelliti posti su 6 orbite a Km di quota, che garantiscono la copertura di ciascun punto del globo con almeno 4 satelliti contemporaneamente. Il sistema, di proprietà del Dipartimento per la Difesa degli USA, è reso disponibile per usi civili. La Russia possiede un analogo sistema (GLONASS), non disponibile per usi civili. L’Unione Europea ha in programma lo sviluppo del sistema GALILEO. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

15 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Funzionamento del GPS p1 p2 I satelliti inviano segnali radio con le seguenti informazioni: Stato e codice identificativo del satellite; Data e ora (misurata con orologi atomici). L’unità locale (passiva) determina la distanza da ciascun satellite confrontando l’istante di trasmissione con l’istante di ricezione del segnale. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

16 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Funzionamento del GPS p1 p2 Nota la posizione di almeno 4 satelliti, l’unità locale determina la propria posizione e altitudine e lo scarto dell’orologio di bordo rispetto ai satelliti. I dati sono registrati per seguire la traiettoria; La posizione è visualizzata su una mappa. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

17 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Unità locale GPS L’unità locale è composta da: Antenna ricevente; Sistema di decodifica dei segnali e di calcolo; Sistema di memoria RAM e ROM; Alimentatore o batteria; Interfaccia utente (display e tastiera). Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

18 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
GPS differenziale Il GPS differenziale utilizza una stazione di riferimento fissa, di coordinate note, per correggere l’errore di posizione. L’errore di posizione viene così ridotto entro 15m anche quando è in funzione il sistema di disturbo Entro 50km dalla stazione fissa entro 2-5m con ricevitori “low-noise”. Stazione di riferimento Unità remota Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

19 Caratteristiche del GPS
Precisione: “Precisa” (PPS): 10-20m (in alcuni casi riservata ai militari) “Standard” (SPS): 60m (degradata a 100m) GPS differenziale: fino anche a 1cm (correzione con segnali radio emessi da stazioni terrestri). Velocità: 0,2m/s (PPS); 0,5-2m/s (SPS); Tempo: 200 ns (PPS); 340ns (SPS); Integrazione con altri sistemi radio (sistema europeo Galileo: precisione fino a 1m); Problemi di copertura (tunnel, edifici, fogliame). Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

20 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Dead reckoning 0 1 2 (x0,y0) (x1,y1) (x2,y2) d0 d1 d2 Incrementa la distanza percorsa e la direzione dello spostamento a partire da una posizione iniziale nota. Utilizza per questo i dati di direzione , velocità v, velocità angolare  e distanza d, provenienti dai sensori con intervalli di aggiornamento T. xn= x0+Σin-1viTcos(i+wiT) yn= y0+Σin-1viTsin(i+wiT) Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

21 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Dead reckoning Ipotesi: v e w costanti durante l’intervallo T. Problema: gli errori si sommano durante il percorso. E’ necessario un sistema di correzione dell’errore che utilizzi un riferimento assoluto. All’istante di tempo tn la posizione xn, yn è: 0 1 2 (x0,y0) (x1,y1) (x2,y2) d0 d1 d2 xn= x0+Σin-1viTcos(i+wiT) yn= y0+Σin-1viTsin(i+wiT) Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

22 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Sensori di rotazione Misurano la posizione angolare dell’albero di trasmissione. Posizioni dei sensori: Tramite un connettore posto sull’alloggiamento della trasmissione. Tecnologie utilizzate: Misura della induttanza magnetica; Misura dell’effetto Hall; Sistemi ottici. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

23 Sensori induttivi passivi
Principio induttivo: un campo magnetico variabile nel tempo induce in un circuito una forza elettromotrice f f è uguale al tasso di variazione del flusso magnetico (Φ): f = -dΦ/dt essendo Φ il flusso del campo magnetico B concatenato con il circuito Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

24 Sensori induttivi passivi
Sensore: un magnete permanente con un avvolgimento metallico. Una ruota dentata montata sull’albero di trasmissione è posizionata tra i poli del magnete. Il passaggio di un dente della ruota attraverso i poli del magnete altera il campo magnetico ed induce una forza elettromotrice nell’avvolgimento. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

25 Sensori induttivi passivi
La forza elettromotrice indotta è funzione della posizione del dente e della velocità di rotazione della ruota. La tensione elettrica ai capi dell’induttore ha un andamento sinusoidale: è nulla quando il dente è all’esterno dei poli e quando è perfettamente centrato. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

26 Pro e contro dei sensori induttivi
Semplicità ed economicità. Contro: La tensione e la frequenza della corrente nell’avvolgimento cambiano con la velocità; Il rapporto tra rumore e segnale dipende da vibrazioni e risonanze; L’output del sensore è sensibile alla distanza dal disco; L’output del sensore si annulla alle basse velocità; L’intervallo delle uscite si allarga alle alte velocità; Interferenze radio ed elettromagnetiche possono produrre falsi segnali. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

27 Sensori basati sull’effetto Hall
Effetto Hall: un conduttore percorso da corrente immerso in un campo magnetico è soggetto ad una variazione trasversale del potenziale elettrico. Le linee equipotenziali del conduttore subiscono, cioè, una rotazione per effetto del campo magnetico. Differenza di potenziale elettrico E: E=RIH/d E1 I1 I2 E2 E: differenza di potenziale I: intensità di corrente R: coefficiente di Hall H: campo magnetico d: spessore lastra Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

28 Sensori basati sull’effetto Hall
Sensore: sonda con un conduttore all’estremità ed un magnete interno, collegata ad un circuito elettrico e perpendicolare ad una ruota dentata. L’alimentazione del circuito provoca nel conduttore una differenza di potenziale (d.d.p.) trasversale al campo magnetico. Quando la ruota metallica gira, il passaggio dei denti davanti al conduttore modifica l’induttanza del campo magnetico e quindi la d.d.p. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

29 Pro e contro dei sensori Hall
Il sensore produce un output anche a velocità nulla, indotto comunque dal campo magnetico; La differenza di potenziale del sensore, infatti, è indipendente dalla velocità di rotazione dell’albero. Contro: Il montaggio richiede un accurato allineamento poiché l’uscita del sensore è sensibile alla distanza dall’albero. L’output del sensore è sensibile alla temperatura e non è utilizzabile al di sotto dei -40°C e oltre i 65°C; La presenza di campi magnetici può produrre falsi segnali; A differenza dei sensori passivi, richiede l’alimentazione elettrica. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

30 Odometro differenziale
L’odometro differenziale è costituito da due odometri assiali che misurano ciascuno il numero di rotazioni di una ruota; Mediando i conteggi della ruota destra e sinistra e moltiplicando per un opportuno coefficiente di scala, è possibile determinare la distanza percorsa. Sensori Hall Ruote metalliche Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

31 Odometro differenziale
La differenza tra le distanze precorse dalle due ruote, divisa per la lunghezza dell’asse, fornisce il cambiamento di direzione del veicolo. Un o.d. può essere realizzato con due sensori Hall montati sulle ruote trainate. Sensori Hall Ruote metalliche Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

32 Schema di odometro differenziale
Calcolo fattori di scala: KL=D/NL; KR=D/NR (nota la distanza percorsa D) Distanza percorsa al tempo t: d(t)=d(t-1)+(KLNL+KRNR)/2 Direzione al tempo t: q(t)=q(t-1)+(KLCL-KRNR)/L Sensori Hall Ruote metalliche Valori misurati: NR= n° giri della ruota destra NL= n° giri della ruota sinistra Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

33 Pro e contro dell’odometro diff.
Può integrarsi con altri sistemi di localizzazione Contro: E’ soggetto agli errori dei sensori utilizzati per il conteggio dei giri delle ruote; Inoltre, è soggetto ad errori sistematici e non sistematici dovuti a: Differente diametro delle ruote per ineguale consumo dei pneumatici; Disallineamento delle ruote; Slittamenti delle ruote (accelerazione, decelerazione); Variazione del diametro delle ruote per riduzione di pressione dei pneumatici (cambiano i fattori di scala). Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

34 Giroscopio a vibrazione
Forza di Coriolis: agisce su un corpo in movimento con velocità v in un sistema in moto rotatorio rispetto ad un sistema di riferimento fisso. Accelerazione di Coriolis: vr: velocità relativa ω: velocità di rotazione z y’ P y x X’ Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

35 Giroscopio a vibrazione
Sensore: piastra di materiale piezoelettrico Un materiale piezoelettrico (es. quarzo) sottoposto ad uno sforzo meccanico genera impulsi elettrici con frequenza regolare. La piastra piezoelettrica è interposta tra una barra vibrante ed una piastra collegata tramite elettrodi ad un circuito elettrico. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

36 Giroscopio a vibrazione
Quando il veicolo cambia direzione, la barra vibrante è sottoposta alla forza di Coriolis. Si produce uno sforzo di taglio sulla piastra piezoelettrica. Il materiale piezoelettrico genera nel circuito una corrente alternata. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

37 Giroscopio a vibrazione
La corrente alternata ha la frequenza di vibrazione della lamina ed intensità proporzionale alla velocità di rotazione del sistema mobile. Integrando la velocità angolare rispetto al tempo si calcola la variazione di direzione del veicolo. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

38 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
Map matching E’ una tecnica di correzione delle misure di localizzazione dei sensori (es.: dead reckoning) mediante mappe digitali. Durante il moto del veicolo, un algoritmo correla costantemente la sua posizione con le coordinate della rete stradale. Algoritmi utilizzati per il map matching: Semi-deterministici; Probabilistici; Logica fuzzy; Reti neurali. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

39 Map matching semi-deterministico
A partire dalla posizione iniziale, si assume che il veicolo sia su una strada; Gli errori accumulati dal sistema dead reckoning sono corretti ogni qual volta il sistema rileva una svolta. L’incertezza che si genera quando il veicolo lascia la sede stradale non viene corretta. Questo inconveniente rende il sistema poco affidabile, così che non viene oggi utilizzato per applicazioni commerciali. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

40 Map matching probabilistico
Le misure di posizione sono variabili aleatorie. La regione (ellisse) di confidenza della posizione del veicolo è sovrapposta alle coordinate della strada. Se solo un segmento stradale ricade nella regione di confidenza, questa è associata alla posizione del veicolo. Se c’è incertezza, viene selezionato il segmento più probabile, assegnando priorità ai segmenti della strada che il veicolo stava percorrendo all’istante precedente. L’aggiornamento della posizione viene eseguito ad intervalli di 1 secondo. Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

41 Aspetti critici di un RGS dinamico
Tempestività dell’informazione: Frequenza di aggiornamento del database Rapidità di elaborazione dell’informazione Affidabilità delle previsioni: Rilevamento automatico di incidenti Prevedere la risposta degli utenti all’informazione Completezza dell’informazione Facilità di comprensione per l’utente Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

42 Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”
RGS in Giappone: VICS Il sistema VICS è in funzione in Giappone dal 1996 Oggi serve 2,4 milioni di unità di bordo e copre l’intera rete autostradale Il sistema è in rapida ulteriore diffusione Trasmissione dati: Radio fari a bordo strada Trasmissioni FM Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”

43 RGS in UK: Trafficmaster YQ2
In funzione nel Regno Unito: Monitoraggio della rete autostradale (8.000 km) con sensori I/R Centrale di controllo del traffico rileva velocità inferiori a <50km/h Unità di bordo con LCD (costo: 190 £) Unità portatile (costo 40 £) Corso di “Sistemi di trasporto intelligenti”