CICLI DI TRASPORTO COMPLESSI E INTERMODALI

Presentazione sul tema: "CICLI DI TRASPORTO COMPLESSI E INTERMODALI"— Transcript della presentazione:

1 CICLI DI TRASPORTO COMPLESSI E INTERMODALI
Fondazione ENI Enrico Mattei Master di logistica integrata, anno Modulo 4: la logistica del trasporto e dell’intermodalità

2 IL CICLO COMPLESSO Dagli anni ’60 il trasporto merci si riorganizza sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli tecnici ma per convenienza economica E’ un’innovazione organizzativa conseguente ad altre organizzative e tecniche (standardizzazione, tecnologie dell’informazione)

3 CICLO COMPLESSO E COSTI DI TRASPORTO
Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di alcuni costi: moltiplicazione dei costi di terminale tempi di trasbordo minore affidabilità maggiore vulnerabilità nei nodi QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?

4 VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO
Ricerca del modo di trasporto ottimale (caratteristiche, dimensioni veicolo, velocità, costo) in relazione al carico I modi ottimali o le dimensioni ottimali dei veicoli sono diversi in relazione al volume del traffico La distribuzione geografica dei flussi e la loro confluenza sono rilevanti per ricercare economie di scala

5 IL CICLO COMPLESSO “TECNICO” MONO MODALE CICLO COMPLESSO “DEBOLE”
INTER MODALE “ECONOMICO” “FORTE”

6 LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO “ECONOMICO”
aumento dell’interscambio mondiale economie di scala dei veicoli (soprattutto navi) diffusione di trasporti specializzati trasporto sempre più capital intensive, con alti costi fissi e necessità di investimenti innovazioni nella manipolazione dei carichi con abbattimento di costi e tempi di terminale ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA

7 CICLO COMPLESSO, PRODUZIONE E UTENZA
Il ciclo complesso “economico” persegue uno scambio efficienza-efficacia (minori costi, maggiori tempi e minore affidabilità) La struttura del mercato è cruciale per la diffusione dei benefici dell’intermodalità verso gli utenti: maggiore accessibilità, minori costi, economie esterne

8 IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE
Veicoli feeder trasportano le singole partite fino ad un nodo di raccolta e di interscambio con il veicolo principale fino al nodo di smistamento Nel ciclo plurimodale le due-tre o più fasi utilizzano modi di trasporto diversi (la tratta principale è ferroviaria, o marittima, o aerea per le merci di alto valore; quella iniziale e finale è in genere stradale)

9 SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA
La competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della distanza a causa dell’incidenza dei costi di terminale Il trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi, quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le distanze maggiori t p COSTO PER TONNELLATA KM Trasporto ferroviario Trasporto stradale Trasporto marittimo q

10 DISTANZE E CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
a b b a’ b’ A B COSTI TOTALI O a’ b’ D

11 INTERMODALITA’ ED ECONOMIE DI SCALA
Il costo medio per unità di distanza e di quantità varia in proporzioni diverse per i diversi modi: se ad es. il trasporto principali ha maggiori economie di scala, l’aumento dei volumi fa diminuire l’inclinazione del tratto centrale di bb’ diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il quale è conveniente il trasporto intermodale A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO MAGGIORE RICORSO ALL’INTERMODALITA’

12 ECONOMIE DI SCALA E CICLO COMPLESSO “FORTE”
Le economie di scala sono la causa del ciclo complesso “forte” (tutti i modi di trasporto sono presenti sull’intera tratta OD) Non ci sono limitazioni sul lato dell’offerta ma sul lato della domanda, troppo piccola per fruire di economie di scala Il ciclo complesso può avere luogo se su una tratta intermedia AB si possono raggruppare più carichi (tanto più conveniente quanto maggiore è la lunghezza AB e minori gli oneri di trasbordo)

13 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Il ciclo complesso comporta di solito un percorso più lungo: A m2 m1 B m1 O m1 D

14 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0 CONDIZIONE DI CONVENIENZA AB = x OD - OA - BD = y

15 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
L’area di competitività del ciclo complesso aumenta: con le riduzioni dei costi di trasbordo (standardizzazione) con le riduzioni del tasso chilometrico del trasporto “principale” se le economie di scala del trasporto principale sono maggiori e aumentano i volumi trasportati con gli aumenti del tasso chilometrico del trasporto feeder x y O

16 LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Dimensione delle partite Distanza economica Dispersione / concentrazione dei flussi CICLO COMPLESSO

17 IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO
Il ciclo complesso comporta due esigenze: ridurre i costi dei nodi evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e una pluralità di soggetti Principali implicazioni del ciclo complesso: unitizzazione (standardizzazione) dei carichi unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo

18 L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI
E’ un’innovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di: sviluppare impianti specializzati per la movimentazione o eliminare gli impianti di movimentazione minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA’

19 UNITIZZAZIONE E CONSEGUENZE
ECONOMIE DI SCALA DEL VEICOLO (NAVE) Diffusione dei carichi unitizzati: container ciclo automezzo-traghetto cassa mobile, pallet, etc AUMENTI DI VELOCITA’ INCREMENTI DI PRODUTTIVITA’

20 L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
L’utente deve poter interloquire con un solo soggetto Il controllo, il coordinamento e la responsabilità dell’intero ciclo (soprattutto unitizzato) diventa un forte valore aggiunto, ed è assunto da un unico operatore (MTO) e venduto chiavi in mano (servizio “door-to-door”) a fronte di un prezzo complessivo

21 L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
Il termine “intermodalità” passa a designare anche il coordinamento del ciclo (quando non anche la fornitura di servizi logistici: stoccaggio, gestione magazzino, servizi doganali, amministrativi, imballaggio, etichettatura, distribuzione, etc.) Il soggetto che assume la gestione del ciclo è: un soggetto già attivo in un segmento (es. armatore); un soggetto non operativo nel trasporto (no vessel operator o NVOCC)

22 L’UNICITA’ DELLA GESTIONE
La gestione del ciclo diventa l’attività a maggior valore aggiunto Il NVOCC evita le rigidità di costi legate alla produzione del trasporto La gestione del singolo anello della catena “door-to-door” diventa più rischiosa e meno strategica Le economie di scala e di scopo sono forti barriere all’entrata che riducono il livello di concorrenza nel mercato (alleanze)

23 I NODI INTERMODALI Il ciclo complesso fa aumentare l’importanza dei nodi Funzioni: Interscambio: movimentazione, consolidamento, deconsolidamento, sia intermodale che intramodale Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività industriali) Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o area industriale)

24 ATTIVITA’ DEI NODI INTERMODALI
terminali modali e servizi ai veicoli: stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi, strutture per la movimentazione, manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità di carico servizi al carico: stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività connesse servizi alle persone: servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari, ristorazione, etc. servizi generali: centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

25 LOCALIZZAZIONE DEI NODI INTERMODALI
È una scelta di pianificazione territoriale e infrastrutturale con effetti di lungo periodo sui trasporti e l’economia Trade off fra due diverse logiche e “strategie”: Vs. ECONOMIE DI SCALA DEL MODO PRINCIPALE MINIMIZZARE PERCORSI FEEDER MOLTI NODI POCHI GRANDI NODI ? OPPURE

26 CONCLUSIONI: IL CICLO COMPLESSO, LUCI ...
Riduce i costi del trasporto (efficienza) Crea margini per una riduzione di costo anche per l’utenza (efficacia) e quindi una spinta alla Maggiore divisione internazionale del lavoro, specializzazione (globalizzazione) Minori costi esterni per il miglior dimensionamento (sostenibilità)

27 … ED OMBRE Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite per l’utenza Molto maggiore consumo di spazio nei nodi Possibili squilibri fra benefici e costi Barriere all’entrata Esigenza di massima concorrenza nei mercati del trasporto Pianificazione territoriale della rete dei nodi

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