Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti.

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 28 OTTOBRE 2010 Anno accademico 2010/2011

BREVE STORIA DEI VEICOLI DI TRASPORTO INDIVIDUALE DELLE PERSONE
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità BREVE STORIA DEI VEICOLI DI TRASPORTO INDIVIDUALE DELLE PERSONE Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Già durante l'epoca storica del Rinascimento erano stati ideati e disegnati modelli di carri in grado di spostarsi da soli. D'altro canto, questi progetti vivevano solo sulla carta. Dei prototipi funzionanti come il famoso carro di Cugnot (marchingegni con un motore a vapore) furono costruiti verso solo la fine del XVIII secolo. Nicolas-Joseph Cugnot, carro del 1771 Nata per sostituire la trazione animale, l'automobile si serviva di motori di volta in volta diversi a seconda dei sistemi di alimentazione. Soltanto dopo la prima guerra mondiale l'introduzione del motore endotermico e della benzina si impose su una moltitudine di sistemi. Ciononostante vennero sempre proposte, nei vari periodi storici, forme di alimentazione alternative alla benzina. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anche nel XIX secolo vennero costruite delle automobili con trazione a vapore. Inoltre, ingegneri ed inventori continuavano a lavorare su modelli a trazione muscolare oppure a vela. Ciononostante la concorrenza di sistemi progrediti non si fece più attendere: Nel 1802, lo svizzero Isaac de Rivaz metteva a punto la prima vettura con motore a combustione interna. Il 1839 fu l'anno della prima automobile elettrica, introdotta da Robert Anderson ad Aberdeen. Nel 1860 il belga Étienne Lenoir fu poi in grado di mettere a punto un modello alimentato a gas che venne applicato ad alcuni tricicli denominati Hippomobile. Un momento di grande importanza fu senz'altro il 1876 grazie a Nikolaus August Otto, inventore del primo motore a combustione interna a quattro tempi. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il principale impedimento all'applicazione pratica del motore a combustione interna in veicoli era il fatto che, a differenza del motore a vapore, non poteva partire da fermo. Dopo anni di sperimentazioni, solo nel 1899 apparvero delle vere frizioni in grado di far partire un veicolo da fermo senza doverlo spingere manualmente. Nel 1883 vengono fondate le prime fabbriche di automobili: in Francia a Puteaux, la De Dion, Bouton et Trépardoux e in Germania a Mannheim, la Benz & Cie. fondata dall'ingegnere tedesco Carl Benz. Nel 1884 Enrico Bernardi realizzava a Verona un prototipo di veicolo con motore a benzina, con tre ruote, azionato da un motore di piccola potenza. Il prototipo fu presentato all'esposizione internazionale di Torino del 1884 ed è attualmente conservato presso l'ACI di Verona. La De Dion, Bouton et Trépardoux costruì nel 1884 una delle prime vetture a motore. Era a vapore ed utilizzava come combustibile carbone, legno e carta. Nel 1886 Carl Benz, che otto anni prima era stato il pioniere del primo motore a combustione interna a due tempi, costruì il primo veicolo con motore endotermico. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 1890 Gottlieb Daimler fondò la Daimler-Motoren-Gesellschaft. Nel 1892 Rudolf Diesel brevettò un nuovo modello (che migliorava il grado di efficienza del ciclo Otto), il che preludeva alla costruzione del primo motore Diesel. Nel 1894 Enrico Bernardi realizzava il suo veicolo con motore a benzina e, per produrlo, nello stesso anno veniva fondata la Miari & Giusti, prima fabbrica italiana di automobili. L'automobile a benzina finì per diventare il modello più affermato solo a partire dal periodo intorno alla prima guerra mondiale. La prima auto non carrozziforme fu la Mercedes 35PS del Raggiungeva i 70 km/ora. Il 1913 segnò una data importante per l'economia dei paesi europei. Henry Ford introduceva nella sua azienda la catena di montaggio e il nastro trasportatore, di pari passo con la vittoria del motore a benzina. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Dello stesso anno la prima auto con avviamento elettrico. Non si trattava di sviluppi di natura puramente tecnologica: infatti, di pari passo, la teoria economica del taylorismo introduceva nuovi canoni di produttività, ridefinendo in parte il ruolo lavoratore e aprendo questioni di natura umana e sociale. Da una parte, la nuova classe operaia si ribellava a queste dinamiche coniando il termine dispregiativo di fordismo. Dall'altra si faceva il primo passo verso la produzione in massa di autovetture che potessero essere alla portata dei ceti meno abbienti. Il 1936 fu l'anno di nascita di modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare negli anni trenta il Terzo Reich di una vera e propria rete autostradale con scopi militari: infatti le autostrade naziste erano larghe e costruite in cemento armato, allo scopo di farvi atterrare anche gli aeromobili e farvi passare i carroarmati. La tendenza dei modelli odierni è alla ricerca di compatibilità ambientale, mobilità sostenibile e di energia rinnovabile. Anno accademico 2010/2011

BREVE STORIA DEL TRASPORTO COLLETTIVO URBANO ED EXTRAURBANO SU STRADA
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità BREVE STORIA DEL TRASPORTO COLLETTIVO URBANO ED EXTRAURBANO SU STRADA Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L'autobus è un veicolo automotore che trasporta esclusivamente persone ed i loro bagagli personali. Il termine è composto da due parti: una, "bus", dal latino omnibus = "per tutti" (a sua volta contrazione di voiture omnibus = "Veicolo per tutti" in francese) e il prefisso "auto" a sua volta contrazione di autovettura. Oggi è definito brevemente anche solo come bus. In Germania è definito legalmente come Kraftomnibus (KOM). Nel 1827 fu inventato in Inghilterra l'autobus a vapore. Il primo traffico di linea a trazione a combustibile fu inaugurato in Germania il 18 marzo 1895 tra Siegen e Netphen e veniva gestito dalla Netphener Omnibusgesellschaft. Per l'esercizio della linea venne impiegato un veicolo dal nome Landauer, che effettivamente aveva più somiglianze con la carrozza omonima che con un autobus moderno. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Questo primo autobus del mondo veniva costruito a mano a partire dal 1895, quindi persino un anno prima dei primi autocarri, nell'azienda a conduzione familiare del pioniere dell'automobile Carl Benz e disponeva anche di otto posti a sedere e di un motore da 5 cavalli. La sua velocità media era di 15 km/h, tanto da poter percorrere il tratto di strada tra Siegen e Nephten in 1 ora e 20 minuti. Il viaggio costava la cifra, per i parametri di allora esosa, di 70 pfennig. Per la ridotta maneggiabilità dei primi autobus Benz l'esercizio degli autobus nel territorio di Siegen era stato, tuttavia, nuovamente interrotto prima della fine dell'anno. Nonostante tutto, sorsero, negli anni successivi, in tutto il mondo, collegamenti di linea sempre più nuovi grazie al continuo miglioramento delle tecniche dei veicoli, come, in tempi più recenti, l’Autobus a due piani (double deck) AEC Routemaster in utilizzo a Londra negli anni ’50. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Negli anni '60 iniziò in Germania un'unificazione delle tipologie di autobus grazie al Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), che in collaborazione con alcune aziende di trasporto ha sviluppato prototipi per autobus di linea standard, che sono poi stati adattati da diversi produttori. Negli ultimi anni è stato ripreso il concetto di autobus a percorso guidato. Gli sviluppi ad esempio del CiVis Irisbus-Iveco sviluppato presso la filiale francese, del TVR (Bombardier) di Caen o dell' AutoTram del Fraunhofer-Institut che sono veicoli ibridi che esteriormente assomigliano ai tram ma circolano su pneumatici di gomma e che per mezzo di diversi sistemi possono essere automaticamente guidati su una via guidata che vi si presenti. La trazione dell’autobus è generata per lo più da un motore Diesel od in alcuni paesi da motore a gas metano o GPL. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Esistono anche autobus a trazione elettrica (solo con motore elettrico) o ibridi (con motore elettrico in serie o parallelo con motore termico diesel o gas) ma solo in mezzi prodotti in piccole serie o in prototipi. In particolare la trazione ibrida sta avendo un buon incremento negli ultimi anni specie negli Stati Uniti pur essendo nata nei primi anni 90 in Europa ed in particolare in Italia. Nel caso in cui il motore elettrico sia alimentato da rete per via aerea attraverso un pantografo o trolley, come succede per i Tram, invece di autobus si deve parlare di "filobus". La trazione con motore ad idrogeno tramite celle combustibili è attualmente in fase di sperimentazione in tutto il mondo. L'autobus ad idrogeno è stato promosso in Europa grazie al progetto il progetto Clean Urban Transport for Europe (CUTE). Un prototipo di Iveco CityClass a idrogeno circola tuttora a Torino mentre la Mercedes ha prodotto vari prototipi di Citaro ad idrogeno. La Scania AB produce tuttora autobus alimentati a bioetanolo, combustibile di origine naturale. Anno accademico 2010/2011

Per la costruzione della carrozzeria esistono due concezioni:
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Se la massa a pieno carico dell'autobus supera le 8 tonnellate, l'autobus non può superare i 100 km/h sulle autostrade e gli 80 km/h sulle strade extraurbane principali e secondarie. Per la costruzione della carrozzeria esistono due concezioni: Il sistema di costruzione classico consiste di una carrozzeria portante di lunghezza comprendente l'apparato motore con ruote e sistema frenante. Per questo la costruzione è posta all'interno dello spazio viaggiatori. Alcuni minibus e gli autobus da turismo di alcuni produttori sono composti da carrozzerie autoportanti come nel caso della costruzione di automobili. Lo chassis degli autobus da turismo o extraurbani spesso ha sull'asse anteriore un attacco monoruota. L'asse posteriore è solitamente rigido. Gli autobus di linea possiedono assi posteriori e anteriori rigidi. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nella legislazione italiana, un autobus può avere lunghezza massima di 13,5 metri se a due assi, oppure di 15 metri se a 3 o più assi; la larghezza massima ammessa è di 2,55 metri e l'altezza di 4 metri; l'altezza può arrivare a 4,3 metri se l'autobus è urbano o suburbano in servizio di linea su percorso fisso. Un autobus a 2 assi può pesare massimo 18 tonnellate (se urbano o suburbano in servizio di linea può arrivare a 19 tonnellate), a tre assi può pesare sino a 25 tonnellate, ma se ha l'asse motore con gomme gemellate e sospensioni pneumatiche può arrivare a 26 tonnellate, e a 32 tonnellate nel caso abbia 4 o più assi e asse motore con ruote gemellate e sospensioni pneumatiche. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il tram è un mezzo di trasporto su rotaia, utilizzato per il trasporto pubblico cittadino, atto alla circolazione su infrastrutture tranviarie o metrotranviarie. I primi tram, costruiti nell'ultimo quarto del XIX secolo, erano vagoni trainati da cavalli, oppure mossi da un motore a vapore o a trazione elettrica. Furono costruiti anche tram con trazione ad accumulatori. Presto, comunque, la trazione elettrica rimase l'unica. I primi convogli tranviari erano realizzati attaccando ad una locomotiva tranviaria, di solito a due assi, alcune carrozze anch'esse a due assi, spesso vecchie carrozze della trazione a cavalli recuperate. Solitamente erano di due tipologie: carrozze aperte estive e carrozze chiuse per l'inverno. I veicoli erano erano costruiti in base alle richieste delle aziende tranviarie, che i costruttori seguivano producendo miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime vetture tranviarie avevano spesso banconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. In seguito vennero installate biglietterie di bordo con un grande spazio di accettazione all'entrata. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le prime vetture tranviarie (tram) erano costruite su un telaio poggiante su due assi a passo corto con sospensione abbastanza elementare a balestre. Il passo corto era una necessità determinata dalle strette curve delle linee tranviarie. Dopo la seconda guerra mondiale per la prima volta furono introdotte nella tranvia di Amburgo carrozze a largo spazio. Gli anni settanta rappresentano un importante punto di svolta delle filosofie costruttive. La tecnica del piano ribassato permette migliore accessibilità, ma crea anche nuovi problemi dato che la diminuzione del diamentro degli assi crea problemi di instabilità di marcia e pericoli di deragliamento. Oltre all'evoluzione delle strutture hanno subito importanti trasformazioni i sistemi di trazione ormai totalmente elettrici. Anche nei tram si è passati dal motore a corrente continua al motore ad azionamento trifase. L'elettronica di potenza è stata ormai universalmente adottata per il controllo di trazione e di velocità. L'energia elettrica viene captata ormai sia da linea aerea con pantografo che da un tipo particolare di terza rotaia sottostante e annegata nel suolo normalmente isolata ma che viene messa sotto tensione al passagio del rotabile. Anno accademico 2010/2011

Le tappe dell’evoluzione del tram in Europa
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Le tappe dell’evoluzione del tram in Europa 1880 vetture a giardiniera: vetture aperte sui lati a trazione animale, elettrica o benzina 1900 vetture a imperiale: vetture a due piani, con piano superiore coperto o scoperto, di 1 e 2 classe, diffuse sulle linee suburbane ed urbane (nel Regno Unito, Irlanda, Spagna) 1910 vetture a terrazzini: a due assi con accesso dalle due estremità a piani aperti 1910 vetture a carelli tipo Peter Witt: vetture dal profilo angoloso caratterizzate dall'entrata dalle estremità e uscita dalla porta centrale (a Milano ad esempio in uso le Ventotto) 1920 vetture a due assi chiuse con porte 1930 vetture a carrelli tipo PCC: vetture a capacità elevata e forma arrotondata 1940 vetture articolate a 2 casse: vetture costituite da 2 semicasse poggianti su 3 carrelli, dei quali quello centrale comune. Anno accademico 2010/2011

1990: vetture tranviarie merci (Germania)
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità 1960 vetture articolate a 3 casse: vetture costituite da 3 semicasse poggianti su 4 carrelli 1980: vetture a piano ribassato: con piano di incarrozzamento poco distante dal livello della strada 1990: vetture tranviarie merci (Germania) A Dresda circolano le vetture attualmente più lunghe del mondo del modello a pianale ribassato, le carrozze snodabili NGT D12DD; hanno una lunghezza di 45 m. Inoltre è in esercizio sulla tranvia un trasporto merci per la fornitura della manifattura dei vetri della Volkswagen. Il trasporto delle parti dei veicoli avviene su una ferrovia costruita appositamente, il CarGoTram. A Zurigo circola un tram per raccogliere i rifiuti urbani. Anche a Vienna è stato commissionato uno studio che analizza l'impiego del tram come mezzo di trasporto merci all'interno della città. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nei centri urbani il tram circola di massima su binari incorporati nella sede stradale ma sempre più spesso, con l'obiettivo di migliorarne la circolazione ed aumentare la velocità commerciale, sono stati creati anche tratti in sede propria, in galleria e in sopraelevata. In molti casi circola anche al di fuori dei centri urbani assumendo caratteristiche simili a quelle di un rotabile ferroviario. Il tram combina i vantaggi di una grande capienza per passeggeri con una elevata frequenza di fermate. Per permettere uno scambio veloce di passeggeri, i veicoli hanno molte porte, molto spazio per stare in piedi e meno posti a sedere. I rotabili tranviari delle linee interregionali con distanze di fermata più lunghe hanno invece meno porte e più posti a sedere. Là dove le linee degli autobus non sono più sufficientemente efficienti e le metropolitane non sono redditizie, il tram è considerato il mezzo di trasporto ideale. Viaggia a velocità ottimale attraverso tratti in galleria e su sede propria, in alcuni luoghi oggi utilizza anche tratti ferroviari e raggiunge così le zone periferiche. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Riesce, essendo su rotaia, a viaggiare (nelle zone senza automobile) anche negli stretti vicoli dei centri storici. Il tram inoltre non produce emissioni inquinanti restituendo alle città una migliore qualità di vita. A favore del tram contribuiscono il suo basso impatto ambientale ed i suoi costi realizzativi ridotti (se confrontati con gli ingenti investimenti necessari per la costruzione delle metropolitane). I veicoli tranviari vengono oggi prodotti in serie modulari adattabili alle caratteristiche delle reti locali (scartamento normale o di mm detto “metrico”, larghezza del veicolo, porte a destra, a sinistra o da entrambi i lati, marcia possibile nelle due direzioni, conteggio degli assi, porzione di pianale ribassato). Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Oggi si sta affermando, soprattutto nell'area centro europea una nuova filosofia progettuale: quella del tram-treno, sviluppata soprattutto da Alstom, delle serie Coradia, Metropolis e Citadis, quest'ultimo in uso a Kassel e all'Aia. Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo sia su tranvie che su ferrovie; è interessante soprattutto la versione Dualis che è in grado di marciare sotto linea elettrica a 25 kVolt su percorsi ferroviari e a 750 volt su percorsi tranviari. Sono inoltre attrezzati di apparecchiature di ripetizione segnali ed ERTMS. Il sistema Translohr e il sistema GLT sono entrambi definiti come tram su gomma in quanto presentano ruote gommate e una sola rotaia guida. Le tranvie con la tecnica della funicolare urbana vengono definite anche ferrovie a cavo ed ebbero in passato una certa diffusione. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L'unica tranvia d'Europa sopravvissuta con un sistema a funicolare urbana è il Tram de Opcina che collega il centro di Trieste con la frazione carsica di Opicina. Aperta il 9 settembre 1902 come tranvia a cremagliera per superare una pendenza massima del 26%, nel 1928 venne ristrutturata, sostituendo la cremagliera con un sistema a funicolare. Le tranvie a mano erano una forma alternativa di tranvia dei tempi passati diffusa sostanzialmente nell'area allora sotto l'influenza del Giappone. Anno accademico 2010/2011

Sistemi di trasporto urbano e metropolitano
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi di trasporto urbano e metropolitano Sono sistemi di trasporto collettivo utilizzati in ambito urbano e metropolitano. Una possibile classificazione è la seguente: sistemi a guida libera con motore di trazione a bordo autobus dim. veicolo: corto (minibus), medio, lungo, autosnodato trazione: diesel, elettrica, ibrida, energie alternative filobus monomodale bimodale e trimodale sistemi a guida vincolata con motore di trazione a bordo – sistemi in sede promiscua tram sistemi in sede riservata metropolitana leggera (LRT) metropolitana (RRT) ferrovia suburbana (RGR) Anno accademico 2010/2011

Sistemi di trasporto urbano e metropolitano
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi di trasporto urbano e metropolitano sistemi in sede riservata a guida completamente automatica sistemi in sede riservata su monorotaia sistemi in sede riservata a lievitazione magnetica sistemi a guida vincolata con motore di trazione a terra sistemi di trasporto a fune funicolare funivia urbana ascensori sistemi di trasporto con infrastrutture mobili scala mobile nastro trasportatore Anno accademico 2010/2011

Alstom Citadis di Nizza
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Alstom Citadis di Nizza Anno accademico 2010/2011

meccanica, esempio: Translohr
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tram su gomma a guida meccanica, esempio: Translohr Anno accademico 2010/2011

Classificazione dei sistemi di trasporto collettivo
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Classificazione dei sistemi di trasporto collettivo Supporto: contatto verticale fra veicolo e superficie a cui è trasferito il peso del veicolo. Ruota in gomma su pavimentazione stradale. Ruota in acciaio su rotaia in acciaio. Guida: si riferisce al modo in cui è determinata la traiettoria del veicolo ed è assicurata la stabilità laterale del veicolo (in particolare in curva). Libera: la traiettoria è scelta dal guidatore, la stabilità laterale è assicurata dall’aderenza trasversale. Vincolata: la traiettoria e la stabilità laterale sono assicurate dalla interazione bordino della ruota – rotaia. Anno accademico 2010/2011

motore a combustione interna, ciclo diesel. motore elettrico.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Propulsione: tipo di motore utilizzato per la propulsione e metodo per determinare lo sforzo esterno di trazione e di frenatura . motore a combustione interna, ciclo diesel. motore elettrico. Veicoli per il trasporto collettivo, di tipo convenzionale, gli sforzi esterni di trazione e di frenatura sono assicurati dall’aderenza. Controllo: modo di regolare il moto dei veicoli in un sistema di trasporto; in particolare il distanziamento fra due veicoli successivi. marcia a vista: il distanziamento fra veicoli successivi è determinato dal conducente; marcia strumentale: il distanziamento fra due veicoli successivi è assicurato da un sistema di segnali (secondo vari metodi e gradi di automazione). Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sede: grado di interferenza delle correnti di traffico individuale stradale ( e pedonale) rispetto alla circolazione dei mezzi di trasporto collettivo. Si distinguono varie tipologie di sedi. promiscua: i veicoli da trasporto collettivo viaggiano insieme agli autoveicoli condividendo la carreggiata stradale; riservata: i veicoli da trasporto collettivo hanno una sede riservata a loro dedicata: esclusiva: non esiste alcuna interferenza con i flussi di autoveicoli (e di pedoni): i veicoli viaggiano su una sede completamente esclusiva (in pratica: galleria o viadotto). Anno accademico 2010/2011

I parametri di esercizio dei sistemi di trasporto collettivo
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità I parametri di esercizio dei sistemi di trasporto collettivo I principali parametri di esercizio di una linea di un sistema trasporto collettivo sono: velocità commerciale media frequenza del servizio (o, in alternativa, intertempo) capacità oraria tempo di giro numero di veicoli necessari al servizio posti-km e veicoli-km (misurano il quantitativo di offerta di trasporto prodotta) passeggeri-km (misurano il quantitativo di servizio utilizzato dagli utenti) Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Velocità commerciale media E’ il rapporto tra il lunghezza della linea ed il tempo medio di percorrenza della stessa, comprensivo del tempo di sosta alle fermate. Frequenza del servizio La frequenza di una linea è il numero di veicoli (autobus, treni, ecc.) di quella linea che passano per una fermata in un’ora. L’unità di misura della frequenza è veic./h. L’intertempo di una linea è il distanziamento temporale tra il passaggio successivo di due veicoli della linea per una qualunque fermata. L’unità di misura dell’intertempo è minuti. Capacità oraria La capacità oraria di una linea è il carico massimo, in termini di passeggeri, trasportabile su una certa tratta; si parla di carico massimo perché il numero di passeggeri a bordo dei veicoli di una linea di trasporto varia da una tratta all’altra. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tempo di giro Il tempo di giro TGi è il tempo che impiega un veicolo in esercizio su di una linea a compiere un giro completo, cioè a passare due volte per una stessa fermata. Esso comprende i tempi di inversione ai capilinea (o al capolinea nel caso di linea circolare). Numero di veicoli necessari per il servizio Il numero di veicoli NVi necessari per poter esercire la linea rispettando la frequenza di esercizio fi si calcola come: NVi = Int(60 x TGi /Ii) + 1 Posti-km e veicoli-km Sono indicatori della quantità di servizio prodotto; possono riferirsi ad un’ora, un giorno o altro intervallo temporale di riferimento. I veicoli-km prodotti in un’ora e in un giorno sono dati rispettivamente da: veicoli-km = fi x Li (in un’ora) veicoli-km = ∑h=1,...,24 fi(h) x Li (in un giorno) dove fi(h) è la frequenza relativa all’ora h del giorno. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Passeggeri-km E’ un indicatore della quantità di servizio “venduto” agli utenti; anche esso può riferirsi ad un’ora, un giorno o altro intervallo temporale di riferimento. I passeggeri-km trasportati in un’ora o in un giorno sono dati da: passeggeri-km = ∑k∈Ki ∑h∈Hi pk (ch) x Lk dove: k rappresenta il generico tratto del percorso Ki della linea i h è l’indice rappresentante la generica corsa ch ed Hi il totale delle corse pk(ch) il numero di passeggeri a bordo della tratta k sulla corsa ch Lk la lunghezza della tratta k L’indice si riferirà all’ora o al giorno a seconda se si considerano nella sommatoria le corse dell’ora o del giorno. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità AUTOBUS E’ il sistema di trasporto collettivo più utilizzato. Supporto: pneumatico in gomma su pavimentazione stradale. Guida: libera. Propulsione: motore a combustione interna (gasolio, ma ora anche metano, biodiesel). Controllo: marcia a vista Sede : promiscua o riservata Capacità di una linea: capacità inferiore a 2000 pax/h (12 m, cadenza 3 minuti: 20x90=1800 pax/h); però autosnodato 20x130=2600 pax/h. Anno accademico 2010/2011

Autobus: pregi e difetti
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Autobus: pregi e difetti Principali pregi: alta flessibilità del sistema. Cioè: Costo di impianto (della linea) molto basso. Non sottrae molta capacità al trasporto individuale stradale (se in sede promiscua). Elevata versatilità (può essere messo in esercizio sulle strade ordinarie, le dimensioni contenute di alcuni modelli possono consentirne l’uso su strade strette, è possibile variare i tracciati delle linee, le fermate possono essere disposte quasi ovunque e cambiate di posizione) Elevata economicità (non richiede forti costi di investimento, manutenzione ed esercizio) Anno accademico 2010/2011

Autobus: pregi e difetti Principali difetti:
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Autobus: pregi e difetti Principali difetti: Impatto ambientale: inquinamento atmosferico (soprattutto versione a gasolio) ed acustico. Non è affidabile perché viaggia spesso in sede promiscua o riservata non protetta , problema dell’accoppiamento, alti tempi di attesa. Prestazioni limitate in termini di regolarità di esercizio (è soggetto al traffico veicolare), capacità di trasporto (abbastanza inferiori a quelle dei sistemi su ferro) e velocità commerciali (modeste per l’elevato numero di fermate, per le prestazioni dei veicoli e per l’influenza del traffico veicolare). Anno accademico 2010/2011

Alimentati da altre fonti energetiche: GPL, Metano, ecc.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Motorizzazioni Diesel : è la tipologia più diffusa; la potenza massima varia tra i 75 ed i 165 kW Biodiesel (combustibili derivanti, per esempio da: mais, canna da zucchero) Elettrici : in generale sono minibus utilizzati nei centri storici per ridurre gli impatti sull’ambiente (inquinamento acustico ed atmosferico); la ricerca tende di risolvere i problemi legati alle limitate capacità delle batterie, con conseguente ridotta autonomia; hanno elevati costi di acquisto e manutenzione Ibridi : hanno a bordo due motori, uno elettrico alimentato da un alternatore, il quale è alimentato da un motore termico a benzina; alcune batterie interposte tra i due motori immagazzinano energia per rilasciarla quando serve (in salita o nei centri storici in cui si viaggia in “tutto elettrico) Alimentati da altre fonti energetiche: GPL, Metano, ecc. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In diversi casi gli autobus viaggiano in corsia preferenziale, in generale per non oltre il 60 % del percorso. Il rapporto tra posti a sedere e posti in piedi varia a seconda del tipo di servizio: per autobus urbani la % di posti a sedere è modesta (10-15 %); per autobus suburbani si arriva al 40 %; per autobus interurbani oltre il 65 %; per autobus granturismo il 100 %. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità FILOBUS Sono veicoli dotati di motore elettrico (a bordo) alimentati attraverso un bifilare aereo. Le caratteristiche geometriche e di capacità sono analoghe a quelle degli autobus medi, lunghi e autosnodati. Supporto: pneumatico in gomma su pavimentazione stradale. Guida: libera. Propulsione: motore elettrico Controllo: marcia a vista Sede : promiscua o riservata Capacità della linea: capacità inferiore a 2000 pax/h (12 m, cadenza 3 minuti: 20x90=1800 pax/h); però filosnodato 20x130=2600 pax/h. Anno accademico 2010/2011

Filobus mono-bi-trimodale: pregi e difetti Principali pregi:
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Filobus mono-bi-trimodale: pregi e difetti Principali pregi: Basso impatto ambientale: assenza di inquinamento atmosferico, basso inquinamento acustico, minori vibrazioni. Pregi del motore elettrico: caratteristica meccanica “naturalmente” vicina a quella ideale; alta vita utile; bassi costi di manutenzione; possibilità di sovraccaricarlo in avviamento. Principali difetti (soprattutto rispetto all’autobus): Linea aerea: minore flessibilità (non posso cambiare facilmente il percorso della linea); costi di impianto. “Inquinamento visivo” per la presenza della linea aerea. Perdita di velocità commerciale, in situazioni di traffico stradale congestionato, perché è meno maneggevole. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Filobus bimodale Può essere utilizzato indifferentemente come autobus o filobus; esso consente di razionalizzare la rete di trasporto, eliminando la rigida distinzione tra linee automobilistiche e linee filoviarie. Il funzionamento autonomo può essere a trazione diesel, dieselelettrica o a batteria. Filobus trimodale Permette l’utilizzo di tre fonti di energia di trazione differenti e distinte: linea aerea, motore diesel e batteria Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Spesso (dato i più alti costi di impianto ) si utilizza la versione filosnodata (130 pax) e inoltre si tendono a fare in sede riservata. Quasi tutti i filobus moderni sono ibridi: hanno un motore a combustione interna, generalmente non molto potente, che può sostituire la fornitura di energia elettrica dalla linea aerea. Anno accademico 2010/2011

Propulsione: motore elettrico.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità TRAM Il tram può essere assimilato ad un filobus con guida vincolata su rotaie annegate nella pavimentazione; sono possibili, pertanto, condizioni di circolazione su sede promiscua. In generale, però, i sistemi tranviari viaggiano per buona parte del percorso in corsia riservata. Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio (ma ora anche tram su gomma). Guida: vincolata. Propulsione: motore elettrico. Controllo: marcia a vista (generalmente). Sede : promiscua o riservata (caso più comune per i nuovi impianti). Capacità mezzo: circa 200 pax Cadenza minima: 3 minuti (ma sono state osservate, in esercizio, anche cadenze inferiori) Capacità della linea: circa 20x200 = pax/h; Anno accademico 2010/2011

La tendenza è di fare veicolo modulari (Sirio, Citadis)
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La tendenza è di fare veicolo modulari (Sirio, Citadis) Anno accademico 2010/2011

Assenza di inquinamento atmosferico.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Principali pregi: i veicoli possono avere una capacità nettamente superiore agli autobus e filobus: la lunghezza di un veicolo arriva fino a 30 m e la capacità può arrivare a superare i 250 posti. Assenza di inquinamento atmosferico. Pregi della trazione elettrica: caratteristica meccanica “naturalmente ideale”; alta durata del motore; bassi costi di manutenzione; costi d’investimento ridotti; possibilità di sovraccarico in avviamento; alta potenza. Alta durata (rispetto ad autobus e filobus) con vita utile dei veicoli: 50 anni. Maggiore capacità di linea (rispetto ad autobus e filobus). Prestazioni che possono essere notevoli (si può arrivare anche a 1,3 m/sec2 in accelerazione) Affidabilità del sistema se la sede, oltre ad essere riservata, è anche fortemente protetta. Inoltre può esserci la priorità semaforica (in questo caso anche 2 minuti per la cadenza minima ). Anno accademico 2010/2011

I tracciati sono “vincolati” dalle rotaie.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Principali difetti: Necessita di costi di investimento maggiori rispetto a quelli per gli autobus. I tracciati sono “vincolati” dalle rotaie. I bifilari di alimentazione hanno un impatto visivo sull’ambiente urbano. Riduzione della flessibilità rispetto al filobus ed ancora di più rispetto all’autobus. Alto costo di impianto (rispetto ad autobus e filobus). Sottrazione della maggiore capacità al sistema di trasporto individuale stradale (rispetto ad autobus e filobus). Tram “su gomma” (novità degli ultimi anni): Guida meccanica Guida magnetica Guida ottica Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Tram su gomma a guida magnetica (meglio sarebbe definirlo: autobus ibrido a guida assistita). Può essere anche alimentato da linea elettrica). Esempio: Phileas (Eindhoven) Anno accademico 2010/2011

Esiste una vasta gamma di mezzi, raggruppabili in 4 classi:
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Però, la presenza delle rotaie, che potrebbe essere vista come uno svantaggio, in realtà potrebbe essere un vantaggio. Esiste, infatti, un vantaggio “psicologico” che sembra essere importante: la presenza delle rotaie induce nell’utente una maggiore affidabilità nel sistema di trasporto collettivo. Inoltre, la presenza delle rotaie induce un maggiore rispetto dei guidatori di autoveicoli per le corsie riservate. Esiste una vasta gamma di mezzi, raggruppabili in 4 classi: veicoli ad 1 cassa e 4 assi - lunghezza m. veicoli con 2 casse e 4 assi (articolati) - lunghezza 18 m. veicoli con 2 casse e 6 assi (articolati) - lunghezza m. veicoli con 3 casse e 8 assi (dopp. articolati) - lunghezza m. La guida può essere monodirezionale o bidirezionale. La via è costituita da rotaie immerse nella pavimentazione (scartamento pari a mm, come quello ferroviario). Anno accademico 2010/2011

METROPOLITANA – GENERALITA’
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità METROPOLITANA – GENERALITA’ La metropolitana è un sistema di trasporto ad elevata capacità e regolarità; i costi elevati di costruzione e gestione si giustificano solo per città di grandi dimensioni, nei casi di domanda di trasporto molto elevata. Esistono tre tipologie di metropolitana, che hanno ambiti di applicazione e costi diversi: Metropolitana (Rapid Rail Transit o RRT) Metropolitana leggera (Light Rail Transit o LRT) Ferrovia Suburbana o Metropolitana Regionale (Regional Railway o RGR) Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità METROPOLITANA PESANTE Opera esclusivamente in sede protetta e, nei centri urbani, prevalentemente in galleria Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio (ma anche pneumatico in gomma su via in acciaio o su via in conglomerato cementizio). Guida: vincolata. Propulsione: motore elettrico Controllo: marcia strumentale, di tipo ferroviario, basata su sezioni di blocco (parti di sezioni di linea su cui può transitare un solo treno per volta). Sede : esclusiva (galleria o viadotto). Capacità della linea: x 40= pax/h (ma può essere anche superiore). Capacità mezzo: pax (molto alta, valori anche superiori). Cadenza minima: 1,5 minuti (frequenza max = 40 passaggi/h, valore limite). Anno accademico 2010/2011

la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto ferroviario
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità i convogli sono costituiti da più veicoli (vagoni) di lunghezza pari a 17 m. ed una capacità di carico fino a 250 posti; ogni convoglio ha almeno due vagoni la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto ferroviario la velocità commerciale arriva a 50 km/h e a velocità massima può arrivare a 100 km/h e le accelerazioni fino a 1,2 m/s2 l’armamento è, in generale, come quello ferroviario richiede elevati costi di investimento, per cui si giustifica solo in corridoi metropolitani con domanda di trasporto molto forte i costi di costruzione in galleria possono arrivare ad oltre 500 milioni di Euro a km i costi di gestione, invece, se calcolati per passeggero trasportato sono relativamente ridotti la convenienza economica di una metropolitana si ha dai pass./h per senso di marcia Anno accademico 2010/2011

Altissima capacità di linea. Altissima affidabilità.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Principali pregi: Altissima capacità di linea. Altissima affidabilità. Nessuna interferenza con altre correnti di traffico (sia veicolari, sia pedonali). Alta velocità commerciale. Principali difetti: Altissimo costo di impianto ( milioni di euro/km in galleria). Alta domanda affinché il sistema sia economicamente accettabile (come detto, almeno pass per direzione nell’ora di punta). Anno accademico 2010/2011

Metropolitana leggera
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Metropolitana leggera Oggi (almeno in Italia) si intende per “metropolitana leggera” un sistema di trasporto che mantiene tutte le caratteristiche della metropolitana pesante ad eccezione della capacità oraria della linea. Questa risulta ridotta perché i veicoli sono più stretti ed i treni hanno una composizione più corta (100 m. circa per una metropolitana pesante, contro 30 m. circa per una leggera). In passato indecisione sulla definizione: tram moderni e metrotranvie erano spesso chiamate “metropolitane leggere”. opera prevalentemente in sede propria (sono consentite per brevi tratti commistioni con il traffico privato — intersezioni) viaggia in galleria nei centri storici urbani i veicoli sono costituiti da 2 a 4 casse ed hanno lunghezze fino a 35 m e capacità fino a 100 passeggeri per ogni cassa la velocità commerciale arriva a 40 km/h Anno accademico 2010/2011

la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica. Supporto: ruota in acciaio su rotaia in acciaio, pneumatico in gomma su via in acciaio o su via in conglomerato cementizio Guida: vincolata. Propulsione: motore elettrico Controllo: marcia strumentale. Spesso sono completamente “automatiche”: ossia non c’è guidatore a bordo (ma ora anche alcune nuove metropolitane pesanti sono automatiche) . Sede : esclusiva. Capacità mezzo: contenuta (70+70=140 passeggeri, Val 208, Torino, con 4 pax/mq. Nelle ore di punta per 2 treni accoppiati: 280 pax). Frequenza massima: altissima (50 passaggi/h, 72 sec. la cadenza minima, VAL 208, valore limite). Capacità della linea: valore limite con un solo treno: pax/h (280x50 = pax/h per un VAL 208, tipo Torino, con due treni Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Anno accademico 2010/2011 67

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Anno accademico 2010/2011 68

Gallerie di sezione contenuta.
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Principali pregi di una metropolitana leggera (rispetto ad una pesante): Gallerie di sezione contenuta. Le stazioni (che hanno sezioni di scavo maggiore) possono essere più corte (però se si prevedono la possibilità di treni accoppiati arrivo a 60 m. per la lunghezza di un treno completo). Principali difetti: Il costo di impianto non è molto differente da una metropolitana pesante (70-80 milioni di euro/km per tratti in galleria) Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Metrotranvia Sistema ibrido fra una tranvia ed una metropolitana: tratti in cui la marcia è a vista, magari in sede promiscua e tratti in cui è strumentale (magari in galleria in sede esclusiva). Molto spesso si tratta di sistemi che hanno “sfruttato” parti di linee ferroviarie divenute nel tempo “urbane”. Ha caratteristiche del tutto simili a quelle di una ferrovia ordinaria, solo che opera in ambito metropolitano e regionale (distanze dell’ordine dei km) I tratti con marcia a vista condizionano la capacità di tutta la linea. Capacità della linea: 300 x 20= pass/h (ma può essere anche superiore). Molto spesso le vetture sono a due piani Esempi: “Metrolink” di Manchester e “Metropolitana leggera” di Stoccarda. Anno accademico 2010/2011

Confronto tra prestazioni per sistemi di trasporto
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Confronto tra prestazioni per sistemi di trasporto Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Altri sistemi in sede riservata (Sistemi di trasporto non convenzionali) 1 Sistemi a guida completamente automatica (Automated Guideway Transit — AGT) Sono provvisti di veicoli la cui guida è completamente controllata da un elaboratore elettronico che sostituisce in tutto il guidatore. Pur viaggiando in sede completamente riservata hanno, in generale, ruote gommate e la rotaia è costituita da travi in acciaio o cemento armato; alcune ruote sono portanti altre sono ruote di guida. La dimensione e la capacità sono molto più modeste rispetto ai sistemi di metropolitana; sono usati soprattutto come navette negli aeroporti Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Altri sistemi in sede riservata (Sistemi di trasporto non convenzionali) 2 Monorotaie I veicoli sono supportati e guidati da un solo elemento viario (trave), in generale sopraelevato. La costruzione della via può avvenire senza eccessivo intralcio alla circolazione, e con una occupazione di suolo limitata. Sono sistemi estremamente silenziosi, ma di impatto visivo notevole. Sistemi a lievitazione magnetica (Maglev) Si basano su sistemi in grado di tenere sollevato il veicolo dalla infrastruttura mediante forze di repulsione magnetica. Sono oggetto di ricerca; sono sistemi di trasporto con velocità nettamente superiori rispetto ai sistemi convenzionali. Anno accademico 2010/2011

Sistemi urbani di trasporto a fune 1
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi urbani di trasporto a fune 1 I sistemi di trasporto a fune urbani sono caratterizzati dall’avere il sistema di trazione (motore) all’esterno del veicolo. La forza di trazione è trasmessa ai veicoli (trainati) tramite cavi ad altissima resistenza. I sistemi di trasporto a fune possono essere adoperati per due tipi di servizi: servizio a navetta (impianti a moto discontinuo) servizio ad anello (impianti a moto continuo) In generale, il motore si trova in corrispondenza di una delle stazioni. I principali sistemi di trasporto a fune sono: funicolare funivia ascensore Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi urbani di trasporto a fune 2 Le funicolari e gli ascensori funzionano come sistemi a navetta (il secondo è a chiamata); la funivia funziona come un sistema ad anello o a navetta. Funicolare (People Mover) E’ un sistema di trasporto a fune con veicoli poggiati al suolo ed utilizzato, in generale, su tratti di breve lunghezza (2-4 km) e con forti dislivelli (oltre il 10 %). Le velocità sono limitate (inferiori ai 12 m/s). Esistono funicolari completamente automatizzate utilizzate in alcuni casi anche in piano (es. sistema Poma 2000). Funivia Sono impianti in cui i veicoli si muovono sospesi su delle funi di acciaio; il contatto dell’impianto con il suolo si ha solo in corrispondenza delle stazioni e dei piloni di sostegno intermedi. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi urbani di trasporto a fune 3 Si distinguono i sistemi monofune da quelli bifune; nel primo caso un’unica fune ha funzione portante e traente; nel secondo, invece, vi è una fune con funzione portante ed un’altra con funzione traente. La cabine possono avere diverse dimensioni: da meno di 10 posti (impianti monofune) fino a 150 posti (impianti bifune). La velocità di regime è dell’ordine di 10 m/s. Il moto può essere circolare o a navetta. Ascensori Sono sistemi a navetta, molto spesso a chiamata, utilizzati per superare forti dislivelli o all’interno di edifici. La velocità, in genere, non supera i 3 km/h ma può arrivare nei grattacieli a 30 km/h. Pão de Açúcar Rio de Janeiro Città di Mérida - Stato Merida - Venezuela Anno accademico 2010/2011

Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili 1
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili 1 Sono sistemi di trasporto di ausilio alla mobilità pedonale: nastri trasportatori scale mobili Sono sistemi continui, nel senso che il nastro o la scala non si fermano in stazione per permettere la salita e la discesa dei passeggeri. In generale sono sistemi utilizzati in edifici di grandi dimensioni, quali: grandi magazzini, stazioni, aeroporti, ecc. Negli ultimi anni c’è una tendenza ad utilizzare questi sistemi all’interno e/o per l’accesso ai centri storici e città d’arte (ad esempio Perugia e Orvieto). Nastri trasportatori Sono marciapiedi mobili orizzontali o leggermente inclinati; velocità e larghezze sono analoghe a quelle delle scale mobili. Esistono nastri trasportatori che possono raggiungere velocità maggiori, con opportune tecnologie. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sistemi di trasporto con infrastrutture mobili 2 Scale mobili In generale si usano su pendenze fino a 30 gradi; hanno una larghezza di 0,55-0,65 m se è previsto un posto per gradino e di 0,90-1,10 m se sono previsti due posti per gradino. La velocità non supera, di norma, 0,9 m/s. La lunghezza del piano inclinato, solitamente, non supera i 16 m. La scala mobile può funzionare solo in salita, solo in discesa o in entrambi (marcia banalizzata). Il funzionamento può essere continuo o essere attivato in automatico da un sensore che rileva il passaggio dell’utente attraverso la zona di accesso. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Capacità e livello di servizio nel caso di un mezzo di trasporto collettivo * Generalmente non si scende sotto i tre minuti in quanto i mezzi, in area urbana, si “accoppiano”; “tecnicamente” però potrei scendere anche sotto questa cadenza. Analogamente ad altri sistemi di trasporto, per esempio quello individuale stradale, posso parlare, per un mezzo di trasporto collettivo, di livello di servizio. Anno accademico 2010/2011

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Calcolo della capacità di un mezzo di trasporto collettivo Considero la pianta del mezzo, conto i posti a sedere, a questi aggiungo il numero massimo di passeggeri in piedi. Numero di passeggeri in piedi: valuto l’area per i passeggeri in piedi, moltiplico per 4 (0,25 mq per passeggero) ed ottengo il numero di passeggeri in piedi con un livello di servizio E (capacità). Se viene superata la capacità (livello di servizio E) il servizio continua (con un livello di servizio non ammissibile): non viene interrotto come nel caso del superamento, per esempio, della capacità nel caso autostradale dove ho lo “stop-and-go”. Molti costruttori di mezzi di trasporto collettivo considerano come capacità quella che si ottiene con 0,17 mq/persona in piedi (6 persone/mq): ma in questo caso il livello di servizio non è accettabile (è un livello F). Di fatto molte metropolitane (ed autobus) nelle ore di punta funzionano con questo livello di servizio. Anno accademico 2010/2011

APPENDICE - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I VEICOLI STRADALI
Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità APPENDICE - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I VEICOLI STRADALI Anno accademico 2010/2011

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