Le Camere di Commercio toscane

Presentazione sul tema: "Le Camere di Commercio toscane"— Transcript della presentazione:

1 Le Camere di Commercio toscane

2 Ufficio Stdi Le infrastrutture della mobilità e della logistica in Toscana Firenze, 9 maggio Riccardo Perugi Unioncamere Toscana - Ufficio Studi Obiettivo: presentare alcuni degli elementi maggiormente significativi relativi alla situazione infrastrutturale della Toscana, con particolare riferimento a ciò che attiene alla mobilità delle merci Argomenti trattati: Lo scenario di riferimento a livello internazionale e nazionale La dotazione infrastrutturale a livello regionale Principali interventi programmati SLIDE 2 Le relazioni commerciali di a grande distanza, in cui domina il vettore marittimo (che copre circa l'80% dei traffici di merci su rotte intercontinentali, mentre per via aerea vengono condotti solo alcuni particolari tipi di trasporto, relativi ad esempio a merci preziose, altamente deperibili, ecc.), hanno conosciuto alcuni fondamentali passaggi evolutivi: all'inizio degli anni '60 la gran parte delle relazioni si gioca sull'Oceano Atlantico, fra Europa Occidentale ed Americhe; a metà degli anni '80 la quota di "maggioranza relativa" passa alle relazioni sull'Oceano Pacifico, fra Estremo Oriente e Nord America, che superano quelle fra Americhe ed Europa Occidentale; all'inizio degli anni '90, mentre resta stazionaria la quota dell'Oceano Pacifico, le relazioni fra Europa Occidentale ed Estremo Oriente hanno ormai quasi raggiunto le relazioni attraverso l'Oceano Atlantico, e si presentano come il settore di scambi a lunga distanza di gran lunga più dinamico.

3 sulle principali rotte mondiali
Traffico di container sulle principali rotte mondiali Ufficio Studi Si può dunque ben dire che il Mare Mediterraneo sia il protagonista emergente degli ultimi anni, e che l'evoluzione degli scambi a lunga distanza offre nuove opportunità per le economie dei Paesi mediterranei. La spinta propulsiva maggiore proviene tuttavia non soltanto dallo sviluppo dei traffici commerciali fra Europa Occidentale ed Estremo Oriente, ma anche per un ruolo emergente nell'intermediazione dei traffici esterni (come quelli dall'Estremo Oriente e dal subcontinente indiano da/verso la costa atlantica del Nord America). All'inizio degli anni 90 si afferma inoltre in misura crescente, nel trasporto marittimo su scala mondiale, lo sviluppo del trasporto marittimo di containers ed una inarrestabile corsa verso il gigantismo tecnologico-industriale, per lo sfruttamento di economie di scala e la creazione di rotte "round the world" (le grandi navi giramondo) o pendulum tra il Nord Europa e l'Estremo Oriente e tra la Costa Atlantica nord-americana e l'Estremo Oriente stesso (per l'Europa le porte di ingresso e di uscita sono rappresentate dal Canale di Suez e lo stretto di Gibilterra). Le navi arrivano a misurare più di trecento metri di lunghezza ed un pescaggio fino a 17 metri di profondità, in grado di approdare dunque solo in pochi porti adeguatamente attrezzati: da qui l'opportunità di intercettare tali traffici attraverso la formula "hub&spoke", ovvero l'utilizzo di pochi porti privi di retroterra commerciale, ma baricentrici rispetto alle grandi direttrici mondiali, che fungano da porti hub per il "transhipment" e la redistribuzione dei carichi. A tale proposito si deve considerare che l'incidenza del transhipment, nei traffici mediterranei, è superiore di circa dodici punti alla media mondiale (36% vs. 24%, dati relativi al 1999, Fonte: Drewry, 2000). Per vincere tale sfida è così necessario un adeguamento dei nostri porti, anche in ottica di veri e propri nodi logistici e delle relative reti di feederaggio (Autostrade del mare) e dei relativi collegamenti terrestri. Per movimento di container (in migliaia di TEU), il principale porto italiano è attualmente Gioia Tauro (3.161), seguito da Genova, La Spezia, Taranto e Livorno (659 nel 2005, 501 nel 2000). Valori assoluti in miliardi di TEU Fonte: Elaborazioni CONFETRA su dati UNCTAD

4 Corridoi trans-europei programmati sul territorio italiano
Ufficio Studi A livello continentale, lo scenario di riferimento è invece dominato dalla priorità conferita allo sviluppo della rete euromediterranea dei trasporti, dove il complesso dei collegamenti internazionali nell'ambito dell'UE e delle relazioni Est-Ovest passa attraverso due principali linee di intervento, la creazione delle rete TEN-T e della rete PEC (rispettivamente fra paesi comunitari e non comunitari, con l'obiettivo di favorire la circolazione di persone e gli scambi di merci, massimizzare i benefici e minimizzare i costi di connessione tra le diverse aree continentali, allineare le economie dei Paesi UE, sostenere l'allargamento ad Est dell'Unione: e ciò attraverso infrastrutture di dimensioni europee, già esistenti o in programma, ed a supporto di correnti conclamate di traffico internazionale). La Toscana, in particolare, è direttamente interessata dall'attraversamento del Corridoio I (Berlino-Palermo), e l'Italia anche dal Corridoio V (Lisbona- Torino-Venezia-Kiev), dal Corridoio VIII (Bari-Varna) e dal Corridoio dei Due Mari (Rotterdam-Genova). Sempre nell'ambito delle politiche infrastrutturali dell'UE, per l'Italia risulta inoltre strategica l'attuazione del Progetto Autostrade del Mare (progetto n. 21 del programma TEN-T), nel cui ambito rientrano l'autostrada del mare dell'Europa del sud-est (con il collegamento tra il mare Adriatico e il mare Jonio e il Mediterraneo fino a Cipro) e quella dell'Europa del sud-ovest, riguardante il Mediterraneo occidentale (con il collegamento tra Spagna, Francia, Italia, Malta e collegamento del mare dell'Europa del sud-est). Le Autostrade del mare costituiranno l'alternative alle autostrade terrestri per evitare corridori ormai saturi, consentendo di ridurre il trasporto merci su gomma in modo significativo, garantendo riduzioni dei costi di trasporto, economie energetiche e forti benefici sotto il profilo ambientale. Il progetto si basa sulla concentrazione dei flussi di merci su percorsi marittimi ad alta redditività, in grado di realizzare, con tempi e costi contenuti, le operazioni di cambio di modalità di trasporto. Fonte:

5 Modalità di trasporto delle merci nell'Unione Europea (UE 15)
Ufficio Studi Un elemento di rilevante importanza dello scenario europeo di riferimento, in effetti, è costituito dal pesante divario esistente tra il trasporto merci su strada e quello su ferrovia o su altre modalità di trasporto, analogo per certi versi a quello registrato in Italia (ferroviario 11%, stradale 71%, vie navigabili 0%, marittimo 17%, aereo 0%). Per quanto concerne le previsioni di traffico, inoltre, il Gruppo di lavoro europeo dell’ex commissario Van Miert, in un rapporto del giugno 2004, afferma che dal 2000 al 2020 ci sarà una crescita del traffico merci di più del 60%, mentre recenti studi dell’UE prevedono che il trasporto complessivo delle merci, dal 2000 al 2025, crescerà di circa del 72% in Europa e del 68% in Italia. Proprio al fine di apportare interventi correttivi al congestionamento delle infrastrutture e di riequilibrare l'utilizzo delle diverse modalità di trasporto merci, la Commissione europea ha introdotto misure aventi lo scopo di sostenere i trasporti marittimi e intermodali. In quest'ottica si muove appunto la promozione delle "Autostrade del mare", termine che fa riferimento al trasporto combinato strada-mare, che costituisce un segmento dell'attività di cabotaggio se realizzato fra porti nazionali, mentre rientra nell'ambito dello short sea shipping (navigazione a corto raggio) se realizzato con porti internazionali. Secondo la definizione della Commissione europea, il trasporto a corto raggio è infatti quel movimento di merci e passeggeri via mare tra i porti situati nell'Europa geografica, quindi compresa Norvegia, Islanda, i Paesi baltici, quelli che si affacciano sul mar Nero e naturalmente quelli del Mediterraneo. Nella UE-25, nel 2004, SSS ha riguardato 1,8 miliardi di tonnellate di beni, il 63% dell'intero trasporto di beni per mare (circa il 75% in Italia). SSS ha mostrato un aumento fra il 2000 e il 2004 del 3,4% a livello di UE-15 (del 2,7% in Italia). Fra i primi 20 porti europei per SSS troviamo Trieste, Genova, Augusta, Venezia e Gioia Tauro (ma non Livorno). Fonte: Elaborazioni Uniontrasporti su dati Eurostat 2003

6 Trasporto intraregionale su strada e principali flussi interregionali
Ufficio Studi Flussi interregionali (milioni di tonnellate) Fino a 5 Da 5 a 10 Da 10 a 15 Da 15 a 20 Oltre 20 Fonte: elaborazione Uniontrasporti su dati Conto Nazionale dei Trasporti, 2003/2004 Anche a livello nazionale, come detto, il trasporto di merci su strada assume un rilievo marcato ed in linea con la media europea, e la Toscana è interessata da alcuni fra i più importanti flussi di traffico interregionali in direzione Nord-Sud (in particolare da e verso l’Emilia Romagna, dal Lazio e verso la Lombardia ed il Veneto), anche se la cartina evidenzia come i transiti maggiormente significativi si situino nell’Italia Settentrionale lungo la direttrice Est-Ovest. Nel 2003, la quantità complessiva di merci originata in Toscana e movimentata su strada è stata pari a circa 88,3 mln-ton. Di queste, la quasi totalità ha avuto una destinazione interna all’Italia, dal momento che solo 0,7 mln-ton sono state recapitate all’estero. Rispetto al quantitativo complessivo di merce originato in Toscana e destinato in Italia, nel 70% dei casi si è trattato di trasporto interno alla regione (61,5 mln), mentre nel 27% dei casi la merce è stata destinata ad un’altra regione del Centro-Nord (23,9 mln) e nel restante 3% ad una regione del Mezzogiorno (2,2 mln). Le regioni verso cui sono state spedite più merci su strada originate dalla Toscana risultano l’Emilia Romagna (5,4 mln pari al 6% del totale originato dalla regione) e la Lombardia (4,9 mln pari al 5%), che rappresentano anche quelle da cui giunge il maggiore quantitativo di merce (Emilia Romagna 3,9 mln e 6% del totale; Lombardia 5,1 mln e 5%). Va tuttavia precisato che le percentuali così alte di trasporto interno alla regione possono derivare anche dal fatto che l’unità statistica di rilevazione utilizzata nell’indagine condotta dall’Istat è il singolo automezzo e non la merce stessa: qualora la merce prosegua il viaggio con un altro mezzo di trasporto, pertanto, il luogo in cui avviene il cambio di modalità viene considerato come luogo di destinazione. A proposito dei trasporti merci su strada nazionali, va rilevata una crescente tendenza da parte delle imprese all’esternalizzazione delle relative attività: fatto 100 il 1995, infatti, i trasporti c/terzi (in termini di milioni di kilo-ton e con riferimento a veicoli con una portata superiore alle 3,5 t) sono passati a 102,8 e quelli c/proprio a 84,5 (l’indice generale a 99,8), incidendo rispettivamente per l’86,2 ed il 13,8% sul totale alla fine del Contemporaneamente, si è verificato un incremento delle distanze medie di trasporto per il c/terzi (da 185,0 a 197,7 km) ed una diminuzione per il c/ proprio (da 62,4 a 49,7). Percentuale di trasporto intraregionale sul totale con origine nella regione (tra parentesi: numero di regioni per classe) Fonte: Istat, Indagine trasporto merci su strada

7 Indice di dotazione infrastrutturale (Italia = 100)
Ufficio Studi L’indice di dotazione infrastrutturale della rete stradale toscana relativo all’anno 2004 (100,6) è leggermente superiore alla media nazionale e, in maniera più significativa, al Centro (97,3), ma nettamente inferiore al Nord-Ovest (115,5) e al Nord-Est (109,2). Inoltre, tale indice risulta peggiorato rispetto al 1999, segno che negli ultimi anni in Toscana la rete stradale si è deteriorata, sotto il profilo quantitativo e/o qualitativo, rispetto alla dotazione media nazionale, mentre sono cresciuti gli indicatori del Nord Italia. L’indice di dotazione delle infrastrutture ferroviarie toscane al 2004 (128,5) risulta nettamente superiore alla media nazionale e del Nord Italia (N-O 92,7 e N-E 107,8), ma leggermente inferiore rispetto al valore medio del Centro (133,4). Anche in questo caso, tuttavia, l’indice regionale è peggiorato rispetto al 1999 mentre nel Centro è cresciuto, segno che anche qui vi è stato un deterioramento relativo in termini di lunghezza complessiva e/o dell’assetto tecnologico e funzionale della stessa. Per quanto concerne le infrastrutture portuali, si osserva che l’indicatore (128,8) è nel 2004 nettamente superiore alla media nazionale ed alle principali ripartizioni regionali, con l’eccezione del Nord-Est. Di nuovo, l’indicatore (che sintetizza fondamentalmente il numero e la tipologia degli accosti, nonché le capacità e le tipologie dei diversi magazzini disponibili) ha subìto una riduzione rispetto al 1999, verosimilmente a seguito di una riduzione relativa degli standard di qualità che i porti toscani hanno fatto registrare (accosti dedicati a merci specifiche, capacità e tipologia dei magazzini). Solo per gli aeroporti, negli ultimi anni, si è avuto un incremento dell’indice, che al 2004 è sostanzialmente in linea (100,4) con la media nazionale, ma notevolmente inferiore rispetto alla dotazione del Centro (148,9) e del Nord-Ovest (142,1). Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne

8 Le strutture di nodo presenti in Toscana Fonte: Uniontrasporti
Ufficio Studi Per quanto riguarda gli aeroporti, in Toscana sono presenti 8 strutture aeroportuali, di cui 5 sono di tipo comunitario internazionale, ovvero scali dell’UE), tanto che la Toscana presenta con la Lombardia il maggior numero di aeroporti di tale tipologia. L'aeroporto Galilei di Pisa è classificato dall'UE come "Regional Connecting Point", l'unico oltre a Roma nell'Italia centrale, e gode di una ottima posizione strategica. Anche l'aeroporto di Firenze è al centro di un'area importante per densità demografica, economica e turistica. Nonostante il discreto sviluppo degli ultimi anni, i due scali coprono comunque ancora una quota modesta di traffico aereo italiano (3,5% passeggeri, 1,7% merci). La dotazione infrastrutturale regionale è, sotto questo punto di vista, sufficientemente favorevole, anche se caratterizzata da aeroscali monopista, con l'unica eccezione di Pisa: le strutture di Pisa e Firenze dovrebbero essere viste in un'ottica di sistema, con integrazione stradale, ferroviaria e marittima. Per quanto riguarda invece i porti, il trasporto marittimo toscano di merci copre l'8% del traffico nazionale e quello passeggeri il 13%. Livorno è il quinto in Italia per movimento di container, con 659 migliaia di TEU nel 2005, dopo Gioia Tauro (3.161), Genova, La Spezia e Taranto. Nel 2005 il movimento di container è cresciuto del 3,1% rispetto al 2004 e del 31,5% rispetto al 2000, evidenziando un trend positivo analogo a quello nazionale. Complessivamente, nel 2004, sono state movimentate più di 27 mln-ton di merci, confermando il trend positivo degli ultimi anni. La movimentazione del porto di Piombino è invece superiore agli 8 mln-ton, con oltre il 60% di merci di tipo solido quali prodotti siderurgici e metalmeccanici, anche se particolarmente pronunciata è la vocazione turistica. Nel porto di Marina di Carrara si movimentano infine oltre 3 mln-ton di merci, di cui la maggior parte è costituita da prodotti lapidei. Per quanto riguarda infine gli interporti, i due attualmente esistenti, per quanto non ancora pienamente realizzati, presentano ottime potenzialità, godono di una buona accessibilità e sono collocati in posizione strategica. Quello di Livorno Guasticce è direttamente collegato con la SGC, mentre quello di Prato Gonfienti si collega direttamente con le linee ferroviarie Firenze-Bologna e Firenze-Lucca, mentre alla rete autostradale è possibile accedere tramite i caselli di Prato Est (A11) e Prato Calenzano (A1). Risultano poi attivi in Toscana 9 centri intermodali (1 ad Arezzo, 5 presso il porto di Livorno, 2 a Massa Carrara e 1 a Prato) e 9 scali merci (2 Arezzo e Pisa, 1 Firenze, Livorno-Calambrone, Lucca, Massa Z.I., Prato), mentre esistono altre stazioni abilitate al traffico merci utilizzate solo da specifici clienti. Fonte: Uniontrasporti

9 toscana e i distretti industriali
La rete ferroviaria toscana e i distretti industriali Ufficio Studi Il territorio toscano è caratterizzato da una rete ferroviaria fondamentale su cui si svolgono servizi di interesse nazionale, costituita da due assi longitudinali (litorale tirrenico e dorsale centrale) e da un collegamento trasversale (Firenze-Pisa). A completamento di questa rete fondamentale si può individuare una rete secondaria, costituita da direttrici trasversali di raccordo (Firenze-Prato-Pistoia-Viareggio; Empoli-Siena-Chiusi; Lucca-Pisa S. Rossore), da direttrici di traffico locale (Pistoia-Porretta-Bologna; Pisa-Collesalvetti-Vada; Cecina-Volterra; Campiglia-Piombino; Lucca-Aulla, Stia-Arezzo, Arezzo-Sinalunga; ecc.) e da linee extra-regionali (Terontola-Cortona-Perugia; Sansepolcro-Perugia). Malgrado a livello regionale la dotazione di infrastrutture ferroviarie sia come visto soddisfacente rispetto alla media nazionale ed al Nord Italia, la situazione è lontano dall’essere uniforme sotto il profilo territoriale, evidenziando criticità insieme a punti di forza. Tre province, in particolare, riportano valori inferiori anche rispetto al Mezzogiorno (82,4): si tratta di Siena (54,7), Pistoia (74,5) e Grosseto (77,1), mentre anche Lucca consegue un valore comunque inferiore alla media italiana (94,3). Pisa e Massa Carrara riportano al contrario valori compresi fra la media nazionale e regionale (rispettivamente 101,9 e 116,2), mentre decisamente elevati sono quelli di Livorno (162,0), Prato (176,6), Arezzo (178,9) e Firenze (205,8), province che in sostanza delineano le due direttrici Nord-Sud (interna e costiera) e quella trasversale (Firenze-Pisa). Per quanto riguarda il traffico ferroviario registrato solo da Trenitalia su territorio toscano, si evidenzia che il numero complessivo di carri ferroviari in partenza dalla regione ( unità, pari al 52% del totale) è maggiore di quello in ingresso (67.936, 46%), mentre il traffico che si esaurisce nella stessa regione è pari al 2% (3.427 carri). Fonte: Uniontrasporti

10 toscana e i distretti industriali
La rete stradale toscana e i distretti industriali Ufficio Studi La rete stradale regionale è caratterizzata da una serie di infrastrutture di interesse nazionale: le autostrade A1 Milano-Napoli, A11 Firenze-Pisa, A12 Genova-Rosignano, A15 Parma-La Spezia, la bretella A11-A12 Viareggio-Lucca, i raccordi autostradali Firenze-Siena, Pistoia, Arezzo-Battifolle, Bettolle-Perugia, Rapolano-Bettolle, le SGC Fi-Pi-Li, Grosseto-Fano, Orte-Ravenna, SS1 Aurelia. La Toscana presenta un’offerta stradale costituita complessivamente da circa km di infrastrutture viarie, divise fra 400 km di autostrade, km di strade regionali e provinciali, 900 km di altre strade di interesse regionali, km di strade comunali. Al fine di effettuare una corretta analisi della dotazione stradale di cui la Toscana dispone è utile analizzare anche alcuni indicatori di densità. Dall’analisi risulta che il numero di km di autostrade è inferiore rispetto alla media italiana se rapportato alla superficie (1,8 km per 100 km2 vs. 2,2), mentre risulta in linea se rapportato al numero di abitanti (1,2 km per abitanti vs. 1,1) o di veicoli circolanti (1,9 km per veicoli circolanti). Analoga la situazione per le strade regionali e provinciali (43,1 vs. 49,5; 27,8 vs. 25,6; 44,5 vs. 43,5), mentre per le altre strade di interesse regionale tutti e tre gli indicatori di densità risultano inferiori rispetto ai rispettivi valori nazionali (4,0 vs. 5,7; 2,6 vs. 3,0; 4,1 vs. 5,0). Sulla Bologna-Firenze i veicoli pesanti costituiscono un terzo del totale, quota che scende al 29% sulla Firenze-Roma ed al 19% sulla Firenze-Pisa Nord. Anche a livello di rete stradale, come già visto per quella ferroviaria, le differenze interne sono particolarmente sensibili a livello provinciale sotto il profilo della relativa dotazione. Un deficit infrastrutturale sensibile, non soltanto rispetto alla media italiana ma anche al Mezzogiorno (86,5), caratterizza infatti Prato (40,9), Grosseto (48,8) e Pisa (60,4), mentre pure Siena (90,1) e Livorno (96,6) si attestano al di sotto del dato nazionale. Leggermente al di sopra della media italiana si collocano invece Arezzo (104,9) e Firenze (112,5), mentre una dotazione elevata contraddistingue Pistoia (137,4), Massa Carrara (149,5) e Lucca (186,1). Fonte: Uniontrasporti

11 Principali interventi programmati: Rete stradale
Ufficio Studi A1 Milano-Napoli: in corso il completamento della variante di valico (2010) e l'adeguamento a tre corsie del tratto Barberino-Incisa A11 Firenze-Pisa: in corso i lavori per il nuovo svincolo di Lucca (2007) e approvato il progetto di adeguamento dello svincolo di Montecatini A12 Genova-Viareggio: in corso i lavori per i nuovi caselli di Viareggio, Massarosa e Lucca San Donato (2006) e in corso procedura VIA per la realizzazione della terza corsia nel tratto La Spezia-Viareggio Completamento autostradale Cecina-Civitavecchia: a marzo la Commissione interministeriale competente ha stabilito che il tracciato costiero del collegamento, proposto dalla regione Toscana d'intesa con gli Enti locali, è quello che presenta il minor impatto ambientale E78 Grosseto-Fano: ammodernamento di alcune tratte E45 Orte-Ravenna: adeguamento e messa in sicurezza del tratto toscano SS429 Empoli-Poggibonsi: avviati i lavori per il decongestionamento del traffico dei centri urbani attraversati La Regione Toscana, in accordo con l'Amministrazione Centrale e gli Enti locali interessati, ha previsto nel recente Piano Regionale della Mobilità e della Logistica diversi interventi sulla rete stradale regionale che si integrano con quelli sulle ferrovie, allo scopo di favorire il potenziamento, l'interconnessione e l'accessibilità della rete delle infrastrutture. Fondamentale è stata la scelta di integrare la rete di livello regionale e locale con gli ambiti metropolitani e con quella nazionale. Fonte: Uniontrasporti-Unioncamere Toscana

12 Principali interventi programmati: Rete ferroviaria
Ufficio Studi Potenziamento infrastrutturale: Firenze-Pistoia-Lucca-Pisa San Rossore ; Pisa-Livorno ; Firenze-Empoli-Siena-Chiusi ; La Spezia-S. Stefano-Aulla-Parma Potenziamento tecnologico: Genova-Livorno-Roma ; Pisa-Collesalvetti-Vada; Bologna-Firenze-Roma (adeguamento agli standard nuove linee AV/AC) Realizzazione della tratta di Alta Velocità/Alta Capacità Firenze-Bologna, che permetterà di ridurre il tempo di percorrenza dei passeggeri e delle merci dagli attuali 59 minuti a 30 minuti (2008) e della nuova stazione sotterranea a Firenze Belfiore, per l'attraversamento del nodo di Firenze (a dicembre 2005 pubblicato bando di gara per appaltare gli interventi previsti) Empoli-Siena-Chiusi: in corso il potenziamento infrastrutturale, nel 2006 dovrebbe concludersi il raddoppio del tratto Certaldo-Poggibonsi La Spezia-Parma: in corso di approvazione i progetti preliminari per il raddoppio del tratto Chiesaccia-Pontremoli e la realizzazione di un nuovo tratto di valico dell'Appennino Tosco-Emiliano Pistoia-Lucca-Viareggio: in fase di progettazione il raddoppio delle tratte Pistoia-Montecatini, Lucca-Altopascio, Altopascio-Montecatini, la velocizzazione della linea Montecatini-Lucca, il sottoattraversamento di Montecatini Il territorio della Toscana è interessato da un intenso programma di potenziamento infrastrutturale e tecnologico relativo alla rete ferroviaria, previsto nei vari Accordi di Programma Quadro tra Governo e Regione Toscana, e più specificatamente contenuto nel recente Piano Regionale della Mobilità e della Logistica, approvato con DCR 63/2004. Tale Piano, oltre a recepire gli interventi già individuati nelle Intese con il Governo, avanza ulteriori proposte della Regione in materia di infrastrutture, per un totale attualizzato complessivo pari a circa 18 miliardi di euro. Fonte: Uniontrasporti-Unioncamere Toscana

13 Principali interventi programmati: Porti
Ufficio Studi Porto di Livorno: In corso la messa in sicurezza di emergenza del canale industriale (2006) e progetto per la realizzazione del molo Italia interventi per migliorare l'accessibilità al porto, per rispondere alle accresciute esigenze di traffico merce da e verso il porto, con ampliamento e ristrutturazione dei raccordi ferroviari Porto di Piombino: realizzazione di nuovi banchinamenti (circa m 1.100), di nuovi fondali adeguati e differenziati, di un'area retrobanchina (m ), di una grande vasca di contenimento collegamento con la linea ferroviaria nazionale Porto di Marina di Carrara: realizzazione di un waterfront (progettazione preliminare) e utilizzo di pannelli fotovoltaici per i magazzini esterni creazione di una via di accesso dedicata al porto per separare il traffico cittadino da quello pesante Per il porto di Livorno, gli interventi previsti dal Piano Operativo Trasporti (P.O.T.), approvato nel 1995, sono stati ad oggi tutti realizzati, mentre non è possibile riferirsi al Piano Regolatore Portuale, in quanto quello vigente risulta essere risalente al Vengono quindi riportati nella slide gli interventi programmati, così come indicati dall'Autorità Portuale di Livorno. Fra gli interventi per migliorare l'accessibilità al porto, risultano in fase di studio: il raddoppio Livorno Calambrone-Livorno Porto Nuovo e la realizzazione di due nuovi binari in stazione di Livorno Calambrone, con adeguamento del fascio lato Sud; ampliamento Darsena Toscana sponda Ovest, con l'introduzione di strutture ferroviarie idonee al carico/scarico delle merci e alla partenza dei treni; il collegamento della Darsena stessa con la Roma-Genova lato Pisa, per l'inoltro diretto dei treni dal porto verso la linea tirrenica; il collegamento della Darsena con Guasticce mediante opera di scavalco della linea tirrenica; il collegamento di Guasticce con la Pisa-Collesalvetti-Vada (con innesto diretto sulla stessa linea), che a sua volta potrebbe essere posta in collegamento diretto con la Firenze-Pisa da apposita bretella A differenza del porto di Livorno, per quello di Piombino si dispone di un Piano Regolatore Portuale, recentemente approvato, la cui Variante II prevede per lo sviluppo dello stesso gli interventi riportati nella slide. Per il collegamento con la linea ferroviaria nazionale, si prevede di utilizzare come raccordo ferroviario Portovecchio e la stazione di Fiorentina di Piombino. Infine, rispetto al porto di Marina di Carrara, il Piano Regolatore risulta non approvato per motivi ambientali, per cui è in corso di rielaborazione un nuovo piano con opportune modifiche. A causa della non approvazione del PRP, l'intervento di raddoppio del piazzale Città Massa, già realizzato e completato, risulta essere sotto sequestro da due anni. L'intervento prevedeva anche la realizzazione di 3 capannoni della dimensione 30 x 40 sopra l'area del piazzale. Attualmente gli interventi previsti per lo sviluppo del porto sono quelli riportati nella slide. Fonte: Uniontrasporti-Unioncamere Toscana

14 Principali interventi programmati: Aeroporti
Ufficio Studi Aeroporto di Pisa: sviluppo del terminal passeggeri (spazi di attesa ed aree commerciali) ed ampliamento del piazzale aeromobili (avviati i lavori di cantiere) creazione di connessioni funzionali dall'accesso all'area aeroportuale (sia su gomma che su ferro) all'imbarco sugli aerei realizzazione di spazi pubblici di relazione per armonizzare l'insediamento aeroportuale con la città Aeroporto di Firenze (ultimati): lavori di completa riqualifica della pista di volo lavori di miglioramento e potenziamento dell'accoglienza dell'aerostazione Aeroporti minori: come fattore comune, si rileva l'esigenza di migliorare la pista di decollo e di apportare miglioramenti all'aerostazione in genere Tutti gli aeroporti prevedono delle modifiche sia inerenti l'infrastruttura aeroportuale (ammodernamenti, allungamenti pista, nuove aerostazioni), che esterni all'infrastruttura ma ad essa connessi per favorirne l'accessibilità (raccordi ferroviari, collegamenti stradali, ecc.). Per quanto riguarda gli aeroporti minori, in particolare, gli interventi previsti sono i seguenti: Marina di Campo: aerostazione passeggeri (2° lotto), adeguamento pista, milgioramento avvicinamento dell'aeromobile alla pista Lucca Tassignano: ampliamento pista, miglioramento aerostazione, attivazione servizio di handling e di marshalling Siena Ampugnano: allungamento pista a m (ultima fase), progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione degli immobili e delle infrastrutture utilizzate dai passeggeri e dagli operatori, fornitura di servizi commerciali e di assistenza agli aeromobili e passeggeri in transito Arezzo: allungamento pista di m 300 (progetto) Fonte: Uniontrasporti-Unioncamere Toscana

15 Principali interventi programmati: Centri di servizi intermodali
Ufficio Studi Il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica della Toscana (2003) contiene un elenco di scali merci e di centri di smistamento merci da realizzare sulla rete ferroviaria al fine di incentivare l'intermodalità e di servire la crescente domanda di trasporto merci registrata negli ultimi anni, fra cui in provincia di Grosseto: Braccagli, Orbetello Scalo e Paganico (nodi scambiatori); Livorno: località Fiorentina (per servire il porto di Piombino); Lucca: Tassignano, Valle del Serchio (San Pietro a Vico); Pisa: San Miniato, San Agostino; Siena: Chiusi, sona industriale Badesse. Nella proposta di adeguamento del Piano di Indirizzo Territoriale (2005), la Regione Toscana ha inserito nuove previsioni di localizzazione dei futuri centri intermodali e scali merci, per meglio servire i distretti industriali presenti sul territorio e favorire l'intermodalità. In particolare, gli ambiti interessati sono l'Area del Marmo, della Val di Cornia, della Lucchesia (solo terminale intermodale), l'Area Grossetana, Senese e Aretina. Per l'Interporto di Livorno è infine previsto fra gli altri il completamento delle opere di urbanizzazione di 1a fase, ed è in corso la realizzazione del raccordo ferroviario tra il terminal e la linea Pisa-Livorno (nella stazione Livorno Calambrone) e di un magazzino generale di logistica (m ). ___ Fonte: Uniontrasporti-Unioncamere Toscana