Massimo Gardina Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche

Presentazione sul tema: "Massimo Gardina Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche"— Transcript della presentazione:

1 Massimo Gardina Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche
STRUMENTI PER LA REGOLAZIONE DEI SERVIZI TECNICO-NAUTICI: rate of return o price cap? Massimo Gardina Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche

2 Obiettivo del lavoro offrire alcuni spunti ed alcune riflessioni di carattere economico-normativo che permettano di efficientare l’attuale sistema di mercato abbattere i costi porto che l’operatore marittimo sostiene incentivando il monopolista analizzare gli schemi che esistono con l’attuale sistema regolatorio (rapporti tra attori) ed ipotizzare alcune modifiche

3 Composizione dell’offerta di servizi portuali

4 I servizi tecnico-nautici

5 Utilizzo del modello rate-of-return regulation
RR = OC + rB dove RR sono i ricavi dell’impresa (revenue requirement) OC sono i costi di esercizio che sono comprensivi degli oneri di ammortamento e delle imposte r è il rendimento del capitale prefissato B è il capitale investito che serve per la determinazione del rendimento che viene riconosciuto all’impresa

6 L’utilizzo del price cap
Con il termine price cap si intende la regolamentazione del sistema dei prezzi per mezzo dell'imposizione di un tetto di crescita massima annua dei servizi, entro un intervallo di tempo. Solitamente l’indice dei prezzi utilizzato è quello dei prezzi al consumo per le famiglie (RPI) e (X) rappresenta l’aumento di efficienza dell’impresa. pc = RPI – X

7 Variabili che influenzano la determinazione del price cap
la domanda dell’impresa i costi operativi il costo del capitale investito il valore del capitale investito la durata del periodo di regolazione costi controllati direttamente dal regolatore la qualità (pc = RPI – X + Q)

8 Il rimorchio Concessione rilasciata dall’Autorità Marittima e formazione delle tariffe in base all’art. 14 L. 84/94 Le componenti di costo da assumere per la determinazione delle tariffe sono le seguenti: costi del personale costi per la manutenzione, riparazione e riclassifica dei rimorchiatori consumi e lubrificanti ammortamenti e remunerazione del capitale investito costi e spese generali

9 Rimorchio (remunerazione)
Qr = (T0 + T1) * Ca dove: Qr è la quota di remunerazione T0 è il tasso di remunerazione di un investimento senza rischio, convenzionalmente pari alla media dei rendimenti netti dei BTP con vita residua ventennale, rilevati nel corso del mese di gennaio dell’anno in cui avviene la revisione della tariffa T è un differenziale fisso pari al 4% che, in aggiunta al T0 rappresenta il tasso di remunerazione per il rischio imprenditoriale specifico di settore Ca è il capitale residuo da ammortizzare

10 Rimorchio (variazione tariffaria)
Fn – Fv = % di var tariffaria Fv Fn = fatturato nuovo pari alla somma dei seguenti valori: P = costo del personale marittimo M = costo per manutenzione, riparazione e riclassifica C = costo per consumi e lubrificanti Am = ammortamento, remunerazione del capitale investito e rivalutazione del fondo di ammortamento Sg = spese generali Fv = fatturato del servizio di rimorchio in concessione registrato nell’anno precedente l’istanza di verifica tariffaria

11 Pilotaggio (remunerazione)
200 piloti nei porti art.86 Cod. Nav F = C + n/32 x Qb x N x 12 dove: C = spesa ammessa annuale n = ore settimanali lavoro singolo pilota Qb = quota base mensile N = numero delle quote

12 Pilotaggio (variazione tariffaria)
Fn - Fv = % di var tariffaria Fv e sostituendo a Fn la prima parte si ottiene: C + n/32 x Qb x N x 12 – Fv = % di var tariffaria

13 Pilotaggio (coefficienti correttivi)
K1- Disponibilità dei piloti in servizio K2 - Intensità di lavoro K3 - Grandi tonnellaggi K4 - Pesantezza lavoro notturno K5 - Condizioni ambientali K6 - Mancanza o insufficienza di servizi portuali Qb = (100 + K1 + K2 +….+ K6) x Eb/100

14 Ormeggio (remunerazione e variazione tariffaria)
Art. 116 Cod. Nav. VAR% = Sa + (n/32 x Qb x N x 12) - Fv Fv Dove: VAR% = variazione percentuale tariffe vigenti Sa = spesa ammessa di esercizio n = numero di ore settimanali 32 = orario di base settimanale Qb = quota base = (100 + Kt) x Eb/100 N = numero di ormeggiatori in organico Fv = fatturato complessivo del gruppo per servizi di ormeggio Eb = elemento salariale mensile minimo

15 Ormeggio (coefficienti correttivi)
K1 - servizio notturno di stazione K2 - intensità delle ore di prestazione in rapporto a quelle di disponibilità vincolata al servizio K3 - remunerazione del lavoro notturno K4 - maggiore impegno per grandi tonnellaggi e alle condizioni disagiate di lavoro K5 - condizioni ambientali avverse, prestazioni in mare aperto, banchine disagiate K6 - fattore transitorio di riequilibrio, volto a consentire una gradualità nell’aumento di tariffe molto basse o nella diminuzione di tariffe assai elevate

16 Prezzi e tariffe (applicazioni)
mancanza di un quadro normativo esaustivo mancanza di una netta demarcazione dei confini tra la libertà dell’impresa e le responsabilità del regolatore le tariffe vengono determinate mediante trattative con le rispettive associazioni di categoria difficoltà ad individuare un processo coerente di determinazione dei piani tariffari

17 Confronto tra i due modelli (1)
il price cap costringerebbe l’impresa alla minimizzazione dei costi e quindi all'eliminazione di tutte le inefficienze produttive riscontrabili nei servizi tecnico nautici; la copertura dei costi prevista dal rate-of-return regulation non crea invece questo incentivo per l’impresa. il modello rate-of-return regulation consente la copertura dei costi dell’impresa e la sua sopravvivenza. Nel price cap l’abilità del regolatore sta nel mantenere l’impresa sul mercato (capacità regolatoria) le poche innovazioni tecnologiche presenti nell’industria dei servizi tecnico nautici (VHF) non forniscono sufficienti incentivi all’inserimento del price cap, ma la presenza di queste legate allo strumento regolatorio permettono un abbattimento dei costi e delle tariffe

18 Confronto tra i due modelli (2)
in tema di flessibilità tariffaria il price cap risulta migliore, ponendo particolare attenzione nel caso dell’impresa che fornisce sia servizi in monopolio che in concorrenza (servizi tecnico nautici ed altre attività bunkeraggio, carenaggio…) Le tariffe dei servizi tecnico nautici vengono aggiornate annualmente (quasi regolarmente). il price cap risulterebbe meno costoso rispetto al rate-of-return regulation, in quanto gli intervalli di regolazione potrebbero essere più ampi la maggiore flessibilità del price cap nell’applicazione degli strumenti regolatori rende quest’ultimo adatto a favorire il processo della concorrenza (autoproduzione)

19 Conclusioni (servizi tecnico-nautici)
necessità di un adeguamento per poter meglio favorire la liberalizzazione del mercato passaggio da un sistema concessorio ad un sistema autorizzatorio (autoproduzione) la scelta del modello più consono da utilizzare per la tariffazione dei servizi deve essere affidata ad un ente con un elevato grado di capacità tecnica, che possa svolgere adeguate scelte di politica tariffaria (organo centrale super partes)

20 Conclusioni (2) estromissione delle associazioni di categoria dalla determinazione delle tariffe (ipotesi forte…) eliminazione delle discriminazioni subite dagli utenti contrattualmente più deboli diritto di autoproduzione del servizio tenendo fermi i prerequisiti di sicurezza e di universalità

21 Grazie per l’attenzione.