ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI

Presentazione sul tema: "ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI"— Transcript della presentazione:

1 ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI
Lezione N.18 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico

2 UN NUOVO PARADIGMA I dinamici cambiamenti dell’economia globalizzata hanno determinato l’allontanamento tra i luoghi di produzione e di consumo stabilendo nuove mappe dei flussi logistici che hanno richiesto una riduzione delle distanze funzionali con la rottura dei classici schemi di trasporto che si sono trasformati in logistica integrata ……. MA COSA HA RESO POSSIBILE TUTTO CIÒ? L’INTERMODALITÀ L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI È PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITÀ

3 VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO
Come si evince dal diagramma di Hoover che abbiamo già esaminato in altre lezioni i vari modi di trasporto operano su differenti scale di distanza, di quantità e a costi diversi. Essi sono tendenzialmente decrescenti in quanto, all’aumentare della lunghezza dei percorsi, i costi fissi si spalmano su una base più ampia. Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa.

4 LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO
SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA CONVIENE A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI KM

5 INTERMODALITÀ: una DEFINIZIONE
Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso l’integrazione fra diverse modalità – terrestri, marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che induce a considerare il trasporto medesimo non più come una somma di attività distinte ed autonome dei diversi settori interessati, ma come UNICA PRESTAZIONE DA ORIGINE A DESTINAZIONE in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata. (Ministero dei Trasporti e della Navigazione)

6 DEFINIZIONI (2) Trasporto combinato - Trasporto intermodale le cui percorrenze europee si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono realizzati su strada.  Trasporto intermodale - Trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con una stessa unità di carico. L'unità di carico può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale (container, o cassa mobile ovvero semirimorchio). 

7 TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA
Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche di trasporto: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile, container. Esse richiedono differenti infrastrutture di appoggio da cui: È L’UNITÀ DI CARICO A DETERMINARE LA TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO

8 LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER chi era costui?
Il container rappresenta una delle più importanti applicazioni tecnologiche nel settore dei trasporti la cui intuizione è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio e caricandoli su una vecchia petroliera; diede così iniziò all’era del CONTAINER La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI CARICO

9 ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi (244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container è sorta la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unità equivalente a container da 20 piedi).

10 CONTAINER E DIMENSIONI

11 CONTAINERS SPECIALI

12 NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m
Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione  14 cilindri, 1 elica, 102 rpm Velocità 24 nodi Capacità di carico  11.000TEU equipaggio composto da 13 persone

13 Segue NAVE PORTA CONTAINERS

14 PRESUPPOSTO dell’intermodalita’ è l’unitizzazione dei carichi
Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci L’unitizzazione/containerizzazione permette di effettuare il trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche

15 EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI
Estensione del container alle altre tipologie di trasporto; Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia); Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI INFRASTRUTTURE PORTUALI

16 TIPOLOGIE DI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE

17 CASSE MOBILI

18 RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS

19 IL TRASPORTO COMBINATO

20 MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO

21 MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2)
CARRO POCHE

22 MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3)
Carro Simmering- autostrada viaggiante

23 TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE DELL’OFFFERTA IN ITALIA
L’offerta di questa tipologia di trasporto in Italia è caratterizzata dalla polverizzazione delle unità operative - alcuni dati: Imprese esercenti in Italia n idem c.s. in Germania ……...n Idem c.s. in Francia …………..n Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto combinato l’organizzazione operativa e l’organizzazione commerciale sono state affidate. Ciò è avvenuto anche in Italia dove sin dal 1976 è stata istituita la CEMAT

24 CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE SULL’OFFERTA DI TRASPORTO
CEMAT è uno dei maggiori operatori  europei che gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di Trasporto Combinato Strada – Rotaia. CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale, gestendo una rete di treni che collega oltre 150 terminali intermodali dislocati su tutto il territorio europeo. COSTITUZIONE: 1953 Nel 1976  viene assegnato alla CEMAT  il ruolo di società nazionale per il Trasporto Combinato Strada Rotaia

25 CEMAT (2) CAPITALE SOCIALE: 7 milioni di euro
AZIONARIATO: TRENITALIA SpA  - 53,28% HUPAC sa   - 34,47% Operatori privati del trasporto - 12,25% ORGANI SOCIALI: -  CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2010) - COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2009) MANAGEMENT: IL 2007 Dati Economici 2007: Fatturato: 225,77 mil di € Dipendenti: 276

26 CEMAT (3) Dati statistici 2007:   trasporti nazionali ( ovvero unità di carico) trasporti internazionali ( ovvero   unità di carico )   unità di carico movimentate nei terminal a gestione diretta. Dati tecnici 2007: Il parco carri a disposizione della società è di carri e di 3.669  moduli  (di cui 1.535  di proprietà) utilizzati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale. Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4  gru a portale su rotaia.

27 CEMAT (4) LA MISSION: CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo dell’intermodalità è il suo core business. La società vuole offrire prodotti di elevata qualità in grado di soddisfare le varie esigenze della clientela. Attraverso lo sviluppo dell’intermodalità CEMAT intende inoltre contribuire a: • Un maggiore rispetto dell’ambiente; • Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci; • Una maggiore efficacia ed efficienza del network logistico a disposizione delle imprese. La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce: Maggior produttività dei mezzi di movimentazione; Maggior frequenza di formazione treni completi.

28 EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA
Con lo svilupparsi della logistica integrata si è evidenziata l’importanza del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE; CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO. Ma la più importante novità del trasporto marittimo è costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonché il determinarsi dell’esigenza di introdurre nella catena maggiori dosi di logistica integrata.

29 Effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2)
Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede è emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, INCLUSI I TERMINALI PORTUALI impegnando risorse nell’intermodalità garantita dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza una diversificazione nei servizi resi.

30 LA LOGICA Hub&Spoke FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA DISTRIBUTIVO : ECONOMICITA’/CAPILLARITA’ l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato la necessità di ridurre la complessità superando il model-lo di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando la offerta logistica centralizzandola su un nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di interconnessione in quanto dotato delle ne-cessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando un effetto di moltipli-cazione sul numero dei collegamenti

31 EFFETTI DEL MODELLO H&S

32 Problematiche legate al sistema H&S
Richiede investimenti nei terminali Può geenerare congestione

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