1 La proposta di regolamento per la riduzione delle emissioni di CO2 delle auto: contenuti, analisi e proposte per una posizione italiana. di Andrea Molocchi.

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1 1 La proposta di regolamento per la riduzione delle emissioni di CO2 delle auto: contenuti, analisi e proposte per una posizione italiana. di Andrea Molocchi - ISAT

2 2 Indice relazione: 1.I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada 2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima 3.Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto 4.Il meccanismo di convergenza dei produttori 5.Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite 6.Il ruolo della legislazione sullinformazione al consumatore (marketing pubblicitario)

3 3 1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada EU15: da 637 Mt 1990 a 795 Mt 2006

4 Percentuali di riduzione dei gas serra nei macro-settori dellUE nel 2004 e previsioni al 2010 secondo due scenari di intervento (misure esistenti, misure addizionali) 4 1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada Situazione 2004 Scenario 2010 misure esistenti Scenario 2010 misure addizionali

5 5 1. I dati dellItalia sulle emissioni di CO2 dei trasporti auto Fonte: APAT, 2008

6 Evoluzione delle emissioni specifiche di CO 2 delle autovetture nuove nellUE (gCO2/km), 1995 e 2004 6 ITA

7 7 Indice relazione: 1.I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada 2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima al 2020 3.Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto 4.Il meccanismo di convergenza dei produttori 5.Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite 6.Il ruolo della legislazione sullinformazione al consumatore (marketing pubblicitario)

8 Il pacchetto energia proposto dalla Commissione UE il 23 gennaio 2008: gli obiettivi quantitativi 1.Settori ETS: -21% delle emissioni al 2020 rispetto al 2005 e accentramento a livello comunitario del meccanismo di fissazione dei permessi di emissione 2.Settori non ETS (trasporti, agricoltura, rifiuti): ripartizione differenziata fra Stati Membri equivalente al - 10% delle emissioni al 2020 rispetto al 2005 (Italia –13%) 3.Fonti rinnovabili: 20% al 2020 sui consumi finali di energia (Italia 17%). 4.La proposta sulle fonti rinnovabili comprende anche un obiettivo minimo del 10% dei consumi di combustibili fossili nei trasporti con fonti rinnovabili

9 Le finalità della proposta di regolamento CO2 auto proposto dalla Commissione il 19 dicembre 2007 9 1. Bilanciare meglio gli sforzi richiesti ai vari settori delleconomia europea per ridurre le emissioni di CO 2, coinvolgendo il settore dei trasporti auto 2. Ridurre la dipendenza energetica dallestero 3. Stimolare la leadership tecnologica dellindustria europea e rafforzare la sua posizione competitiva nel contesto globale

10 Gli obiettivi e le scadenze temporali del regolamento CO2 auto Obiettivo generale: 120gCO2/km dal 2012, così ripartito: 130 gCO2/km come media sul venduto UE dal 2012 con miglioramenti delle tecnologie veicolari misurabili con il ciclo di tipo approvato restanti 10 gCO2/km di riduzione con misure addizionali ispirate allapproccio integrato (uso condizionatori ad alta efficienza; sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici, standard di resistenza al rotolamento dei pneumatici, installazione di indicatori di cambio marcia, etc.) Nessun obiettivo al 2020 (anche se la Commissione aveva precedentemente proposto 95 gCO2/km dal 2020)

11 11 Indice relazione: 1.I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada 2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima al 2020 3.Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto 4.Il meccanismo di convergenza dei produttori 5.Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite 6.Il ruolo della legislazione sullinformazione al consumatore (marketing pubblicitario)

12 12 Emissioni di gas serra dei trasporti auto nellUE. Scenario tendenziale e obiettivo non-ETS a confronto Mt CO2eq. 587 624 528 Scenario tendenziale (+6,4% vs 2005) Obiettivo non-ETS (-10% vs 2005) 20052020 95,7 Mt CO2eq.

13 13 Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto (studioTML, agosto 2008) Riduzione necessaria nei trasporti auto in base a pacchetto energia: 95,7 Mt CO2eq Valutazione del potenziale di riduzione di diverse opzioni per il regolamento CO2 auto: - 130 gCO2/km t.a. dal 2012 (senza obiettivo al 2020): 37 Mt CO2eq - 130 g/km dal 2012 + 95 g/km dal 2020: 80 Mt CO2 eq Affinchè lintero gap rispetto al tendenziale sia ridotto esclusivamente con misure di efficienza veicolare, gli obiettivi dovrebbero essere: - 130 g/km dal 2012 + 85 g/km dal 2020: 96,3 Mt CO2 eq - 125 g/km dal 2015 + 80 g/km dal 2020: 93,7 Mt CO2 eq - 120 g/km dal 2015 + 90 g/km dal 2020: 94,6 Mt CO2 eq TML non ha invece analizzato il potenziale di misure di contenimento delle percorrenze (mobilità sostenibile)

14 14 Primi spunti per una politica di riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti auto 1.Intervenire sullefficienza energetica delle auto nuove è ineludibile, ma non sufficiente per la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti auto 2.E necessario accompagnare la legislazione sulla CO2 delle auto nuove con un rilancio delle politiche di mobilità sostenibile: 3. Porre il problema della coerenza delle politiche comunitarie allinterno della discussione del regolamento comunitario sulla CO2 auto. Responsabilità degli Stati: fiscalità orientata alla CO2 e pedaggiamento veicolare per razionalizzare la mobilità (Greening Transport package) Responsabilizzazione dei consumatori e del marketing pubblicitario: necessità di rafforzare la normativa vigente riguardante linformazione al consumatore (dir 1999/94/CE)

15 15 Indice relazione: 1.I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada 2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima 3.Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto 4.Il meccanismo di convergenza dei produttori 5.Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite 6.Il ruolo della legislazione sullinformazione al consumatore (marketing pubblicitario)

16 16 Emissioni medie di CO2/km nel 2007 dei dieci principali marchi per volumi di vendite in Europa. ClassificaMarchio Emissioni di CO 2 (g/km) Riduzione 1997-2007 Riduzione 2005-2007 % di distanza dall'obiettivo commissione dei 130 g al 2012 % di superamento ob. interm. al 2007 (155 g) nel percorso ai 130g/km Media 1997 Media 2005 Media 2007 (%) 1Fiat169139137,3-18,8%-1,2%+6%+11% 2Peugeot177151141,9-19,8%-6,0%+9%+8% 3Citroen172144142,2-17,3%-1,3%+9%+8% 4Renault173149146,4-15,4%-1,7%+13%+6% 5Toyota189163148,8-21,3%-8,7%+14%+4% 6Ford180151149,1-17,2%-1,3%+15%+4% 7Opel/Vauxhall180156152,9-15,1%-2,0%+18%+1% 8Volkswagen170159161,7-4,9%+1,7%+24%-4% 9BMW216192176,7-18,2%-8,0%+36%-14% 10Mercedes223185188,4-15,5%+1,8%+45%-22% Fonte: elaborazione ISAT in base a dati JATO Dynamics 2008 (CO2/km 2007) e T&E 2006 (CO2/km 2005)

17 17 Il meccanismo di convergenza dei produttori Meccanismo di convergenza congegnato su tre fattori di flessibilità e un sistema di sanzioni: 1)Flessibilità di gamma, cioè interna a ciascun gruppo di produttori (obiettivo unico per tutti i marchi soggetti alla medesima entità di controllo azionario) 2)Differenziazione degli obiettivi dei singoli gruppi di produttori secondo il peso delle auto vendute; 3)Pooling: un meccanismo di flessibilità che consente la condivisione volontaria degli obiettivi fra gruppi di produttori (che consente quindi lo scambio dei g/km di emissione fra i produttori «virtuosi» e quelli «inadempienti» nel rispetto dellobiettivo loro assegnato). 4)Sistema di sanzioni gradualmente crescente che prevede un livello uguale per tutte le auto (20 euro per gCO2/km nel 2012, 35 euro nel 2013, 60 euro nel 2014, 95 euro nel 2015), da calcolare su tutte le auto vendute del produttore

18 18 Gli obiettivi indicativi dei produttori

19 19 Le motivazioni della pendenza della retta dei valori limite dei produttori e la « dimenticanza » dei costi esterni Criterio della neutralità competitiva come unico criterio applicato I trasporti sono causa non solo di emissioni di CO2, ma anche di ingenti costi esterni, vale a dire di costi che ricadono sulla collettività dovuti ai rischi dellinquinamento atmosferico, del rumore, degli incidenti della congestione da traffico. INFRAS/IWW (2004) ha calcolato un totale di 650 miliardi di euro di costi esterni dei trasporti per lUE17. Lassociazione Amici della Terra nel 2006 ne ha calcolati 40 per la sola Italia (oltre il 3% del PIL) Il recente pacchetto proposto dalla Commissione Greening Transport ribadisce la priorità strategica assegnata alla riduzione dei costi esterni dei trasporti Che senso ha un regolamento per la riduzione della CO2 delle auto nuove che non solo non aiuta a ridurre i costi esterni, ma addirittura favorirà la loro crescita?

20 20 Indice relazione: 1.I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada 2. Le finalità del regolamento nel contesto della politica comunitaria su energia e clima 3.Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto 4.Il meccanismo di convergenza dei produttori 5.Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta dei valori limite

21 21 Sette buone ragioni per un obiettivo di CO2/km uguale per tutti i produttori 1.Il peso delle auto è una delle principali opzioni per la riduzione delle emissioni di CO2. 2.Una retta piatta contribuirebbe al contenimento del rumore delle auto, in quanto il rumore dovuto allattrito dei pneumatici è correlato alla sezione dei pneumatici e al peso delle auto 3.La gravità degli incidenti è associata alla massa dei veicoli coinvolti 4.Una retta piatta stimola i produttori a contenere le dimensioni dei veicoli, con benefici di minore occupazione di spazio e di minor congestione a parità di veicoli sulle nostre strade 5.Una retta piatta riduce al minimo le emissioni inquinanti delle auto nelle condizioni reali di traffico 6.Un obiettivo di CO2 uguale per tutti minimizza i costi esterni ambientali della fase di produzione dei veicoli, con un potenziale di riduzione per i soli gas serra di circa 5 gCO2eq./km (JRC, 2008)

22 22 E la settima? La curva piatta protegge le nostre tasche! Opzioni di convergenza a 130g Costi attuali netti per la società (M euro) Euro/tCO2 ridotta Obiettivo uniforme per tutti i produttori (130g) con trading 9.74615.6 Obiettivi differenziati in base al footprint (pendenza 40%) 22.15931.7 Obiettivi differenziati in base al footprint (pendenza 80%) 21.00833.1 Obiettivi differenziati in base alla massa (pendenza 40%) 21.67434.0 Obiettivi differenziati in base alla massa (pendenza 80%) 20.52332.4 Obiettivi differenziati mediante % di riduzione uguale per tutti 17.92228.6 Valutazione di costo-beneficio per la società delle diverse opzioni di convergenza nel periodo 2006-2020, utilizzando TREMOVE Fonte: SEC (2007) 1723.

23 23 E opportuno chiedere, se non labolizione immediata, perlomeno la progressiva riduzione della differenziazione degli obiettivi dei produttori, in maniera tale che nellarco di pochi anni dal 2012 le distorsioni ambientali e le complicazioni pratiche derivanti dalla funzione dei valori limite siano eliminate. Scambio negoziale fra leliminazione delle distorsioni competitive delle sanzioni (ad es. con una differenziazione delle penalità differenziata in base al peso delle auto) e riduzione progressiva degli obiettivi differenziati fra produttori entro il 2015? Se la tendenza legislativa è di inserire nel regolamento un obiettivo a lungo termine (95 g/km), perché mai non puntare su una piena applicazione del principio chi inquina paga almeno a lungo termine? La praticabilità dello schiacciamento della retta dei valori limite

24 24 Grazie per lattenzione!