IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni Indagine conoscitiva sul SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO Sintesi CONFERENZA STAMPA XVI Legislatura - Roma, 17 Febbraio 2010

1 Perchè un’indagine conoscitiva Individuare le criticità del sistema definire adeguate linee di intervento, anche a livello legislativo. Deliberata il 12 febbraio 2009 Conclusa il 30 novembre soggetti auditi. 2 missioni all’estero: Zurigo e Monaco di Baviera.

2 Il quadro in Europa: passeggeri totali per Paese (2008 in MM). Fonte: Eurostat TOTALE TRASPORTO di cui NAZIONALE di cui INTERNAZIONALE di cui INTER- CONTINENTALE GRAN BRETAGNA GERMANIA SPAGNA FRANCIA ITALIA

3 Il quadro in Europa/2: numero aeroporti per Paese (2008). Fonte: Eurostat AEROPORTI > PAX/anno di cui > PAX/anno di cui > 3 mln PAX/anno di cui > 5 mln PAX/anno GERMANIA FRANCIA GRAN BRETAGNA ITALIA SPAGNA (*) 3 aeroporti registrano un traffico < PAX/anno

4 Il quadro in Europa/3: principali aeroporti (PAX 2008 in MM). Fonte: Eurostat PASSEGGERI VOLI NAZIONALI VOLI INTRA UE VOLI EXTRA UE LONDRA SISTEMA PARIGI SISTEMA FRANCOFORTE MADRID AMSTERDAM ROMA FCO MONACO BARCELLONA DUBLINO MANCHESTER VIENNA MILANO MPX

5 Il sistema aeroportuale italiano: un patrimonio infrastrutturale Il sistema aeroportuale italiano è costituito da 100 aeroporti di cui 47 aeroporti commerciali (voli di linea) Sicilia6 Toscana5 Emilia R.4 Sardegna4 Puglia4 Lombardia4 Veneto3 Calabria3 Lazio2 Liguria2 Piemonte2 Campania2 Friuli VG1 Trentino AA1 Val d’Aosta1 Marche1 Abruzzo1 Umbria1

6 Il sistema aeroportuale italiano: un patrimonio da potenziare 20 AEROPORTI = 95% TRAFFICO 7 AEROPORTI > PAX/ANNO (*) 8 AEROPORTI = 70% TRAFFICO (*) Traffico passeggeri 2008 (+/- 10%)

7 Crescita traffico PAX in Italia (stima 2009/2030 in mln ) CAGR (Compound Annual Growth Ratio): Tasso di Crescita Annuale Composito

8 Italia: crescita traffico PAX per Regioni (stima 2009/’30 in mln ) Fonte: Atlante degli aeroporti Italiani

9 Intermodalità e aeroporti in Italia (stato dell’arte) COLLEGAMENTI METROPOLITANI = 0 COLLEGAMENTI TAV = 0 COLLEGAMENTI FERROVIARI = 6

10 Intermodalità e aeroporti/1: accessibilità territoriale NORD COLLEGAMENTI METROPOLITANI = 0 COLLEGAMENTI TAV = 0 COLLEGAMENTI FERROVIARI =6 Tra parentesi il numero dei Comuni raggiungibili dall’aeroporto, per ciascuna fascia temporale

11 Intermodalità e aeroporti/2: accessibilità territoriale SUD COLLEGAMENTI METROPOLITANI = 0 COLLEGAMENTI TAV = 0 COLLEGAMENTI FERROVIARI =6 Tra parentesi il numero dei Comuni raggiungibili dall’aeroporto, per ciascuna fascia temporale

12 Intermodalità e aeroporti/3: analisi accessibilità territoriale Gli Scali del Nord mostrano un elevato grado di accessibilità territoriale, risultando raggiungibili in 1H e 15’ dai comuni con una superficie complessiva superiore a kmq. In fondo alla classifica troviamo 2 dei 3 scali calabresi (Crotone e Reggio Calabria) che a causa del difetto di infrastrutture e della bassa densità abitativa dell’area, hanno un potenziale bacino d’utenza rispettivamente di e persone. (Fonte: Uniontrasporti 2009)

13 Intermodalità e aeroporti/4: accessibilità popolazione agli aeroporti di FCO e MPX Fonte : One Works, KPMG, Nomisma su dati Istat 2008 SU FERROSU GOMMA FIUMICINO entro 90' di cui entro 30' di cui tra 30' e 60' di cui tra 60' e 90' MALPENSA entro 90' di cui entro 30' di cui tra 30' e 60' di cui tra 60' e 90' Fonte : One Works, KPMG, Nomisma su dati Istat 2008

14 Un sistema aeroportuale diffuso, non idoneo a fronteggiare le potenzialità di crescita del traffico L’Italia non ha bisogno di più aeroporti, ma di aeroporti più grandi, più efficienti e meglio collegati alla rete ferroviaria e stradale.

15 Un sistema aeroportuale diffuso, non idoneo a fronteggiare le potenzialità di crescita del traffico/2 SI ALLE RILOCALIZZAZIONI PER PROBLEMATICHE AMBIENTALI OPPURE PER CONGESTIONE DEL TRAFFICO

16 L’ENAC: rafforzamento e valorizzazione + Ente Autonomo: trasformazione in Ente Pubblico Economico o Agenzia Gestore governativo dei beni demaniali Controllo Standard di Qualità Controllo Standard di Sicurezza Tutela dei Consumatori

Le Società di Gestione Aeroportuale in UE: Qualità del Servizio e livello degli investimenti (2005/07) Società di gestioneAeroporti gestiti Investimento per PAX (in EURO) FRAPORT Francoforte, Hahn, Hannover e Antalya13,111,220,8 (2) FLUGHAFEN WIEN Vienna20, ,3 BAA Londra Heathrow, Gatwick e Stansted, Glasgow, Edimburgo, Aberdeen e Southampton15,310,89,8 AENA 47 aeroporti spagnoli, tra cui Madrid Barajas, Barcellona e Palma de Mallorca8,39,410,2 AEROPORTS DE PARIS Parigi Charles de Gaulle, Orly e Bourget7,48,68,5 KOEBENHAVENS LUFTH. Copenhagen Kastrup e Roskilde12,45,2 BERLIN AIRPORT Berlino Schönefeld e Berlino Tegel6,57,57,6 FLUGHAFEN ZURICH Zurigo4,57,17,2 LUCHTHAVEN SCHIPHOL Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven e Lelystad5,85,27,4 FINAVIA Helsinki e altri 24 aeroporti finlandesi5,16,36,5 AVINOR Oslo, Bergen e altri 44 aeroporti norvegesi3,25,27,1 ANA Lisbona, Porto, Algarve e Azzorre5,94,23,2 COLOGNE BONN AIRPORT Cologna e Bonn2,934,6 SEA Milano MPX e LIN4,63,42,3 LFV Stoccolma Arlanda, Gothenburg e altri 14 aeroporti svedesi2,933,8 FlLUGHAFEN MUNICH Monaco0,92,13,6 ADR Roma FCO e CIA2,11,62,2 17

Francoforte - Fraport Costruzione quarta pista, incremento capacità terminal passeggeri (nuovo pier A-west), incremento capacità cargo piano investimenti da 7.00 €/bn Capex 2007: 1,6 €/bn Vienna nuovo Terminal (Skycargo), nuova pista e Torre di Controllo Parigi - CDG incremento capacità Terminal (Terminal 2E, Terminal “régional” 2G, studi satellite S4) Capex AdP per sviluppo capacità aeronautica: 400 €/mln nel 2007, 370 nel 2006 Amsterdam - Schiphol nuovo sistema smistamento bagagli, miglioramento standard di sicurezza,costruzione nuovo magazzino e uffici Capex per sviluppo aviation : 0.22 €/bn per anno (62% del capex complessivo) Londra – Heathrow Costruzione terza pista approvata dal Governo il 15 gennaio 2009 Nel 2008, restyling Terminal 1, 3 e 4, nuove infrastrutture su T5/2A: 0.9 €bn (capex’08: 0,88 €/bn) “continue to invest in the capital program is vital for the future of the business, its passengers and our airline customers” (Colin Mathews, CEO of BAA) Monaco In programma costruzione terza pista, nuovo satellite e collegamento ferroviario TAV con la stazione centrale di Monaco Piano investimenti da 3,0 €/bn Le Società di Gestione Aeroportuale in UE/2: livello degli investimenti di alcune SGA significative (2007/09)

19 Piano Aeroportuale Nazionale: fasce di traffico, flessibilità (+/- 10%) e competenza > PAX/anno aeroporti di rilevanza comunitaria (v. direttiva sui diritti aeroportuali). Sono le strutture di rilievo per il sistema e quindi per il Paese. Qui occorre concentrare gli investimenti in infrastrutture e intermodalità. Potrebbero diventare di esclusiva competenza dello Stato < PAX/anno < aeroporti fuori dalla direttiva; si può considerare la liberalizzazione delle tariffe, ma sempre nel rispetto dell’equilibrio economico- finanziario. Il modello di business degli scali “Low-Cost” può applicarsi vantaggiosamente. Potrebbero diventare di esclusiva competenza delle Regioni PAX/anno aeroporti minori. Da escludersi dal traffico commerciale se non economicamente sostenibili. Potrebbero specializzarsi nel trasporto aereo di merci (hub), nell’ aviazione generale, nel traffico business e ultraleggero e nell’elicotteristica. Necessari interventi di semplificazione normativa e di flessibilità nei servizi.

20 Le Cattedrali del III Millennio: gli investimenti prioritari INTERMODALITA’ + ferro + gomma + QUALITA’ DEL SERVIZIO + sistemi efficienti di gestione e trattamento bagagli (handling) + manutenzione + cabina di regia e integrazione sistemi IT in aeroporto tra: società di gestione, di navigazione, di handling, sicurezza, rifornimento, catering ed Enav INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI + piste + architetture di design “Made in Italy” + beni culturali italiani negli aeroporti

21 Low Cost 94% delle nuove linee aeree in Europa è stato creato dai vettori Low-Cost 47% del traffico a corto e medio raggio in Italia è rappresentato dal Low Cost NO all’incentivazione degli Enti Locali verso i vettori Low Cost quando rischiano di trasformarsi in occasioni di “cannibalismo” tra territori e aeroporti.

22 Slot e accordi bilaterali La previsione comunitaria con cui (per fronteggiare la crisi che affligge il traffico aereo) si è stabilito che ai vettori fosse riconosciuto il diritto di usufruire, per la stagione estiva di traffico 2010, delle bande orarie ad essi assegnate, indipendentemente dall’utilizzo,è stata giudicata un intervento di emergenza. A livello UE si sta valutando la possibilità di consentire alle compagnie aeree la commercializzazione degli slot assegnati (mercato secondario). Maggiore apertura dei diritti di volo relativi ad accordi bilaterali con Paesi extracomunitari, da realizzarsi attraverso il passaggio dal regime di mono a quello di multi-designazione con favorevoli effetti sull’accessibilità diretta intercontinentale oggi assai limitata

Interventi normativi: la disciplina dei diritti aeroportuali per il finanziamento degli investimenti. Recepire tempestivamente la direttiva comunitaria sui diritti aeroportuali negli aeroporti con > PAX/anno (direttiva 2009/12/CE) attraverso una revisione organica della disciplina. Assicurare che gli aumenti dei diritti aeroportuali disposti prima del recepimento della direttiva siano effettivamente destinati alla realizzazione di investimenti Fissare regole generali per i diritti aeroportuali negli aeroporti con < PAX/anno dove (entro un quadro normativo essenziale) sarebbe opportuna una significativa liberalizzazione, che permetta alle strutture più efficienti di affermarsi Semplificare le procedure di approvazione dei contratti di programma, in modo da ridurre notevolmente i tempi necessari per l’avvio della loro applicazione.

Interventi normativi: migliorare i servizi e garantire i passeggeri Incrementare le sanzioni pecuniarie previste in caso di mancato rispetto degli standard di sicurezza e qualità dei servizi Istituire un apposito Fondo di Garanzia a favore dei passeggeri nel caso di dissesto delle compagnie aeree Promuovere la concorrenza tra le società che prestano i servizi di assistenza a terra: prevedere condizioni di parità, anche attraverso l’applicazione di un contratto collettivo omogeneo; considerare l’abbassamento del limite per avere almeno 2 società di handling operative in aeroporto ( PAX o ton di merci) Semplificare la normativa relativa ai servizi antincendio e al rifornimento degli aerei, per ridurre i tempi e abbassare i costi.

Misure per sostenere il trasporto aereo di merci Rafforzare i collegamenti intermodali per il trasporto delle merci, tra cui assumono particolare importanza i collegamenti con i porti Favorire la concorrenza nel settore dei servizi di handling, in condizioni di parità tra le società operative, in modo da migliorare la qualità dei servizi e ridurre i costi Individuare soluzioni idonee a contemperare gli interessi di chi vive in prossimità dell’aeroporto e dei vettori aerei merci, soprattutto nelle ore notturne: standard acustici per gli aerei, procedure operative per volo e atterraggio, tariffazione aggiuntiva per i voli notturni da destinare alla riduzione delle emissioni acustiche Prevedere orari più estesi per i servizi doganali e armonizzare la regolamentazione concernente la sicurezza con quella doganale

Misure per promuovere lo sviluppo dell’aviazione generale Semplificare le norme sugli adempimenti obbligatori negli aeroporti minori: p.es. limitare l’obbligo del presidio del servizio antincendio esclusivamente agli aeroporti commerciali o dove sono operativi aerei di dimensioni superiori ad un determinato limite Eliminare restrizioni e difficoltà all’accesso e al rifornimento di carburante presso gli aeroporti di medie e piccole dimensioni per gli aerei dell’aviazione generale e d’affari Affidare all’Aero Club d’Italia, anche mediante delega, lo svolgimento delle procedure e degli adempimenti amministrativi relativi all’aviazione generale.

27 Cielo Unico Europeo: sviluppo del traffico nella UE e capacità del sistema del controllo aereo Europeo Evoluzione traffico medio Europa (Blue Med/SESAR) Capacità potenziale media europea con l’attuale concetto di operazioni Capacità dell’attuale Sistema ATM europeo 2005 Gap di capacità europea GAP di capacità europea TRAFFICO (voli) Fonte: ENAV

28 Cielo Unico Europeo: sviluppo del traffico nella UE e capacità del sistema del controllo aereo Italiano Evoluzione traffico medio Europa (Blue Med/SESAR) Capacità dell’attuale Sistema ATM europeo 2005 TRAFFICO (voli) Fonte: ENAV

29 Le prospettive: capacità del traffico aereo e capacità degli aeroporti Cielo unico europeo: realizzazione di blocchi funzionali di spazio aereo sovranazionali e di una nuova infrastruttura di gestione del traffico aereo (programma SESAR-Single European Sky ATM Research) Obiettivi ambiziosi: incremento della capacità di traffico aereo, incremento della sicurezza, riduzione dei costi, contenimento dell’impatto ambientale dei voli Adeguare la capacità aeroportuale alla capacità di traffico aereo che sarà promossa dallo sviluppo dell’economia e sarà permessa dal nuovo sistema di gestione del traffico aereo Evitare che gli aeroporti siano il collo di bottiglia dello sviluppo del trasporto aereo Evitare che l’Italia benefici in misura ridotta della crescita del trasporto aereo per le insufficienze dei propri aeroporti