8° Convegno VAS “Le emissioni nelle grandi città: piani e azioni per fermare l’inquinamento” Inquinamento atmosferico: conoscere per deliberare Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni Camera di Commercio di Milano, 16 dicembre 2010

0% 20% 40% 60% 80% 100% OlandaGermaniaGran Bretagna Francia Aumenta molto Aumenta un po' Rimane stabile Diminuisce un po' Diminuisce molto Inquinamento atmosferico: l’opinione degli europei Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe

PM 10 e “black smoke” come indicatori per valutare l’impatto sulla salute dell’inquinamento “PM 10 may be regarded as an important and useful indicator for the health risk of air pollution”. Fonte: WHO - Regional Office for Europe, Health costs due to road traffic-related air pollution. An impact assessment project of Austria, France and Switzerland, 1999, p. 9 “In several recent European studies, black smoke was found to be at least as predictive of negative health outcomes as PM 10 or PM 2.5 ” Fonte: WHO - REGIONAL OFFICE FOR EUROPE, Health Aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and nitrogen Dioxide, Report on a WHO working Group, Bonn, 2003, p. 12 “Particles measured by an indirect gravimetric method (black smoke method/BS) give PM 5 air concentrations approximately” Fonte: WHO - Regional Office for Europe, Health costs due to road traffic-related air pollution. An impact assessment project of Austria, France and Switzerland, 1999, p. 28, p. 35

La concentrazione del “fumo nero” a Parigi nel periodo invernale: Fonte: AIRPARIF

La concentrazione di polveri e PM 10 a Milano: Fonte: ARPA Lombardia

1953 Fonte: New York Times, 3 agosto Los Angeles: com’era e com’è

PM 10 : presente vs. passato e Paesi ricchi vs. poveri Fonte: elaborazione su dati WHO e ARPA Lombardia [  g/m 3 ] Developing countries (indoor) Milano 1970 (stima) Milano 2005Fondo naturale

Più traffico e meno smog Fonte: URF NO X :60 auto “2015” equivalenti a 1 auto “1970” 0,05 0,08 5 0,4 PM :80 auto “2015” equivalenti a 1 auto “1970” Le emissioni unitarie delle auto:

Inquinamento e speranza di vita: Italia del nord vs. Norvegia Speranza di vita – anno 2003 Fonte: elaborazione su dati ISTAT

Inquinamento e speranza di vita: un confronto tra le province del Piemonte Fonte: elaborazione su dati ISTAT e Legambiente

Rischi relativi a confronto Probabilità di ammalarsi di tumore al polmone Mortalità per tutte le cause “Una persona che respira per un anno lo smog di una città molto inquinata come Los Angeles inala la stessa quantità di inquinanti combusti che un fumatore introduce col fumo di 40 sigarette” Fonte: A. De Togni, AUSL Ferrara

Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese delle scienze “Quel est l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes de décès ou de maladies? Comme nous l’avons vu, de nombreuses incertitudes persistent sur l’ampleur des effets à court et à long terme. Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c’est ce que l’on faisait il y a trent ans. Depouis vingt ans on s’intéresse à des risque de l’ordre de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de confusion introduisent alors des causes notables d’imprécision. Mais avec la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de l’ordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables”.

Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese delle scienze “Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation d’alcool ed de tabac, on n’à pas mis en évidence un impact de l’ensemble des pollutions sur l’espérance de vie ou la fréquence des cancers, à l’echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n’apparait, en France, entre l’évolution de l’espérance de vie est la pollution atmosphérique, puisque c’est en Île de France que l’espérance de vie est la plus longue alors que c’est la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux régions où l’espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d’Azur. Ces faits n’excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu’il ne s’agit pas d’un determinant majeur”. Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux transports et santé publique, Paris, 1999

Riequilibrio modale: una politica inefficace (1) Ripartizione modale della domanda (pax-km) di trasporto di passeggeri L’utenza della metropolitana di Torino Nell’area metropolitana di Torino vi sono spostamenti al giorno in meno pari allo 0,5% del totale Fonte: elaborazione su dati UEFonte: Agenzia mobilità metropolitana di Torino Percorrenza annua pro-capite in auto

Concentrazione media PM 10 (area metropolitana del nord Italia): 50  g/m 3 PM 10 di origine naturale:  10  g/m 3 Contributo antropico:  40  g/m 3 Contributo da traffico:  30  g/m 3 Contributo traffico passeggeri:  15  g/m 3 Una riduzione del 10% del traffico passeggeri su auto determinerebbe una riduzione della concentrazione di PM 10 pari a circa 1,5  g/m 3 Nel caso di Torino la nuova linea di metropolitana ha ridotto la concentrazione di PM 10 di circa 0,1  g/m 3 Riequilibrio modale: una politica inefficace (2)

Riequilibrio modale: una politica inefficiente Costo per la riduzione unitaria delle emissioni di PM

Road pricing: quale impatto sull’inquinamento? Fonte: London Transport Concentrazione media PM 10 nei siti di rilevamento nell’area di applicazione della congestion charge

Il “riequilibrio modale” ha un doppio impatto negativo in termini di finanza pubblica: si riducono le entrate fiscali correlate all’uso dell’auto; aumenta la spesa pubblica per il settore del tpl (metro di Torino: 650 milioni di investimento e circa 30 milioni/anno di spesa corrente) L’inquinamento è in calo ma la congestione è in aumento I costi “esterni” correlati alla congestione sono quelli prevalenti in ambito urbano E’ possibile attuare politiche di riduzione della congestione (e dell’inquinamento) “senza oneri per lo Stato” Due esempi: Oslo e Parigi Cosa fare oggi?

Il tunnel di Oslo Pedaggio introdotto nel % degli introiti destinati alla costruzione di strade sotterranee (20% al TPL) “The Castle tunnel”: Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie Costo: 285 milioni di € Pedaggio: 2 € Apertura al traffico: 2 settimane prima dell’introduzione del pedaggio Investimento ripagato in 15 anni "Per conquistare appena uno o due punti di quota di mercato nei confronti dell’automobile, dovremmo investire cifre colossali in trasporti collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili sottoterra". (Presidente dell’Unione dei trasporti pubblici francesi)

La metrostrada di Parigi Lunghezza: 10 km; 6 corsie (4 di marcia) Costo: 2,4 miliardi di € Finanziamento 100% a carico del concessionario (Cofiroute) Pedaggio: 1,5 – 4,50 € “Mieux circuler dessous pour mieux vivre dessus”

Grazie per l’attenzione

Istituto Bruno Leoni (IBL) Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni, l’IBL vuole promuovere una discussione pubblica più consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato sociale. La nostra filosofia viene associata a diverse etichette: “liberale”, “liberista”, “mercatista”. Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle politiche concrete, sono quelle che sanno dare maggior respiro alla società civile, restituire risorse all’economia, liberare la concorrenza e gli scambi e così costruire più benessere e ricchezza per tutti.